2 Таймень 24.09.2020 22:30 от В

1. У польского 101, запросили заблаговременно, знакомы ли они с заходом на военном (нных) аэродроме (мах), т.е. сама процедура. Ответ был положительный.

Вот тут Вы ошибаетесь насчет процедуры " знакомства с заходом на военных аэродромах".Тут решь шла об ином. Смотрите диалог:

10:34:57, 7 Д 500 метров, на военном аэропорту посадку осуществляли?
10:35:02, 9 КВС Да, конечно.
10:35:04, 6 Д Прожектора по дневному, слева, справа, в начало полосы.
10:35:11, 3 КВС Понял.

Речь шла о том, поймет ли КВС смысл "Прожектора по дневному .......". КВС ответил да, ибо на военном аэродроме
Минск-Мазовецкий применяют похожие прожекторные станции АПМ-90. Разница только в том, что на "Корсаже" прожектора смонтированы на шишиге, а Минске-Мазовецком - на ЗИЛ-130.
Смотрите фото:

https://ic.pics.livejournal.co ...


АПМ - на заднем плане , вверху справа, видно за белым самолетом (МИГ-21). Эта "фишка" применяется только на военных аэродромах.
Так что поляки знали что такое "ворота" из АПМ и подтвердили это .


2. Теперь про команду РЗП "Горизонт , 101"
Это один из центральных моментов этой катастрофы.

2.1. В замечаниях польской стороны к отчету МАК ничего не говорится о том, что данная команда была непонятна польским военным летчикам.
2.2. Ничего подобного не говорится и в отчете комиссии Миллера.
Говорится только об опоздании ее подачи. Тут вопрос спорный.
Если бы эта команда "Горизонт" была непонятна польским военным летчикам 36 полка, то или в первом , или во втором случаях , но польская сторона обязательно это бы отметила. Этого нет. Значит - команду "Горизонт" они понимали.


3. В работе смоленской ГРП были в тот день "косяки", и их уже разбирали с вашим участием весьма подробно в 2012-2013 гг на ветках про катастрофу польского ТУ-154.
Но эти "косяки" не являлись причиной этого АП.
Причина одна : экипажи этих двух бортов - люди военные и оба старались выполнить приказ о посадке во что бы то ни стало.
Поэтому то и ЯК-40 , проходя торец ВПП на высоте в 2 раза выше положенной, проигнорировал команду РП "Уход на 2-й" круг и совершил посадку.
И экипаж PLF-101 , решив сначала снизиться зо 50 м , под давлением генерала снизился до 20 м.

уточнение: на "Корсаже" АПМ не на шишиге, а на уазике.

Таймень, думаю с вами действительно пора завязывать.
На досуге, посмотрите каким бортом летает фрау Меркель (German Air Force A310, A340, A350). Ну принято так у европейцев.
Хотя, что вам объяснять... только время терять...
Удачи в стрельбах! :)))

Ткну Выпрямителя носом...
ВС, 36 полк, в/звания, это что Гражданская авиация??? Мутите дальше... :(


Экипаж
Самолётом управлял экипаж 36-го Специального транспортного авиаполка ВС Польши. Впоследствии в ходе расследования МАК польской стороной не было предоставлено подробной программы подготовки лётного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажёре для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полёте, не проводились.

Полёт выполнялся 4-членным составом экипажа: командир воздушного судна (КВС), второй пилот, штурман и бортинженер. В подразделении отсутствовала инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа для 4-членного состава экипажа. Полёты выполнялись с использованием РЛЭ самолёта, разработанного под минимальный состав экипажа: 3 пилота, без штурмана.

Лётный экипаж был окончательно сформирован за день до полёта, 9 апреля[22]. Экипаж летел в таком составе второй раз[23], его состав был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний капитан Аркадиуш Протасюк (польск. Arkadiusz Protasiuk). Управлял самолётами PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности командира Ту-154 — с 15 июля 2008 года (до этого управлял им в качестве штурмана, затем вторым пилотом). Налетал 3531 час, 2906 из них на Ту-154 (492 из них в качестве КВС)[24][25][26].
Второй пилот — 36-летний майор Роберт Гживна[pl] (польск. Robert Grzywna). Пилот 1-го класса, управлял самолётами PZL-130 Orlik[en], PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности второго пилота Ту-154 — с 18 декабря 2008 года. Налетал 1909 часов, 475 из них на Ту-154[24][25][26] (в том числе 193 часа — в качестве 2-го пилота, 281 — штурмана)[22].
Штурман — 31-летний поручик Артур Зентек[pl] (польск. Artur Ziętek). Управлял самолётами PZL-130, PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности штурмана Ту-154 — с 17 июня 2009 года. Налетал 1070 часов, 58 из них на Ту-154. При этом основной зафиксированный налёт был наработан в качестве второго пилота Як-40 и пилота PZL-130 Orlik и PZL TS-11 Iskra[24][25][26].
Бортинженер — 36-летний хорунжий Анджей Михаляк[pl] (польск. Andrzej Michalak). В должности бортинженера Ту-154 — с 7 июля 2008 года. Налетал 329 часов, все на Ту-154[25].
Согласно выводу польской комиссии, в день вылета из состава лётного экипажа только бортинженер имел действительный допуск к выполнению полётов на Ту-154. Формирование лётного экипажа производилось с нарушениями действующих инструкций и нормативных актов. У штурмана был перерыв в управлении Ту-154 с 24 января 2010 года; кроме того, 9 апреля того же года он выполнял полёт на Як-40 по маршруту Варшава—Гданьск—Варшава и не имел достаточного времени для отдыха и подготовки к рейсу 101[22].

В салоне самолёта работали четыре стюардессы:

Барбара Мацейчик[pl] (польск. Barbara Maciejczyk), 28 лет — старший бортпроводник.
Агнешка Погрудка-Венцлавек[pl] (польск. Agnieszka Pogródka-Węcławek), 36 лет. Младший хорунжий, сотрудник Бюро охраны правительства.
Наталия Янушко[pl] (польск. Natalia Januszko), 22 года.
Юстина Монюшко[pl] (польск. Justyna Moniuszko), 24 года[27][28].
В процессе предполётной подготовки экипаж получил под подпись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полёта. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения «Смоленск-Северный» на момент вылета экипаж не имел. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения «Смоленск-Северный», включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.

За три дня до катастрофы командир Протасюк в качестве второго пилота входил в состав рейса, выполнявшего полёт в Смоленск с польским премьером Дональдом Туском на борту[29].

Каждому военному члену экипажа посмертно было присвоено очередное воинское звание[30].

Многие комментаторы предположили в качестве одной из возможных причин катастрофы давление со стороны президента на экипаж. Случай такого давления уже имел место: 12 августа 2008 года во время войны в Южной Осетии Лех Качиньский требовал изменить первоначальный маршрут и посадить самолёт в Тбилиси, но командир экипажа Гжегож Петручук (польск. Grzegorz Pietruczuk)[31] отказался выполнить президентский приказ, не рискнув жизнями президентов Польши Леха Качиньского, Литвы Валдаса Адамкуса, Эстонии Тоомаса Хендрика Ильвеса, Украины Виктора Ющенко и также премьер-министра Латвии Ивара Годманиса, находившихся на борту самолёта, и приземлился в азербайджанском аэропорту Гянджа[32]. Обязанности второго пилота в том рейсе выполнял Аркадиуш Протасюк, а штурмана — Роберт Гживна[22]. Впоследствии Гжегож Петручук был награждён серебряной медалью Министерства обороны Польши[33], несмотря на угрозы со стороны президента[34], однако в дальнейшем он был отстранён от полётов особой важности[25]. На этот раз данного пилота не было на борту[35]. По мнению эксперта по авиации доктора Томаша Шульца из Вроцлавского политехнического университета, случай 12 августа 2008 года мог сыграть существенную роль в катастрофе Ту-154, так как пилоту не хватило смелости не выполнить приказ президента[36][37][38].

Командование 36-го авиаполка перед полётами в Смоленск через посольство в Москве просило выделить российского штурмана для помощи в навигации и проведения переговоров с военными диспетчерами на русском языке, но позднее польская сторона от штурмана отказалась[25][39]. По словам посла Польши в России Ежи Бара, директор Третьего Европейского департамента МИД России Сергей Нечаев категорически отговаривал польскую сторону от использования аэропорта в Смоленске[40].

В ответ ткну Тайменя (правда, последний раз:))):
1. (Отчёт стр.12) 13.04.2010 Распоряжением председателя государственной комиссии было определено: «Расследование авиакатастрофы должно проводиться в соответствии с Приложениями 13 к конвенции о международной ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ». Никакие ваши сапожные ПРАПИ №1329 (АП и АИ с гос ВС в РФ) и тп НЕ применялись.
2. Тов.Путина, допускаю, тоже возит какой-нибудь скрытый п/полковник, от этого рейс тов.Путина ГОСУДАРСТВЕННЫМ не становится. Это обычный гражданский рейс литер «А», со всеми применяемыми к нему особыми процедурами и правилами.
3. Про позывные и принадлежность бортов европейских лидеров я уже написал. Ну принято у них первых лиц возить на “AIR FORCE”, а пилотов брать из МО. В том же Израиле практически 100% гражданских пилотов- бывшие сапоги. От этого борты первых лиц, также как и путинский, ГОСУДАРСТВЕННЫМИ не становятся.
4. На будущее- приводите точное название документов, подтверждающие ваши мысли и рассуждения.
5. Ещё раз- удачи в стрельбах!:))))

не знаю, каким органом давил генерал, но в остальном согласен, наше угодничество, в ущерб собственным нормам и требованиям послужило одной из предпосылок этой катастрофы, теперь нужно отмываться от этого, не перед поляками - перед зеркалом, вопрос не политики а элементарной гигиены.

На ночь...

"Польские следователи установили, что в день крушения в аэропорту Смоленска не работала радиолокационная система посадки, из-за чего диспетчеры не видели, где находится самолет, поэтому, как считает польская сторона, передавали пилотам ложную информацию и давали команды о снижении и заходе на посадку".

И кто докажет, что это не так, если всё это в Отчёте?

знатный вывих моска польских следователей, потому что мозга там нет....

понятно, Вам грязно и вы хотите отмыться потому что "экипажи этих двух бортов - люди военные и оба старались выполнить приказ о посадке во что бы то ни стало.
И потому что ЯК-40 , проходя торец ВПП на высоте в 2 раза выше положенной, проигнорировал команду РП "Уход на 2-й" круг и совершил посадку.
И экипаж PLF-101 , решив сначала снизиться зо 50 м , под давлением генерала снизился до 20 м."

вывих мозга у кого? у авторов теории "двух глиссад" с непомерно расширенными здо? у МАКа то бишь? соглашусь натуральный вывих. мы конечно можем валять дурака, не на экспорт разумеется, а токмо для внутреннего употребления, но это увлечение дорого обходится.
повторюсь, нет в деле не единого факта свидетельствующего о исправном состоянии и функционировании рсп.

НМ
На ночь...
____
Не засыпайте. До применения боевого газа "Новичек", который найдут "ляхи" на форменной одежде КВС, осталось совсем немного...

нет в деле не единого факта свидетельствующего о исправном состоянии и функционировании рсп.

см пункт отчета 1.16.6

сочту за отложение, если вы процитируете содержание данного пункта, хотя бы общую часть.

почему то не копируется, поэтому кратко

Был выполнен контрольный облет РТС и ССО на самолете-лаборатории. По результатам стандартного перечня работ, выполняемых при летной проверке, замечаний к указанным средствам нет.

отчет здесь - https://mak-iac.org/upload/ibl ...

искренне благодарю, но почему же польскую сторону не допустили к источникам этих изысканий? и в отчёте мак присутствует некая компьютерная галиматья? я понимаю что в фотоустановку забыли зарядить плёнку, а с видеорегистрацией случилось "спутывание проводов", но данные послеаварийного облёта можно было бы опубликовать в исходном виде (фото видео)? как полагаете?

То есть отчет вы таки знаете и просто троллите меня прося его цитировать? Вы знаете больше чем в отчете? Пленка.... провода.....Участвовали в облете? Так расскажите!

но почему же польскую сторону не допустили к источникам этих изысканий?

читать здесь - на 2-й странице - https://mak-iac.org/upload/ibl ...

читал - что греха таить, но вам совершенно искренне благодарен за то, что не довелось окунаться в отчет лишний раз. гаджет у меня старомодный, памяти в нем не густо.

благодарю в очередной раз, килобайты мои выдержали, рад что США, Азербайджан и Узбекистан за нас, но отмываться нам предстоит перед самими собою, буквы тут решают не много, решает совесть у кого она есть. а положение наше неприглядно, увы. не глядючи на широкую международную поддержку.

У меня вопрос, если диспетчеры не видели, где самолет, как можно давать команду *Горизонт* ?

А вопрос: "если диспетчеры не видели, где самолет, как можно давать: "На курсе, на глиссаде!"? у Вас не возникает?
...вот у поляков он возник.

Кто-то из присутствующих тут может объяснить, как по "кривому" РЛИ определялось "На курсе, на глиссаде!" да ещё и для борта литером А?

Где та Методика определения положения ВС на предпосадочной прямой с УНГ 2°40' по РЛИ "типа облетанному" и ографированному с УНГ 3°10'?

а-ноним
26.09.2020 00:14
.....но отмываться нам предстоит перед самими собою, буквы тут решают не много, решает совесть у кого она есть. а положение наше неприглядно, увы. не глядючи на широкую международную поддержку.
------
а-ноним, а в чём проблема? Возьмите абонемент в баню и отмойтесь. Если себя считаете запачканным зачем о других тереться?

Какой Отчёт и какая страница? Как никак, цитата? ;), ..."не работала радиолокационная система посадки"... Что такое "не работала"? Была выключена?

стр.173-174
"Как следует из анализа результатов облета посадочного радиолокатора (раздел 1.16.6), графическая линия глиссады на индикаторе ПРЛ соответствовала УНГ 3°10'. Согласно проведенным расчетам установлено, что фактическое положение самолета было выше, чем отображаемое по графическим линиям, на величину около 30 угловых минут (0.5°), то есть при нахождении самолета на верхней границе зоны допустимых отклонений (для УНГ 2°40') фактическая индикация его отметки соответствовала положению "на глиссаде" на индикаторе ПРЛ".

...да и это ещё вилами по воде:

"В соответствии с Актом обследования аэродрома от 27 марта 2010 года фотопленка для ПАУ-476М по техническому состоянию не соответствует нормам. В штатах в/ч 06755 группа объективного контроля и фотолаборатория не предусмотрены. Таким образом, 10 апреля 2010 года фотоприставки не использовались.
При воспроизведении данных с видеокассеты было установлено, что видеозапись отсутствует.
10 апреля в ходе предполетной подготовки проверялась только работоспособность видеомагнитофона без оценки качества записи. Анализ показал, что видеозапись отсутствовала из-за скрутки (перемыкания) проводов между видеокамерой и видеомагнитофоном. После изоляции проводов видеозапись стала осуществляться".

...это у нас называется подготовились к приёму литера А.

Если диспетчер дал команду Горизонт, значит были основания. Может всё-таки видел?

НМ.
Стр. 173-174 о другом, и в нашем отчёте и в Польском. В первый вашем посту было предложение: "... в день крушения в аэропорту Смоленска не работала радиолокационная система посадки...". Я про это спросил.

Это не у меня, а у журналиста, которого я цитировал.
Поляки в оригинале, возможно говорили о некорректной работе, а как по мне, то это одно и то же.
Суть в том, что передаваемое "на глиссаде!" было от фонаря и не соответствовало фактическому положению ВС.

Ничего он в это время не видел, да и не мог увидеть.

линия глиссады на индикаторе ПРЛ соответствовала УНГ 3°10'. Согласно проведенным расчетам установлено, что фактическое положение самолета было выше, чем отображаемое по графическим линиям, на величину около 30 угловых минут (0.5°), то есть при нахождении самолета на верхней границе зоны допустимых отклонений (для УНГ 2°40') фактическая индикация его отметки соответствовала положению "на глиссаде" на индикаторе ПРЛ".
====
значит не от фонаря, а по разметке индикатора ПРЛ

HM:
"...Анализ показал, что видеозапись отсутствовала из-за скрутки (перемыкания) проводов между видеокамерой и видеомагнитофоном. После изоляции проводов видеозапись стала осуществляться".

...это у нас называется подготовились к приёму литера А"
****
Эту страну не победить...

НМ
26.09.2020 12:03
....Это не у меня, а у журналиста, которого я цитировал.
----
Хоть не с Медузы? :))
===
Поляки в оригинале, возможно говорили о некорректной работе, а как по мне, то это одно и то же.
--------
Некорректная работа и не работал одно и тоже? Ну, вы блин даёте (С) :))
====
Суть в том, что передаваемое "на глиссаде!" было от фонаря и не соответствовало фактическому положению ВС.
------
"Ложил" ЭВС на все эти "на глиссада. Ниже. Выше". Он "играл" в свою игру.
ЗЫ. Там самым главным "локатором" работал Главнокомандующий ВВС Польши, в кабине. Ваши придирки к локатору и магнитофону это детство ;). Была бы видимость 5 км никто про эти мелочи и не знал бы. Я думаю "польские орлы" при видимости 5км на ВПП бы уместились. "Не по сеньки шапка" эти МУ для них. "Бежать" им надо было на запасной ещё с эшелона перехода, да Главнокомандующий не дал...

Комиссия государственной авиации по расследованию авиакатастроф МВД Польши признала причиной катастрофы ошибку экипажа, выделив в качестве фактора происшествия недостаточное аэронавигационное обеспечение полёта со стороны диспетчеров аэродрома Смоленск-Северный, и указала на недостатки в техническом обеспечении аэродрома, но в 2018 году выводы этой комиссии были аннулированы и было инициировано повторное расследование.

Мечтаешь победить?

Отчет о причинах крушения под Смоленском Ту-154, который был обнародован в 2011 году и в котором говорилось об ошибках экипажа, аннулирован. Новая комиссия исходит из того, что на борту произошло как минимум два взрыва

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/11/ ...

В чужой монастырь со своим уставом пришли, а теперь пошла политическая игра

С Вашего позволения продолжу.
Апологетам поляков утверждение польской власти
"Польские следователи установили, что в день крушения в аэропорту Смоленска не работала радиолокационная система посадки, из-за чего диспетчеры не видели, где находится самолет, ""
априори верно!
Главное для польских последователей не перепутать, когда и что говорить!
Ведь и диверсию устанавливали, и взрывали польский 101, и диспетчера его в землю вогнали, и все это конечно российская сторона! Вы уж определитесь!
Ну не может же польская власть убить своего президента и большую часть руководства страны!
Иначе - какая же это власть!

НМ.
Скажу вам "по секрету" ;) при таких МУ, на ТУ-154, можно "пробовать" зайти по ИЛС в директоре, ночью, при условии что есть ОМИ или ОВИ. Заход по РСП+ОСП в этих условиях и при такой подготовки ЭВС - чистая авантюра. Позднее снижение по глиссаде, после пролёта ТВГ, это хорошая прелюдия к нестабилизированному заходу, ну а дальше....снежный ком...что и получилось. Диспетчера, это дохлая зацепка...соломинка для утопающего... фигня короче говоря ;)

Это называется от фонаря, когда по линии ПРЛ с УНГ 3°10' заводят по факту с УНГ 2°40'.

Мы же, вроде все договорились, что вину экипажа не отрицает никто, доже поляки, ...зачем это мусолить?
Посмотрите по расшифровке какая была фактическая барометрическая высота у борта, когда он получал подтверждение "на глиссаде".

"Согласно проведенным расчетам установлено, ..."
====
Где запись СОК, подтверждающих эти расчеты от фонаря, ..."выкинула в пропасть!"?

Насколько я понял диспетчера это ваша любимая стезя :)). Как можно говорить о приведённых вами, противоречивых цитатах журналистов :))
ЗЫ. А про диспов мусолить вообще уже нечего...разве что на польском форуме ;)

для УНГ 2*40 ВС было в границах верхнего сектора допустимых отклонений, значит диспетчер в обоих вариантах был точен как для УНГ на индикаторе так и для УНГ 2*40 с учётом тенденции на снижение и упреждения по времени на радиоосвязь

с бортового самописца берётся высота в определённое время, накладывается на снимок индикатора ПРЛ, и выполняется расчет, или что-то в этом роде, например моделирование, недостаток снимка с экрана ПРЛ легко компенсируется другими бортовыми СОК

Где снимок с индикатора???
https://m.youtube.com/watch?v= ...

То есть, не зная удаления, высоты, отправлять самолет в горизонт? Это выше моего понимания

фото не предусмотрено в в/ч, видео - перемыкание проводов,
даже если снимок и был бы, он бы оценивался в сочетании с фактической высотой ВС в комплексе, так что недостаток снимка ПРЛ - это не критично при наличии данных бортового самописца

Ещё раз, посмотрите по самописцу высоту за 17-ю секунду последней минуты.
Она составляет 350 м.
Откройте транскрипцию и почитайте что в это время докладывала "Земля": а именно удаление и положение.
Посчитайте какому УНГ соответствует данная высота на данном удалении, или на сколько данная высота выше той, которая соответствует УНГ схемы.

Там много вещей, недоступных пониманию и не только Вашему.

положение самолета было выше, чем отображаемое по графическим линиям, на величину около 30 угловых минут (0.5°), то есть при нахождении самолета на верхней границе зоны допустимых отклонений (для УНГ 2°40') фактическая индикация его отметки соответствовала положению "на глиссаде" на индикаторе ПРЛ".
====
уважаемые члены комиссии уже все посчитали

диспетчер и так прыгнул выше головы в данном случае, если с удаления 2 км от ВПП чудесным образом дал две адекватные команды экипажу, когда обычно с этого удаления отметка с прл исчезает и понять где находится вс с помощью прл невозможно

Жаль, что ГРП, когда управляла не почитала, что именно "уважаемые члены комиссии уже все посчитали".

Сравните это:

10:39:09 РЗП 101-ый, удаление 10, вход в глиссаду.
10:39:30 РЗП 8 на курсе, глиссаде.
10:39:34 101 Шасси, закрылки выпущены, польский 1-0-1.
10:39:37 ПРП Полоса свободна.
10:39:40 РП Посадка дополнительно, 120, 3 метра.
10:39:50 РЗП Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.
10:39:54 101 4 (на польском языке).
10:40:01 А (нрзб).
10:40:14 РЗП 4, на курсе, глиссаде.
10:40:17 101 На курсе, глиссаде.
10:40:27 РЗП 3, на курсе, глиссаде.
10:40:28 Красн. Фары включи.
10:40:31 РП Фары включите.
10:40:34 101 Включены.
10:40:39 РЗП 2, на курсе глиссаде.
10:40:50 РП (нрзб).
10:40:53 РЗП Горизонт, 101.

с этим:
https://i.paste.pics/A8DW6.png