Я бы уточнил, их не обнаружено, но это не значит, что их не было. Два боинга с заклинившим клапаном тоже упали без отказов, и обвинили пилотов убившихся, что они со всего размаха на педаль давили, и только третий, не разбившийся, смог объяснить, что не он на педаль давил, а она сама в крайнее положение стала и он ничего не мог с этим сделать, вот тогда стали копать и нашли что переохлажденный клапан глючит с горячей гидравлической жидкостью.

Дайте пожалуйста ссылку на этот третий случай - что-то не встречал такого. Интересно будет ознакомиться.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Я на предыдущей странице давал, но не совсем удачно.

Dysindich
Конечно, само сваливание, если валить не торможением, а перегрузкой (или Ханлыковским маневром "сунул ногу"- скольжением) - произойдет на докритических углах и скоростях

Такого быть не может. Если нет углов критических, то и не будет никакого сваливания! А уж если свалился, то углы этому соответстаовали значит. На маневре сваливание и вход в штопор простосто более энергичны, чем без перегрузки. Но на тех же углах. Вся разница. А если ногу "сунул" при сваливании - просто перейдешь в штопор обыкновенный досрочно.

ну так следует понимать, что для штатного тэксказать положения носом вперед одни углы и скорость, а для положения крылом вперед, совсем другие.

FL410

Статью Ходарёнка, изобилующую противоречиями, трогать не буду (здесь многие, походу, могут и не понять, если опять начну находить там косяки:)), по-прежнему уверен, что он "услышал звон... далее на усмотрение каждого). Но вот эти значения из последней инфы - разбег 34 секунды до скорости 300 - говорят сами за себя - не было никакого перегруза. По "методике" выполнения взлёта (тангаж 4, после уборки шасси -15) тут объяснений можно найти. Как вариант - вчера даже видео приводил.


А вы потрогайте.) Вот сейчас ее перечитал и обнаружил, что все противоречия получаются, когда информацию из статьи начинают уточнять и дополнять собственными силами. В ней ведь тоже не обо всем рассказано. По взлету из Чкаловского только два веса указано - взлетный и вес топлива, а больше никаких. Все прочие веса - это попытки ФАК все посчитать самим, не имея для этого достоверных данных. Вес топлива в Адлере - это третий приведенный в статье вес. Где тут противоречия?

Вот вы напираете на "последние данные разведки" про 34 с и скорость 300. "Предпоследние" данные приведены в той статье Ходаренка - 37 с и скорость 320. Кто-то врёт? Возможно, что и нет. Раз все прошли мимо одной цитаты из свежей статьи, повторю её ещё раз:

"Помимо всего прочего, как стало известно «Газете.Ru» из источников, близких к расследованию авиакатастрофы, большие трудности в ходе работы комиссии возникли со средствами объективного контроля. Один из самописцев был незадолго до катастрофы во время одного из полетов Ту-154 в Сибирь заменен, однако так и не откалиброван. А второй оказался не вполне работоспособен. Эти факторы оказали существенное влияние на скорость расследования".

Потому единственно надежный способ проверить все возможные предположения о причинах - анализ того, как самолёт летел и как его пилотировали. Что наилучшим образом и проделал Dysindich.

Я вот тут нехорошими словами обзывал СЗВ. А может быть и зря, вот, почитайте ещё одну цитату из свежей статьи (ссылка на неё была дана ранее):

"Пока нет однозначного ответа, был ли у экипажа сертификат на рейсовые полеты (то есть мог ли он перевозить пассажиров) и составлялась ли загрузочная ведомость, в которой должен был указан вес топлива и коммерческая загрузка".

То Subar.

"...Такого быть не может. Если нет углов критических, то и не будет никакого сваливания! А уж если свалился, то углы этому соответстаовали значит. На маневре сваливание и вход в штопор простосто более энергичны, чем без перегрузки. Но на тех же углах. Вся разница. А если ногу "сунул" при сваливании - просто перейдешь в штопор обыкновенный досрочно..."

Вот, я написал "сваливание произойдет" и все испортил, а сказать-то хотел именно то, что Вы и написали :-) (хотел развернуть более подробно - поленился, потом перечитал, понял, что схалтурил...) Но, у нас не забалуешься, враз поправят. Главное, что именно углы будут те же)

В докладной другие данные, штурвал на себя не тянул на упоминаемом этапе, наоборот - от себя.
"На высоте 67м, при достижении значения левого крена 35° ... штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значении, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась oт себя до нейтрального положения."

Я понимаю, утро, но переместилась от себя до нейтрального, это значит что до этого она была на себя. Хотя может это уже у меня утро и я чего не понял.

Тогда давайте рассуждать до конца и ставить вопрос - а каковы причины недостаточного распределения внимания? На мой взгляд такая логика все равно ведет к тому что совершена курсантская ошибка (что мы исключаем) или были серьезные причины для сформировавшегося пилота чтобы не успевать за развитием ситуации. И даже допустим один командир, но остальные двое (б/и в расчет не беру), с ними что? Чтобы все одновременно, за 30 секунд, якобы без явных серьезных причин, на ответственейшем этапе полета неправильно распределяли внимание?
И придется признать что есть какое-то недостающее неозвученное нам звено.
И не дает покоя вопрос, откуда при практически штиле возник крен на который надо было энергично влево крутить штурвал с -11 до +54?

Штурвал был на себя, но с левым креном пошел от себя.Так указано в докладной.
Я убрал все лишние слова.Оставил суть.
"...срабатывание ССОС совпало с энергичным отклонением баранки штурвале! КВС по крену из положения минус 10, 7° (вправо) в положение 53, 5° (влево) ш |с, после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода и начал плавно, с темпом| 1, 3°/с отклонять колонку управления «на себя». Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.
На высоте 67м, при достижении значения левого крена 35° штатно сработали световая сигнализация «КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК», а через 1, 2с на высоте 34м, скорости 514км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значении, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась or себя до нейтрального положения."
Таким образом, данных что "имея значительный левый крен, он не переставал на себя тянуть, " - в докладной не имеется.

Вряд-ли. Там было связано с тем что ЕМНИП подмерзал и клинил какой-то золотник. Был резкий температурный перепад при снижении. А здесь и высоты то не набрал. Да и ЕМНИП не наблюдалось такого за 154 ранее.

Что такое пропаганда? Это - создание образа.

Имхо, путем употребления определенных слов во всех СМИ, МО РФ трудится над созданием неск образов, которые должны закрепится в сознании населения РФ:
Комиссия МО РФ Расследовала, Установила, а МО РФ -
Обнародовало.
Итак:

1) Расследование. *Р*
Какой лживый образ подсовывают?
Тех-Р закончено.
Пазвольте!
Закончивать тех-Р, тем, что "причиной МОГЛО БЫТЬ"???
Имея в руках FDR/CVR, обломки, матмодель...?
Трудно написать нормальным русским языком - по имеющимся данным причиной явилось???:

а) управляющие действия КВС вот здесь и здесь, которые:
- несоответствовали положению ВС в пространстве (тому, что показывали приборы) и его техсостоянию (вес, центровка, тяга..)
- нарушали РЛЭ там то и там то...
- меняли аэродинамику ВС "поперек а не вдоль"(черный юмор)...

б) CRM, выраженное в том-то: ....

2) Установила *У*
У, //...что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентации (ситуационной осведомленности) КВС, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления ВС", - говорится в сообщении Минобороны.//

Пазвольте!
Но здесь МО РФ "взяли на себя и несут"©
Несут бред, потому как техрасследование не усатнавливает точные причины АП, а выдвигает версию о виновности КВС.

Кто вам в МО РФ сказал, что действия КВС были неадекватные и ошибочные?
Задача техрасследования дать причины (КВС и ЭВС делали то-то и то-то, у ВС было то-то и то- то...), а не объяснять их тем, что на 7-й сек "возникла особая ситуация и все на нерве были".

А вот СКР пусть и установит - ошибочно ли КВС отдал колонку "от себя" на Н____ и V___?
Или действия КВС соответствовали образу полета, который создавался у него показаниями приборов и известными ему данными по МУ и по состоянию ВС (вес/центровка...), убрали шасси, а не закрылки???

Может, выяснится, что он ошибся в том, что вообще принял решение вылетать из Чкаловского?
Из-за того, что было явно нарушено это это и это...
И фактически - выполнял преступный приказ.

3) Обнародовало *О*
- - - - - я вы не обнародовали.
Вы собрали журналю и сказали им напечать вот "это".
Когда вас спросили - а подпись?
Или хотя бы штамп "пресс-служба МО РФ"?
- вы ответили: абайдётесь.

Вот такие, панимаешь, образы прапаганды.

извините. пропустил важное.
Читать вот так:

Задача техрасследования дать причины (КВС и ЭВС делали то-то и то-то, у ВС было то-то и то- то...), а не объяснять их тем, что на 7-й сек "возникла особая ситуация и все на нерве были" и в конце концов КВС "нарушил у себя ПО".

neantichrist, доброе утро! Вернее день уже.
Подписываюсь под каждым словом.
Хоть Вы и поставили мне двойку по физике, но видимо, я все-таки "лирик".(((

что вы мусолите эту баранку штурвала???
именно так и называется параметр в расшифровке - "ОТКЛОНЕНИЕ БАРАНКИ ШТУРВАЛА"
что не понятного? и цифры приводятся именно этого параметра, а не кренов.

Алике, спасибо на добром слове.
Сам грешил "эмоциями". Спасибо коллективу - учили и учат.
Поэтому....
Вы поняли, Fact checking - намного важнее личных переживаний. Удачи!

"2 по физике" - только в одном разделе.

Subar.
..Свалиться можно и на докритических углах, на скольжении.
--------
Интересный случвй, однако... И такое бывает?
опубликовано: 03.06.2017 22:24

Dysindich
Да случай-то, интересный, но науке - неизвестный. Так что, разрыва правильной теории с практикой не существует.
опубликовано: 03.06.2017 23:21

Subar.
Такого быть не может. Если нет углов критических, то и не будет никакого сваливания! А уж если свалился, то углы этому соответстаовали значит. На маневре сваливание и вход в штопор простосто более энергичны, чем без перегрузки. Но на тех же углах.
опубликовано: 04.06.2017 00:14

Отвечаю. Сваливание зависит от многих факторов. Это скорее область углов атаки. Сваливание не есть механический жесткий процесс на точно одном, для всех возможных для данной конфигурации условий, определенном угле атаки. Потому понятие критический угол атаки имеет расплывчатый характер.
Наиболее существенным фактором для сваливания самолетов со стреловидными крыльями на докритических углах является именно наличие скольжения.
Механизм этого заключается в следующем.
1. Обтекание стреловидного крыла воздушным потоком можно разложить на две составляющие - вдоль крыла (тангенциальную, не создающую подъемной силы) и поперек крыла. Чем больше стреловидность - тем выше тангенциальная составляющая, это очевидно. Когда возникает скольжение- одно крыло, на которое идет скольжение, начинает входить в поток с меньшим углом стреловидности. Говорят что в таком случае эффективная стреловидность крыла - уменьшается. У отстающего крыла наоборот эффективная стреловидность увеличивается. Очевидно что подъемная сила на отстающем крыле с более высокой эффективной стреловидностью уменьшается из-за увеличения тангенциальной (вдоль крыла) составляющей скорости воздушного потока, возникает крен на это крыло, крыло опускается вниз и это ведет к увеличению эффективного угла атаки этого крыла и при увеличении угла сверх критического вызывает срыв потока с этого крыла, подъемная сила на нем падает еще больше, оно еще больше опускается вниз, еще больше увеличивается угол атаки .. и далее процесс развивается лавинообразно.
2. И тут есть еще один мощный фактор. На отстающем крыле ввиду увеличения эффективной стреловидности, как уже было сказано, происходит увеличение тангенциальной составляющей скорости обтекания крыла и соответственно ускоряется перетекание пограничного слоя к концам крыла, что приводит к гораздо более раннему утолщению пограничного слоя и его отрыву на концах этого крыла. А условия обтекания на концах скользящего крыла наоборот улучшаются ввиду уменьшения скорости перетекания пограничного слоя к концам крыла и срыв потока там наоборот отодвигается. Это и ведет к более раннему, до критических углов атаки, срыву потока с отстающего крыла.
Кроме того.
На интенсивность сваливания влияет исходный режим. Самым резким и неравномерным является вид сваливания с больших приборных скоростей при наличии скольжения. Сваливание возможно и на больших скоростях на снижении с уменьшением угла тангажа, даже если это кому-то может показаться парадоксальным.
Также на интенсивность сваливания влияет и интенсивность совершаемого маневра. Образно говоря на предсрывных углах надо пилотировать также осторожно как при езде на Жигулях на льду на скорости 160.
Близость земли, экранный эффект, уменьшает критический угол атаки. Наличие механизации усиливает резкость сваливания.

То DURADEX:
"...что вы мусолите эту баранку штурвала???..."

Ну, если для Вас нет темных пятен, то может приоткроете мне тайну (этот вопрос до сих пор не дает покоя): - происхождение первоначального отклонения штурвала вправо на 10ть градусов. Писюлька, в стиле блокбастера, сразу начинается с этой величины...
Да и вообще, нужно бросить пытаться анализировать эту бумаженцию. Вроде и написано много всего, допускаю, что домохозяйка его воспримет, как профессиональный документ, а конкретно , связанных хронологически полных блоков информации и нет :-(
Кругом косвенные следы ляпов и халтуры в этом событии и организация летной работы и даже сами авиационные воззрения в данном подразделении предстают в неприглядном виде. При таком подходе, как они все не поубивались еще раньше? (прости Господи).
Ну, а материалов для внятного анализа и путных заключений , действительно нет. Нет внутрикабинных переговоров. Как оценить состояние психофизиологической нагрузки и организацию работы экипажа?
(пришло на ум, случайно... Был дан RNAVовский выход. Полтинник в штатном исполнении по RNAV не летить...(инерциалки нет), стало быть GNNS какая-то была. Какая? (есть ли сопряжение с АП?).
Вот этот СИД выкручивать , куда должен смотреть кэптен? (какое уж тут вменяемое распределение внимания), а указаний от штурмана - никаких (или их нет в писюльке?)
Видите какое разветвленный умозаключительный анализ получается - сплошная многовариантность :-( Так что, не получается анализировать дальше, грамотно кто-то бумагу скомпилировал.

..Тайна . Отклонения в схеме .

DURADEX
04.06.2017 05:15

Дайте, пожалуйста, название документа.

...может он с тангажа 15 градусов, стал "уходить" одним МЭТом, и загнал его на пикирование (или "помог" загнать кто сидел справа), тогда вероятности выйти из пикирования (только одним штурвалом) нет никакой: АБСУ "не поймёт". Ещё, при уборке механизации происходит переключение загружателей (пружинных) с положение "взлёт-посадка" в положение "полёт", если тут была проблема, то могут возникнуть усилия на штурвале. Но на всё это нужна расшифровка :(

Размышления Dysindich о содержании писульки подтолкули еще раз посмотреть на "исходник" вот с такой стороны.
Что в нем фальшивое ?
Содержание, имхо, скомпилировано из обрывков реального Отчета Комиссии, для подтверждения версии "могло быть".
Но не об этом речь.

Фишка в том, что надо вспомнить, что у Комиссии МО РФ есть руководитель
//...во главе с замминистра обороны генералом армии Павлом Поповым. //
https://www.novayagazeta.ru/ar ...

И даже если тов. Байнетов входил в ее состав, то какое он имел право кому-то из своего аппарата приказывать - а напиши-ка мил друг тов _____ (звание) "информацию"!
И какое право имел (пусть так - один из членов Комиссии) тов.Байнетов и, тем более, его подчиненные, использовать Отчет Комиссии для этой "информации"?

Они могли это сделать только по приказу.
А как должен выглядеть такой приказ?
что в нем могло быть, в таком "приказе"?
Чей мог быть этот приказ?
И зачем эта вообще "информация" в виде обрубков каких-то создана, если есть ОТЧЕТ Комиссии ЗА ПОДПИСЬЮ главы её?
Для кого её приказали создать?

Вопросы, да?

А может дело гораздо проще?
Отдано устное распоряжение, что "даааа...., виноват КВС и надо подготовить "информацию" ОБ ЭТОМ"
Для .... ну, это слово там не произносят.
Для плебса,
И тот, кто клепал это, был уверен и прикрыт так, что он вместо "Байнетов" мог написать "Тень отца Гамлета".

Под в/у не ставлю имхо, тк. прав Dysindich, что лучше на "документик" не обращать внимание.
Он создан чтобы путать следы и чтобы лучше жевалось "Комиссия МО РФ Расследовала, Установила, а МО РФ - Обнародовало".
Вот это - имхо.

ВС исправно.
Теракта не было.
Остальное в тумане, причем спициально созданном.

Kovs214

----'---
Да да да такое имеет место быть скажем так реально было такое когда-то, я аж переслушал ненашутку.но пока это лишь предположение

Может это нововведение какое-то. У пиджаков расшифровки приходили только по отклонению поверхностей управления, а не органов управления.

То kovs214:
"...может он с тангажа 15 градусов, стал "уходить" одним МЭТом, и загнал его на пикирование (или "помог" загнать кто сидел справа), тогда вероятности выйти из пикирования (только одним штурвалом) нет никакой: АБСУ "не поймёт"..."

Подобные размышления... я уже высказывал в мягкой форме. Есть такие подозрения (опять Ростовский синдром, только Ханлыху не говорите).
Я вполне допускаю серьезные упущения по части обучения использования средств балансировки. Впечатление, что часть пилотов - сама постигает этот момент в технике пилотирования и начинают его использовать для управления не только при крейсерском маневрировании, но и на динамичных этапах полета, где это уже несет в себе серьезную опасность. А когда сформировался ложный навык, считай, дело труба (привычка - вторая натура).
Но все же, очень хотелось бы прояснить момент с креном. Так и кажется, что это связано с СИДом (RNAVовский он), у пилота нет средств под рукой , чтобы крутить - или команды, или , уткнулся в навигацию (GPS), и тут , приплыли с пилотированием. А еще , учитывая намеки, что была заторка на рулении с курсов взлета, естественно в голове еще и мысли о гор маневрировании роились (плюс те проблемы, о которых мы уже отметили), вот и сформировался уже, потенциальный стартовый комочек развития особой ситуации и куда она перерастет зависит от множества факторов , и основная доли из них - личностная.
Пред стартовое состояние уже было весьма напряженным, вероятно, что сбоя с механизацией хватило, чтобы особая ситуация начала свой уверенный бег через аварийную к катастрофической.

Dysindich
...Подобные размышления... я уже высказывал в мягкой форме.

Помню. Читал. Я здесь немного обострил этот момент :)

...Я вполне допускаю серьезные упущения по части обучения использования средств балансировки. Впечатление, что часть пилотов - сама постигает этот момент в технике пилотирования и начинают его использовать для управления не только при крейсерском маневрировании, но и на динамичных этапах полета, где это уже несет в себе серьезную опасность. А когда сформировался ложный навык, считай, дело труба (привычка - вторая натура).

Работа ногами по "писульке" это что-то нереальное для пиджака. Ещё меня тангаж в 15 градусов, как-то немного грузит. Если взл.масса 100 тонн (допустим), то с таким тангажом кинетическая энергия быстро переходит в потенциальную, и начинает падать скорость. Такой набор идёт "инерциально", и показание скорости идёт с запздыванием. Тут для дальнейшего разгона скорости самолёт надо переводить в ГП. И если в момент, вот такого "смыкания" по тангажу начать убирать закрылки, можно "нарваться" на неприятность...

...Но все же, очень хотелось бы прояснить момент с креном. Так и кажется, что это связано с СИДом (RNAVовский он), у пилота нет средств под рукой , чтобы крутить - или команды, или , уткнулся в навигацию (GPS), и тут , приплыли с пилотированием.

Тут СИД Сочинский сбрасывали. Особо сложного там ничего я не увидел, правда после отворота вправо, я не нашёл там радиала на который надо выйти. Но там отворот в пределах 10 градусов. Тут можно с маленьким креном отвернуть. Первый отворот у него был логичный потом непонятки пошли... :(

...А еще , учитывая намеки, что была заторка на рулении с курсов взлета, естественно в голове еще и мысли о гор маневрировании роились (плюс те проблемы, о которых мы уже отметили), вот и сформировался уже, потенциальный стартовый комочек развития особой ситуации и куда она перерастет зависит от множества факторов , и основная доли из них - личностная. Пред стартовое состояние уже было весьма напряженным, вероятно, что сбоя с механизацией хватило, чтобы особая ситуация начала свой уверенный бег через аварийную к катастрофической.

Тут, ИМХО, сложно говорить. Надо психотип командира знать. СИД в свою голову "забиваешь" почти намертво, тем более он тут простой, тут и штурман ещё "под рукой" находится подправит, если что ;). Особого псих-загрузона не наблюдается. Но тут, всё индивидуально-субъективно. Я смотрю со своей колокольни, когда была охрененная усталость (Иран), тогда работаешь как АП, никаких эмоций ;). Тут тоже не мальчики были...настоящей инфы тут мало, что бы гадать :(

Расшифруйте, что такое абр. "МЭТ". В моем понятии, всегда было- "триммерный эффект", "Механизм триммерного эффекта", т.е. "МТЭ".

...он самый, у пиджаков его так "дразнят" ;)

Следующий скажет ТЭМ :)))

Спасибо. Понятно- казуистика...

...МЭТ-"Механизм Электро-Триммирования"

То kovs214:
"...СИД в свою голову "забиваешь" почти намертво, тем более он тут простой..."

"Простой". Простой он на картинке, сами же сказали, что не нашли радиала ( и не найдете, "инерциальная навигация" из любой точки маршрута в любую назначенную точку пространства. Вот практический вопрос : когда начинать отворот (правда я не видел описательной части, возможно - этот элемент и есть), на сколько отворачивать вправо и когда выходить влево на заданный курс? Вот простейшие вопросы и ответов на них на приборной доске нет.Так , что будем забивать в голову? А если штурман "чужой" ( и хрен его знает, он знает, или не знает...) и второй не родной .
Интересно, кто смотрел Сочи, там есть СИДы не RNAV? (как взлетать самолетам без инерциалки и без GPS?). Какая требуемая точность, а то окажется, что они вообще не могли использовать этот СИД. Ну, с этим разберемся (доберусь до схемы).
У меня уже ощущение, что какого пункта не коснемся, везде вопросы, везде подозрение в "необычности" заведенного , или выполняемого.

То Liter:
"... В моем понятии, всегда было- "триммерный эффект", "Механизм триммерного эффекта", т.е. "МТЭ"..."

Это мгновенно и стопудово выдает в Вас не Туполевца :-)

Dysindich.
Схема BINOL2A и BINOL2B
http://s018.radikal.ru/i516/16 ...
-----------
Вот эти сбрасывали. Там поле срезано, вроде SID RNAV. Должен быть СИД и ВОР-ДМЕ, если сия РНТ установлена на аэродроме.

2 neantichrist
Остальное в тумане, причем спициально созданном.


Туман, как известно, возникает при наличии ядер конденсации.
Как с этой точки зрения выглядит четвертый из закинутых в сеть листов документа:
http://www.pixic.ru/i/e081P3Z9 ...
Точнее, буквы М-р в его верхнем левом углу на обратной стороне отогнутого листа.
Служит ли данный факт свидетельством трудного утечного пути от составителя к читателям?
Даже беглый взгляд на этот "продукт" позволяет оценить верстовые столбы его пути:
- односторонняя ксерокопия на первых попавшихся под руку б/ушных листах бумаги, по крайней мере один из которых содержит на б/ушной стороне текст вверх ногами;
- ксерокопия "продукта" была небрежно (как бы в спешке) переснята для распространения в формате .jpg;
- ведомство или, как минимум, исполнитель исходника и место ксерокопирования скорее всего различные. В тексте "продукта" звание майор пишется полностью. Для попавших в кадр букв М-р на б/ушной бумаге стиль написания звания - другой. Конечно, можно вспомнить слова Фланкера: "это армия...", да и красочно расписанный в "продукте" порядок исполнения руководящих документов в ведомстве, делают вывод из наблюдения неочевидным.

Тем не менее, для обывателя все эти признаки детектива "а ля Штирлиц в МО", вероятно должны придать весомость страниям неизвестного героя донести скрываемую истину до...
Впрочем, все эти детали могут оказаться обычным канцелярским разгильдяйством. И даже не иметь прямого отношения к крылатым словам Фланкера. Или созданию упомянутого тумана. ИМХО

Dysindich
...У меня уже ощущение, что какого пункта не коснемся, везде вопросы, везде подозрение в "необычности" заведенного , или выполняемого.
----------
Есть такое... Ведомство другое... Как говаривал КБТП, про "избушки и погремушки" ;)

Это вообще то не я писал :))) но вы правы . Ту не мой профиль .

...спалился Liter :)))

Иногда бываю дотошным :( Хочу спросить про взлет с углом в 4гр.?
То, что держали на разбеге 4гр., ну скажем, вполне обьяснимо. Если скорость отрыва для "тяжелого" составила 300к/ч, путевая, получается по ветру порядка 318 (320)к/ч- это нормально?
Тут вопросики просто, т.к. параметры отрыва по МОК не оговариваются пока.
1. Довел ли КВС (судя по скорости) УАвзл. до нормального (скоко там- 8-10-12гр.) до момента отрыва от ВПП?
2. Каково ограничение по путевой по пневматикам на взлете?
(просто вопросы, без развития мыслей).

От того что Вы утверждаете (заклинаете уж который раз)что:"А и не было никакой потери ПО" - от этого причина катастрофы не изменится.
Вброс о "ПЕРЕГРУЗЕ" был сделан намеренно Комитетом через М.Х. чтобы так же "отвести" (как отводите Вы) от реальной причины катастрофы.
Вот-вот выйдет Отчет по катастрофе В-737 в Ростове. И что получится!
И в Ростове и в Сочи одна и та же причина.
В Ростове, как в Перми, или как в Казани не удастся списать все на пилотирующего КВС. Это экипаж и самолет другой страны.
Придется представить Отчет как было.

Вот тогда и получаем и в Ростове и в Сочи причины катастроф одни и те же.

То Ханлых:

Ханлыых, I love you...
(без Вас, как без кассетной Весны на пикнике).

Что, опять?
В первой половине ветки, вроде бы разжевали.

То Liter:
"...Это вообще то не я писал :))..."

Прошу прощения (ночной эффект, "...осмотрительность - одно замечание, оценка - четыре...").

starroj
DURADEX
04.06.2017 05:15

Дайте, пожалуйста, название документа.
опубликовано: 04.06.2017 07:06



Перечень параметров регистрируемых МСРП-64М

http://radikal.ru/lfp/s015.rad ...

Таймень.
Иногда бываю дотошным :( Хочу спросить про взлет с углом в 4гр.?
То, что держали на разбеге 4гр., ну скажем, вполне обьяснимо. Если скорость отрыва для "тяжелого" составила 300к/ч, путевая, получается по ветру порядка 318 (320)к/ч- это нормально?

Таймень, я напишу классику взлёта, без данного случая. При достижении скорости подъёма ПОШ, устанавливаешь тангаж 8-10 градусов. Самолёт отрывается и с эти тангажём идёшь в набор с разгоном скорости. Если тяжелый, то тангаж градусов 5, если после отрыва идёт хороший разгон скорости, то увеличиваешь тангаж под 10 градусов, но что бы тенденция скорости постоянно шла к нарастанию. По достижению высоты и скорости уборки механизации, даёшь команду на уборку. МЭТом начинаешь пользоваться только после полной уборки механизации.

Тут вопросики просто, т.к. параметры отрыва по МОК не оговариваются пока.
1. Довел ли КВС (судя по скорости) УАвзл. до нормального (скоко там- 8-10-12гр.) до момента отрыва от ВПП?

Такого на полтиннике нет.

2. Каково ограничение по путевой по пневматикам на взлете?
(просто вопросы, без развития мыслей).

Максимальные путевые скорости: подьем ПОШ 300 кмч, отрыв ООШ 310 кмч.

DURADEX.
Понял. Благодарю.

"Отрыв самолета от ВПП произошел на 34с от начала разбега на скорости 300км/ч с углом тангажа 4.0 ".

Этими цифрами опровергнута вброшенная Комитетом через М.Х. версия "ПЕРЕГРУЗ" самолета.
Этими цифрами подтверждается также, что никакого "СВАЛИВАНИЯ" не было.

...мы о своём, о женском ;)

Тот факт, что скорость (приборная - она пишется) 300 была достигнута за 34 секунды говорит о том, что самолёт был хоть и "тяжёлым", но отнюдь не перегруженным. 100 тонн, плюс-минус тонна (сорри, повторяюсь). И, сделав такой задел по скорости на разбеге, тангаж 15 вполне допустим после отрыва. А если сразу после отрыва и ещё чуть подразогнать, то тем более - никаких проблем с 15-ю градусами. Один лишь нюанс - такая "метода" (хоть и слегка "бандитская" она) хорошА для бесшумного взлёта. Что, походу, командир там и ПЛАНИРОВАЛ исполнить.
Знать бы/видеть бы предыдущие подобные взлёты этого командира, можно было б предметнее поговорить. Видео, которое я Вам в пятницу приводил, посмотрели? И так, бывает, взлетают...

По скоростям отрыва для 154Б:
ПОШ - 315
ООШ - 325