Ханлых
Опытный боец
Это типичный вывод самолета из положения "вертикальный набор высоты" для военного летчика.
-------
Как "колокол" на истребителе? Это сугубо боевой маневр. Вряд ли учат на 154-м. Именно этот самолет на штопор "летали" и вывели. Но там на 7 тыс., вроде было, и вывели на 2-х.

Похоже, скоро о Каршах и Донецке спич пойдёт ;)

Поясняю:
Есть "плавный" набор высоты.
Есть "крутой" набор высоты.
Есть "вертикальный" набор высоты.

Надеюсь глубже пояснять не надо?

У кого шла речь: "...про уход от лобового столкновения со встречным бортом...", у того и спрашивайте.

Спасибо за быстрый и развернутый ответ. Теперь буду знать.

Денокан, с его налетом 2-м пилотом на Туполе может предполагать что угодно.
На тушке футомер аналоговый штатно стоит. Только он не входит в схему распределения внимания и этому не учат. Можете найти фотки кабин самолетов, футомер стоит справа на приборной доске.
Если же самоль был оборудован новомодным цифровым высотомером, то цвет фона в метрах - зеленый, а в футах - желтый. Перепутать очень трудно, практически невозможно. И при включении питания, высотомер по умолчанию в метрах.

Букав вы много написали, а ответа на поставленный мною вопрос так и нет. Быстро вы сломались уже на первом шаге итерации.

Перед тем как начать летать на Ту-154 КВС естественно летал на Л-39.
Разве не так?

Умел он делать этот "...сугубо боевой маневр". Естественно умел.

Далее.
Иллюзия "вертикального набора высоты" возникшая на В-737 у КВС в Ростове, "заставила" КВС так энергично отдать "от себя", что возникла перегрузка -1.
На Ту-154 в Сочи, такая перегрузка не была создана, только за счет вывода из ИЛЛЮЗОРНОГО ВЕРТИКАЛЬНОГО НАБОРА ВЫСОТЫ с созданием крена и дачей ноги.

Ханлых
...На Ту-154 в Сочи, такая перегрузка не была создана, только за счет вывода из ИЛЛЮЗОРНОГО ВЕРТИКАЛЬНОГО НАБОРА ВЫСОТЫ с созданием крена и дачей ноги.

На такой высоте, на 100-тонном самолёте, ночью проводить такие эксперименты... смело, однако, если такое было :(

Ханлых
Опытный боец

Перед тем как начать летать на Ту-154 КВС естественно летал на Л-39.
Разве не так?

Умел он делать этот "...сугубо боевой маневр". Естественно умел.

Далее.
Иллюзия "вертикального набора высоты" возникшая на В-737 у КВС в Ростове, "заставила" КВС так энергично отдать "от себя", что возникла перегрузка -1.
На Ту-154 в Сочи, такая перегрузка не была создана, только за счет вывода из ИЛЛЮЗОРНОГО ВЕРТИКАЛЬНОГО НАБОРА ВЫСОТЫ с созданием крена и дачей ноги.
-----------
Фигура непростая, группа "Русь" на Л-39 ее выполняет. А там учили и нет - смотреть надо конкретного летчика. Но ваше смутные подозрения идут еще с советских времен, в которых с недоверием относились к военным на "гражданских" самолетах. Это в вас понятно.
Оставаясь в фарватере документа МО, сложно предположить, что там у летчика с иллюзиями, остается пойти вашим путем и искать рациональный источник его "снов". Возможно, поэтому он и убрал закрылки.

Дык я у того и спрашиваю))

опубликовано: 26.03.2017 18:41 (25-я страница этой ветки)
Ханлых: "...за 16 секунд до катастрофы, примерно на 54 секунде после взлета, КВС дал штурвал вправо. Через 3 секунды МСРП записал начало крена самолета вправо. Данный маневр был необходим для отворота от посадочного курса, т.к. навстречу, на посадку, заходил борт..."

Или это внук написал? Хотя вряд ли - далее-то вся теория на этом и построена. И - ни слова про "вертикальный взлёт"...

У нас в авиаспортклубе это называли "Отрицательный эффект систематического накопления ошибок".
Так что те кто ищет или ссылается на одну единственную причину явно не в теме.

При всем уважении к вам, последовательно прочтите вот эти сообщения на этой ветке:

02.06.2017 16:01
02.06.2017 16:03
02.06.2017 17:46

Там нет расчётов, лишь описание ошибок в технике пилотирования и их возможных причин. Всё очень неплохо сходится с данными расчётов комиссии, приведёнными в статье Ходаренка.

2 starper60
...непонятно почему бездействовал второй пилот и остальной экипаж???
2 86
...почему никто из экипажа не сказал что еще рано...нет слетанности...


Если верить информации о том, что экипаж был собран из трех разных экипажей, то остается открытым вопрос: кого заменили? А от ответа на него будет зависеть степень недостаточности взаимодействия в сборном экипаже, где количество взаимодействующих больше трех.
В теории, поскольку методика подготовки и тренировки едина, и все изучали одно и то же РЛЭ. Но на практике (и примеры на форуме приводились), иерархия в экипажах существует, авторитет КВС присутствует в разных формах признания. Кто-то не посмел под руку сказать свое ИМХО?

На некоторых Ил-76 стояли футомеры. Но они также не попадали в схему распределения внимания. Даже когда летали за бугром по футам - высоту всегда выдерживали в метрах. А футомер как бы в дополнение - проконтролировать правильно ли штурман пересчитал футы в метры. На взлете - вообще не обращали внимания на футомер.
Так что очень сомнительная версия Денокана, что КВС на взлете вдруг переключил свое внимание на футомер.

Курсант - ПВО
Старожил форума

.........Уважаемый 86, Волков до этого рейса, на боингах или аирбасах летал что ли? Причем видимо, "позавчера".
Откуда на Ту-шке футы? ......



Вы вообще в курсе что происходит в НАШЕМ воздушном пространстве.
Эшелонирование ....уже в FL еще немного и военных заставят летать по QNH
вот смеху то будет особенно в ИА при перелете на другой аэродром.

Так что вполне возможная версия которая многое ставит на свое место.
....Замешательство ВП и доклад штурмана и просадка при уборке закр и
нехватка высоты....не 500м ....Думаю они это делали и раньше но на 500м
но все проходило нормально. Наши расшифровки хранятся долго и всегда
можно посмотреть как летал раньше, только здесь наверно это не будут
делать, ми уже все ясно......иллюзия сэр

А разговор о том "куда крутить" возникали регулярно при сбое или не
выставленой ТКС.....хотя проблемы никакой ...переход в реж ГМК и все

Да и еще если этот самолет имел допуск к полетам по МВЛ то на нем еще много
чего другого установлено не только футомер.

Вообще-то, я совсем о другом говорил.
Поэтому "плачевно с соображалкой" не у меня.
Если уж "не догнал", о чём речь, так хоть не хамил бы.((((((
На дальнейшие провокации отвечать не намерен.

Ну ещё один любитель переваливать с больной головы на здоровую.
Тогда уж надо хотя бы разобраться для начала, о чем речь, потом влазить в разговор со своими рекомендациями. Я рекомендовал помолчать о грубых нарушениях, коль скоро они имели место быть. С чем таким "совсем другим" влезли вы, мне не ведомо, я не телепат. Что написали, на то и ответил.

86....Думаю они это делали и раньше но на 500м
но все проходило нормально. Наши расшифровки хранятся долго и всегда
можно посмотреть как летал раньше, только здесь наверно это не будут делать, ми уже все ясно......
____
но почему же?
Сделали!
по Ходаренку нашли расшифровку (неск месяцев до...), взлетал Волков из этого порта, закрылки при H400. Тоже о чем-то говорит, да?

Но кто был в кабине тогда с Волковым? - это раз.
А два - это то, что по Ходаренку 2-й запрашивал КВС "убирать?", а КВС не ответил...

В общем, при таких "результаты причины", вряд ли когда прочтем расшифровку. :(

Ханлых.
Перед тем как начать летать на Ту-154 КВС естественно летал на Л-39.
Разве не так?
Умел он делать этот "...сугубо боевой маневр". Естественно умел.

Нет не так. Родился он в 1981 году, а Балашов перешёл с Л-29 на Л-410 как самолёт первоначального обучения в 1986 году. На Л-29 не летал и он не обучался делать этот "...сугубо боевой маневр"...значит не умел.

Уважаемый FL410!!!
Два месяца назад, когда еще не было никаких данных, кроме крайне непонятной записи переговоров, я сказал: "За 10 секунд до катастрофы начинается потеря контроля КВС за параметрами ПРАВИЛЬНОГО положения самолета, и, как следствие, начинаются ошибочные действия рулями управления". Да я не говорил о том что: "Возникла иллюзия вертикального набора высоты". Вы что хотите чтобы два месяца назад я предсказал ТОЧНЫЕ ДЕЙСТВИЯ КВС при: "...потери им контроля за параметрами ПРАВИЛЬНОГО положения самолета".

То есть Вы "пеняете" мне, что 26 марта 2017 г., я не предсказал все нюансы потери пространственной ориентировки? А именно: "Возникновение у КВС иллюзии вертикального набора?".

Примерно в это же время Вы сказали:

"Я мог бы Вам долго и нудно рассказывать, что такое "ступор" в нашей работе и как в него впадают не только поодиночке, но и "дружно" почти всем экипажем (а бывало - и вообще всем), но не место здесь. Ну и, как уже неоднократно говорилось/подтверждалось - причина всегда оказывается простой/банальной/глупой до безобразия...".
опубликовано: 03.04.2017 12:13

Однако никакого "ступора" у КВС, берем его как пилотирующего, не было.
Будем дальше меряться, кто точнее сказал?

Уважаемый собеседник!

Видно, Вы меня не совсем поняли, или я недостаточно акцентировал существо вопросавнимание!

Речь вовсе не идет о дискуссии по выступлениями Dysindlih(а) о специфике
пилотирования в условиях перегруза.
И, что перегруз более чем очевидно присутствовал, в том тоже вроде нет сомнений.
Но ... перегруз перегрузу рознь!
И какая была на самом деле взлетная масса?

Именно поэтому я и откликнулся на вот эту Вашу фразу:
"После того, как было решено в "материалах" (в сочинении на 4-х с чем-то страницах
на тему отчёта комиссии) взлётный вес (всё-таки рассчитанный специалистами)
не озвучивать, члены комиссии его таки озвучили при непосредственной помощи
полковника Ходаренка."

Тем самым, Вы полагаете (так получается), что МХ в своей статье аргументированно
озвучил достаточно близкую к реальной величину перегруза.

Я же хотел показать, что в части определения взлетной массы МХ явно ошибается.
По крайней мере, в этой части статья МХ противоречива.
В частности, по расчетам взлетной для Чкаловского (из которых он далее плавно
переносит данные на определение взлетной в Сочи).
Ну посмотрите сами: как можно достичь взлетной 99.6 тонны, при 24 тонны заправки,
92 (экипаж плюс пассажиры), 150 кг груза и среднем багаже (о котором он, кстати,
даже не упоминает)?
Тогда, либо пустой снаряженный борт должен весить порядка 66 тонн (а он 54 т),
либо должен присутствовать некий неучтенный груз порядка 12-13 тонн.
Иначе, ну не сходится итог МХ с расчетами по его же исходным данным!

--------
И чуть в сторону от темы.
Кстати, заправка до Сочи в 24 тонны дает сама по себе много пищи для размышлений,
как о наличии/ отсутствии неучтенного груза, так и о центровках самолета в Чкаловском.

"...сугубо боевой маневр"...!!! - это элементарные действия по выводу из сложного пространственного положения.

Не думаю, что Роман, оставшись после окончания училища ИНСТРУКТОРОМ, не умел и не знал, как выводить самолет, пусть даже и Л-410 из сложного пространственного положения: "Вертикальный набор высоты".
Он должен был показывать это курсантам при тренировочных полетах под шторкой, создавая сложные пространственные положения.
Уверен, что такие упражнения есть в КУЛП Л-410УВП.
Или в КУЛП Л-410 подготовки инструкторов.

Ну футомер-то там по-любому стоит. Штатный прибор - УВИД-15 (ниже ссылка, выделил его специально для Курсанта:)). А вот насчёт "много чего другого" - тут большой вопрос. По всем требованиям самолёт должен был быть оборудованным (и давно) СРПБЗ, а оказалось таки по-старинке там всё - ССОС.
Ну да это ладно. В любом случае экипаж был допущен к МВЛ, летал на МВЛ, и уж про футы-то "знал". Бобики и арбузы для такого знания не нужны. Но всё равно - насчёт "перепутывания" футов с метрами вероятность есть, конечно, но очень маленькая...

P.S. Кстати, действительно несколько странно слышать про такую возможность (500/157 - метры/футы) из уст Денокана. На какой это параллельной ветке он об этом сказал?

http://www.pixic.ru/i/v0O1L3N9 ...

Алексей, вот выдержки из описания катастрофы Боинга 737 рейс 604 3 января 2004 года где был рост скорости после сваливания.
"Тогда в 04:44:31 командир сказал: Что? Поворачивает вправо? Как поворачивает вправо? (1656 метров, 361 км/ч, 179, 6°, 10.7°, вправо 27, 7°). Правый элерон продолжал отклоняться, тем самым увеличивая крен.В 04:44:44 крен достиг 53°, а через пару секунд авиалайнер начал постепенно опускать нос и переходить в снижение. В 04:44:48 правый крен достиг 68, 9°, когда второй пилот сказал: Опасный крен, опасный крен, опасный крен, а система выдала предупреждение о сваливании. В 04:44:54 при крене 95° командир сказал: Хорошо, выходим (1337 метров, 489 км/ч, 270°, -29, 7°, вправо 95, 2°). Левые элероны были отклонены, но авиалайнер уже сам заваливался на крыло (935 метров, 588 км/ч, 281° , -43, 2°, вправо 111°). Второй пилот увидел, что автопилот не задействован, о чём тут же доложил, а в ответ командир дал команду его включить. В 04:44:58 второй пилот-стажёр, увидев рост скорости, крикнул: Убавь режим, убавь режим, убавь режим, а следом это же сказал и командир. Двигатели были переведены на холостой режим (тангаж -42, 4° (на пикирование), правый крен 39, 2°). В 04:45:02 в кабине звучит сигнал о превышении скорости (402 метра, 708 км/ч, 306, 9°, -40, 6°, вправо 30, 2°). Выходя из крутого правого крена, рейс 604 теперь нёсся вниз под крутым углом. В 04:45:04, 3 командир сказал [самолёту]: Выходи же. К этому моменту правый крен составлял 15, 6°, высота 128 метров, а самолёт снижался с опущенным вниз на 30, 5° носом со скоростью 762 км/ч[12].
В 04:45:05 сработал сигнал об опасно малой высоте, а всего через секунду в 04:45:06 с вертикальной перегрузкой 3, 96 единиц рейс FSH604 на скорости 770 км/ч с правым креном 19, 3° и с опущенным вниз под углом 25, 4° носом врезался в поверхность воды залива Акаба в Красном море."

Уважаемый Ханлых!
Меряться не будем. Да никто и не меряется.
Вот Вам проще - лично Вам всё понятно (наверное) потому, что цель Ваша "подвести" и эту катастрофу под ППО и, как следствие и единственное спасение от этой ППО - ЭПИЛС! Поэтому Вы запросто хватаетесь за любую инфу/версию, ложащуюся в этом направлении.
Объяснение Ваше манипуляциями с баранкой штурвала было - встречный борт. Теперь - вертикальный набор. Мне же именно эти манипуляции не дают покоя и объяснения им, кроме, как и ранее - ступора/клина, я пока в не вижу. Ваши "встречные борта" и, тем более, "вертикальные наборы" меня абсолютно не устраивают - это очень мягко говоря...

За 30 секунд без всяких отвлекающих факторов потерять ПО - никак не укладывается в голове. Какое-то звено кажется еще есть.
Вот такая последовательность кажется более правдоподобной.
Перегруз, просадка при уборке, сваливание, потеря ПО, неверные действия по выводу.

Плюсую.
Андрей (Dysindlih), респект ему, очень красочно (как всегда:)) всё описал. И я с ним согласен почти во всём. Почти потому, что по-прежнему уверен - никакого перегруза не было. Взлётный вес в Сочах был 100 тонн плюс-минус тонна, имхо.
Статью Ходарёнка, изобилующую противоречиями, трогать не буду (здесь многие, походу, могут и не понять, если опять начну находить там косяки:)), по-прежнему уверен, что он "услышал звон... далее на усмотрение каждого). Но вот эти значения из последней инфы - разбег 34 секунды до скорости 300 - говорят сами за себя - не было никакого перегруза.
По "методике" выполнения взлёта (тангаж 4, после уборки шасси -15) тут объяснений можно найти. Как вариант - вчера даже видео приводил.

И по "заправка до Сочи в 24 тонны дает сама по себе много пищи для размышлений,
как о наличии/ отсутствии неучтенного груза, так и о центровках самолета в Чкаловском" - согласен с Вами абсолютно и позволю себе прокомментировать.
24 тонны = 12 тонн расходное топливо + 6 тонн АНЗ + 6 тонн балластное топливо. Балластное топливо заправляют, когда нет возможности создать нужную центровку размещением груза/багажа/пассажиров. Большая часть пассажиров (85572 с первым салоном "повышенной комфортности") находилась во втором салоне. Был бы груз/багаж - балластное топливо заливать не было б необходимости...

С чего вы решили, что он был инструктором на L-410?

о Сочинской катастрофе итоговая версия

Вячеслав, спасибо за информацию, действительно очень познавательно.
Но всё ж и здесь - "...система выдала предупреждение о сваливании..."

Именно таковым я сейчас себя ощущаю потому, что ещё в 2003 году распознал возможную причину таких падений самолётов сразу после взлёта, но не добился обнародования и признания этой версии. Не смог преодолеть бюрократического, чиновничьего отношения различных инстанций и средств массовой информации. Правда я старался это сделать, но, видимо, с недостаточной настойчивостью. Первый раз с просьбой опубликовать мою версию подобных катастроф я обратился в 2003 году в газету «Версия» в связи с их публикациями о гибели Артёма Боровика. Затем были обращения в различные журналы, газету «Воздушный флот», в редакцию ТВ «Россия-1» и в МАК (международный авиационный комитет). Из МАК мне сообщили, что моё обращение зарегистрировано вх. 01-68 от 20.02.2016., а от всех остальных я вообще не получил никаких ответов. Видимо безопасность самолётов на взлёте их не интересует. Другое дело - рекламы, которые, кстати, в отличии от развлекательных программ, и сегодня, в день траура, не сходят с экранов телевизоров. Конечно, деньги теперь важнее всего.
В настоящее время я живу в Канаде, но в ноябре этого года находился на отдыхе и лечении в Сочи, в санатории им. Фрунзе. Пользуясь случаем, я встретился с главным редактором газеты «Черноморская здравница» Тодоренко Ириной Владимировной. Она буквально с полуслова поняла серьёзность проблемы, и всего через несколько дней, 29 ноября, опубликовала в газете и в приложении «Курортная неделя» мою статью «Ян Фабрициус, Артём Боровик и адмиралы Тихоокеанского флота». Хотя безопасность полётов - это не совсем подходящая тема для курортной газеты. В названии статьи перечислены наиболее известные жертвы таких катастроф. Но их значительно больше, просто почему-то никто не обобщил их однообразия. Даже сегодняшнее падение в море сразу после взлёта исправного самолёта под управлением опытных пилотов является уже третьим (из того, что я лично знаю) случаем для города Сочи. Это в 1929 году, когда погиб Ян Фабрициус, в 1972 году точно так, как сегодня, упал в море ИЛ-18. И почему-то никто не видит однотипности ситуаций: взлёт над неодинаково прогретыми поверхностями. В данном случае - суша и море. С целью более широкого обнародования этой темы я пытался попасть и на сочинскую телестудию. Подробно объяснил мои намерения, и мне предложили подождать приглашения руководства телестудии. Но его так и не последовало. Уже вернувшись в Канаду, узнав, что моя статья опубликована, я позвонил работнице сочинской телестудии, с которой общался ранее. Я предложил ей взять газету, поставить в конце названия статьи запятую и многоточие, отнести её своему руководству, которое посчитало недостойным своего внимания такой темы, и пожелать им никогда не попасть в разряд этого многоточия. Получилось, что я буквально «накаркал» эту беду.
Если комиссии не найдут конкретных причин авиакатастрофы, например, взрыв на борту, отказ двигателей и т. д., а ограничатся только обнаружением различных второстепенных нарушений при подготовке к полёту - где-то что-то окажется не записано, не отражено, не проконтролировано и не учтено - то отнесут всё к мифической таинственности. Так это уже было и с Яном Фабрициусом, и с Артёмом Боровиком, и с адмиралами Тихоокеанского флота.
И что же, по моему мнению, могло случиться сейчас, конечно исключая теракт и технические отказы? А то же самое, что и случалось ранее, о чём я и писал в своей статье, на которую почему-то никто упорно не хотел обращать внимания. То есть причиной могли явиться неучтённые пилотами местные воздушные потоки: восходящие и нисходящие, из-за которых самолёт вышел на закритические углы атаки. При этом подъёмная сила крыла резко снижается и самолёт просто падает. Если бы пилоты знали о возможности развития такой ситуации, даже не из инструкций или официальных заключений МАК, а просто из широко опубликованной моей статьи или телепередачи, к чему я и стремился, они, возможно, сумели бы справиться с ней.
Сегодняшняя ситуация отличается от тех, которые я приводил в статье, только тем, что все авиакатастрофы там случались при взлёте самолётов с более прогретых солнцем взлётных полос с переходом их на более прохладную подстилающую поверхность (море, заснеженное поле), а здесь, наоборот, взлётная полоса была значительно прохладнее моря, над которым происходил взлёт. Самолёт взлетел ранним утром, когда обычно температура воздуха минимальна. Тем более с учётом стекающего с гор в ущелье реки Мзымта холодного воздуха. А вода в море значительно теплее, поэтому возникают местные воздушные потоки: холодный воздух с берега устремляется в море. От тёплой поверхности моря он нагревается и поднимается вверх. Так возник восходящий поток. И он освобождает место для другого нисходящего потока, который формируется немного подальше от берега. Попав в эти восходящие, а затем в нисходящие потоки, пилоты не понимают причин, по которым самолёт, ещё не набрав достаточной скорости, то резко идёт вверх, c одновременным опусканием носа, то начинает падать. Они пытаются справиться с возникшей ситуацией и поэтому ничего не сообщают диспетчеру. Им просто нечего сообщить. Но их усилия приводят к выводу самолёта на закритические углы атаки, и самолёт срывается в штопор. Катастрофа неизбежна.
Конечно, сегодняшнюю разность температур земли и моря, мощность возникших от этой разницы вертикальных потоков должны исследовать специалисты и дать своё заключение об их влиянии на самолёт. Но в авиации нет мелочей, поэтому любые версии причин авиакатастроф должны незамедлительно обнародоваться, изучаться и по ним должны приниматься соответствующие решения. Тем более, когда конкретная причина катастрофы не выявлена. Это значит, что она может повториться.
Выражаю своё порицание (а что я ещё могу?) всем тем, кто своей твёрдолобостью, чиновничьим отношением и безразличием не поспешили, как это сделала Ирина Владимировна Тодоренко, обнародовать мою версию причин падения самолётов на взлёте. Может быть, эта информация помогла бы избежать сегодняшней катастрофы. Пусть помнят, что все они, как, к сожалению, и я, причастны к ней, если, конечно, не обнаружится другая реальная причина.
В Канаде, несмотря на Рождество, все СМИ подробно освещают данное трагическое событие. Для канадцев это не просто авиакатастрофа, которые, к сожалению, случаются, но ещё и боль утраты артистов ансамбля имени Александрова, который в Канаде пользуется особым уважением и даже любовью.
Прошу прощения у всех родственников и близких погибших и выражаю им свои самые искренние соболезнования.

Юрий Доценко
Канада. 25 декабря 2016 года

Максим, обсуждали уже это на одной из первых веток.
"...Если бы пилоты знали о возможности развития такой ситуации, даже не из инструкций или официальных заключений МАК, а просто из широко опубликованной моей статьи или телепередачи, к чему я и стремился, они, возможно, сумели бы справиться с ней..."
Это из серии Ханлых-ЭПИЛС...

Просто официальная версия ну просто бредовая. Я понимаю что все без исключения официальные версии зачастую очень далеки от реальной правды. Но эта натянуто выдуманная версия просто кощунственная.

FL410
Но всё ж и здесь - "...система выдала предупреждение о сваливании..."
опубликовано: 03.06.2017 19:40

Я понимаю конечно. Но не принимает разум такую причину. На мой взгляд проще объяснить отсутствие сигнализации, чем вот такую потерю ПО.
Уже говорили о том что система могла быть не включена.
Свалиться можно и на докритических углах, на скольжении.
"На высоте 67м, при достижении значения левого крена 35° штатно сработали световая сигнализация «КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК», а через 1, 2с на высоте 34м, скорое ти 514км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значении, угловое вращение по крену замедлилось...
В 05 ч 25 мин 49 с. на 73 с полета... самолёт столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения «значения параметров полёта составили: ... левый крен около 50°"
Штурвал вправо до максимума - а левый крен увеличился с 35 до 50 градусов- какое объяснение можно этому дать? Самолет был управляем?

To maximpn:
Что бы, ни вызвало сваливание (даже, нерегистрируемый импульс Звезды смерти), оно (сваливание ), либо - есть, либо -нет. И выход на закритические, либо есть (и он регистрируется), либо, его нет. Постоянная запись текущего УА. (кстати, за все время, при запуске и обкатке всех версий - ни одного угла (к чему бы это?).
Так же, в отличие от западной школы - наша непосредственно использует параметр УА в пилотировании. И потом, аэропорт с постоянным трафиком - это плохое хранилище для уникальных явлений. Уже должно было немерено лайнеров нападать.

То LEngFT:
"...На мой взгляд проще объяснить отсутствие сигнализации, чем вот такую потерю ПО..."

А и не было никакой потери ПО. Нарушение ориентации ВС - было, но оно вызвано не потерей ПО пилотом, а его недостаточным распределением внимания (так как, написать - неправильным, для сформировавшегося пилота, мы не можем), и недостатком потребных навыков для данной ситуации. Его действия были несвоевременными и недостаточными, но не неправильными. И крен и падение все было определено всеми членами экипажа в соответствии с показаниями приборов. (какая потеря ПО?)

Уважаемые! По расшифровке речевого самописца на какой секунде полета (на какой высоте?) командир дал команду на уборку закрылков? Если 160 м (что "бьется с 500 футами), то версию такого глюка командира отметать НЕЛЬЗЯ

И надо понять через сколько секунд после команды уборки закрылков командир отдал штурвал от себя. Потом давайте еще раз просмотрим всю цепочку полуизвестных событий, пожалуйста

Поторапливали диспы освободить полосу.
--------
Примерная стенограмма версии с ролика youtube

Вышка: 85572 запишите погоду... (неразборчиво) 200, полоса 24, ветер (неразборчиво) 5 м/с, видимость более 10, QFE 762/1016, сцепление 0.7
Борт: записал условия (неразборчивый повтор условия)
Вышка: 85572 запишите условия выхода.. По плану полета схема BINOL2A, эшелон 100, на 300 метров работать с Сочи-подход 135, 8, сквок 2444
Борт: схема выхода BINOL2A, эшелон 100, на 300 метров подход 125, 8, сквок 2444. Записал, 85572
Вышка: 85572 Сочи-подход 135, 8
Борт: 135, 8, благодарю, 85572
Вышка: 85572 подскажите от куда считали взлет?
Борт: 85572 от начала полосы, тяжелый
Вышка: от начала, принято
Борт: (неразборчиво) Siera?
Вышка: продолжайте за машиной сопровождения по полосе 06 до перекрестия, далее по полосе 02
Борт: (неразборчиво) полоса 02 (неразборчиво)
Вышка: 85572, на полосу 06 заходит борт, для интервала величте скорость руления
Борт: 85572
Вышка: 85572 за машиной сопровождения по РД PAPA, исполнительный разрешаю, полоса 24
Борт: (повтор инструкций)
Вышка: 85572, готовность к взлету доложить
Борт: 85572 к взлету готовы
Вышка: взлетайте 85572, полоса 24, ветер 20 градусов 5м/с, взлет разрешаю
Борт: 85572
Вышка: 85572 подход 135.8
....
самолет пропал с радаров
...
Далее попытка опроса борта на разных частотах...
-------

Схема BINOL2A и BINOL2B
http://s018.radikal.ru/i516/16 ...

LEngFT
Штурвал вправо до максимума - а левый крен увеличился с 35 до 50 градусов- какое объяснение можно этому дать? Самолет был управляем?
----
имея значительный левый крен, он не переставал на себя тянуть, это и есть потеря ПО в чистом виде.

И всётаки, может этот правый крен 10, 7 был намерением выполнения схемы выхода? А затем слишком круто влево. И всё пошло не так.

Думаю, что самолет уже крутило на увеличение крена, а "штурвал вправо" уже не мог дать какого либо изменения вращения за 2-3 секунды

LEngFT
..Свалиться можно и на докритических углах, на скольжении.
--------
Интересный случвй, однако... И такое бывает?

21239: "...Поторапливали диспы освободить полосу..."

Шо, опять? Обсуждали ж уже многократно.
Чтоб не повторяться - 25.03.2017 16:44 (22-я стр. этой ветки).
Ну или - 26.03.2017 19:45 (25-я стр. этой ветки).
И ещё есть где-то.

LEngFT

Свалиться можно и на докритических углах, на скольжении.
***
Вот засыпал вчера и думал про такое, В таком варианте и скорость может расти и АУАСП может не сработать.
И вспомнил не нормальную работу руля направления на боингах. Понятно что самолет совершенно другой, но там тоже поняли причину только на третьем самолете, который удалось посадить. Может и тут чего с рулем направления случилось?

Только в русском языке слово "уважаемый" может означать всё что угодно.) Профиль у меня в достаточном для общения объёме заполнен, так что со мной можно и попроще.

Теперь по поводу статьи Ходаренка. Ничего он сам не считал, с ним своими расчетами поделились члены комиссии, а они имели для этого все данные. И взлетный вес 99.6 т в Чкаловском означает именно то, что вы сказали: 12-13 тонн неучтенного груза. 150 кг груза, представляющего собой ручную кладь (гы) - это сказка, переписанная из имеющейся СЗВ. Таким вот образом лампасы ответственного за это лица, по мнению авторов сочинения, должны остаться в целости и сохранности. Есть и другой вариант, при котооом я в какой-то степени готов, если не оправдать, то просто по-человечески понять причины такой фальсификации, но о нем мне говорить не хочется. Подумаете и, возможно, додумаетесь.

Вы сравниваете несравнимые вещи. Во первых, там были разные профили подхода к поверхностям. А во вторых, вода хоть "мягкая и пушистая ", но таки в силу своей мягкости/вязкости в конечном итоге способна проникать во всевозможные щели/трещины, которые она же сама и создает изначально при столкновении с ней, и нанося тем самым ещё большие разрушения. Просто рвет всё внутри. Это ж было не приводнение, как на Гудзоне. А "вход" под приличным углом и на приличной скорости.

Может не пилот нажал педаль и крутнул штурвал? Может хитрый взбрык демпферов? Коротыш какой в проводах? Если такое можено получить перепутом разъемов, то может быть кз в проводах? проблема с генератором? Вроде на закрытых ветках или даже в этой вспоминали случай, что один из генераторов был не правильно сфазирован и когда преключились на него приборы сошли с ума..
https://upload.wikimedia.org/w ...

Отказов А/Т не было. Или нравится изобретать велосипед?

То Subar:
LEngFT
"...Свалиться можно и на докритических углах, на скольжении.
--------
Интересный случвй, однако... И такое бывает?..."

Да случай-то, интересный, но науке - неизвестный. Конечно, само сваливание, если валить не торможением, а перегрузкой (или Ханлыковским маневром "сунул ногу"- скольжением) - произойдет на докритических углах и скоростях (любил наблюдать в "детстве" на Яке (18м), причем, порой на значительно отличающихся от минимальной. Но, на перегрузку угол атаки отзывается , так же чутко. И хотя валим мы на значительно высоких скоростях, но физический смысл тот же - срыв потока - падъемный сил - капут (и сигнализация , - срабатывает, если мы действительно валим самолет а не выполняем скольжение, для решения конкретных задач).
Несрабатывание сигнализации объясняется типом и местом установки датчиков, так на "больших самолетах они стоят на фюзеляже (что в эксплуатационном диапазоне маневров, вполне приемлемо, но при попадании в динамику , выходящую за диапазон эксплуатации, могут неверно отображать истинную картину). Крыльевые же датчики не врут и их скольжением не удивить - все срабатывает.
Так что, разрыва правильной теории с практикой не существует.