У Дискавери плохих фильмов не встречал.;) Поэтому спорить не буду, но могу уточнить. У МиГ-15 в сравнении с F-86 было три главных недостатка - недостаточно прочное и точно изготовленное крыло, отсутствие радиолокационного прицела и перегрузочного костюма лётчика. Всё это было вполне исправлено только на МиГ-17. Достоинства МиГ-15 перечислены верно. Ну а счёт сбитых самолётов 10:1 обеспечили исключительно китайские лётчики в силу практического отсутствия у них боевого опыта. Встречал цифры потерь, когда воевали наши лётчики, прошедшие войну - потери были примерно равны, с небольшим (~15%) преимуществом F-86.

Начал смотреть, наткнулся на поверхностное и безграмотное суждение, вследствие чего смотреть перестал.

Вот ещё одно кино от Niagara Aerospace Museum на тему "Наши авиаторы в Bell Aircraft", тут уже с вертолётом:
https://www.youtube.com/watch? ...

Экий Вы скоропалительный! :-)

Будет больше времени - посмотрю. Возможно, в силу происхождения, про Калинина или Немана следует понадеяться на что-то дельное. А общие места, списанные друг у друга, уже давно не интересны.

Разные анализы Аэрокобры как горох посыпались...
Дата какая, что ли? :-)
https://youtu.be/l_pziH3tI9o

...ще трохи истории...
https://youtu.be/boWwNoD1pz4

Действительно свежачок. Хорошее кино и толковый анализ. Отсюда можно было бы добавить, что наши лётчики были не только более опытные и менее замученные, но и многие приобрели боевой опыт на И-16, имевшего центровку, близкую к нейтральной - поэтому могли оценить маневренность Аэрокобры. Ну и кое-что новое узнал - оказывается Ларри Белл тоже в СССР вместе со своей делегацией побывал. Вот тут Лейтон Роджерс второй слева, а Ларри Белл - прямо по центру:
https://ibb.co/xHrqL9D

Вот журнал, на который автор кино ссылается:
https://archive.aviationweek.c ...
А отсюда его можно взять без лишних вопросов:
https://archive.org/details/Av ...

Бывший студент и ученик Е.Ю.Марчукова Георгий Гогаев:...Я очень благодарен своим наставникам из управления прочности ОКБ им. А. Люльки и своему научному руководителю, генеральному конструктору − директору ОКБ им. А. Люльки Евгению Марчукову, которые вложили свои силы и время в мое обучение.
При этом сам Архип Люлька был учителем Евгения Ювенальевича.
Целый зал молодых симпатичных ОДКашников, любо посмотреть.
https://zen.yandex.ru/media/ue ...

...во времена оны нас как-то к "ямам Люльки" в ХАИ водили...
...типа на историческую экскурсию...
https://youtu.be/_ltX5J2pcUs

Маишники запускают производство композитного материала углерод-керамика, выдерживающего 2000 градусов в течении 20мин. для космических самолетов.
https://zen.yandex.ru/media/ma ...
Планер сделаем точно , ГТД ждем, вот-вот, пока с первым этапом полетаем(от многоразового РН весом 80тн).

Посмотрел, хотя и довольно поверхностно. Для начала о том, что стало препятствием для дальнейшего просмотра.

Цитата: Параллельно с поликарповским Р-5 в другом КБ, у Андрея Туполева, создавался еще один разведчик Р-7. Степенью новизны он конечно превосходил конкурента: цельнометаллический, предельно простой с точки зрения технологии, самолет вероятно был бы находкой для любой авиапромышленности, кроме советской. Во-первых где набраться дюраля на серийное производство, во вторых тяжелую, в сравнении с деревянной, конструкцию Туполев расчитывал под импортный мотор фирмы BMW - это был уже полный приговор для машины, дальше испытаний она не пошла. Таким образом практичный Поликарпов одолел соперника в необъявленном конкурсе его деревянный Р-5 пришелся Стране Советов и по карману, и ко времени.

Мои соображения. Начнём с находки для любой авиапромышленности - Р-7 (АНТ-20), в отличие от Р-5, летал плохо:

Заводские испытания Р-7 с мотором BMW VI начались в 1930 году 30 января М.М. Громов совершил на Р-7 первый полет. В том же году его предъявили в НИИ ВВС. Однако государственные испытания, завершившиеся к осени, он не выдержал. Самолет оказался сложным в управлении.
https://biography.wikireading. ...

Второй вопрос - про дюраль. Благодаря энергичной деятельности Андрея Николаевича, в 1925 году вместе со всеми чертежами и технологиями у Хуго Юнкерса был отжат оборудованный им, и с налаженным производством самолётов, завод в Филях.

Из письма УВВС в Главный концессионный комитет от 4 мая 1927 г.: «УВВС РККА считает совершенно излишним и ненужным учреждение представительства фирмы Юнкерс в СССР. УВВС считает это вредным еще и по той причине, что председатель фирмы будет всячески интересоваться нашим металло-самолетостроением, имея в виду патенты фирмы, причем УВВС предвидит в будущем целый ряд конфликтов на почве конструктивных усовершенствований нашими заводами отдельных деталей самолетов Юнкерса».

Это, кстати, про воровство, которое пропагандой было превращено в выдающееся достижение. Туполев образца 1920-х не был бы сам собой, если бы не воспользовался всем тем, что было нажито непосильным трудом.

Цитата: «Андрей Николаевич предпринял энергичные шаги и добился, чтобы у руководства возобладало мнение о целесообразности проектирования металлических машин лишь в одной организации - ЦАГИ. … Конструкторские коллективы, относящиеся к Главному управлению военной промышленности, мгновенно лишились права вести разработку соответствующих боевых машин. На заводе № 1 были прекращены работы по организации серийной постройки истребителя ИЛ-400, а также других новых самолетов. … Главкоавиа пыталось протестовать, но безуспешно. Удалось добиться лишь четкого разграничения полномочий: за ЦАГИ - металлическое самолетостроение, за предприятиями Главкоавиа - создание машин деревянной и смешанной конструкции. … В сложившихся условиях Николай Николаевич был вынужден заново перепроектировать ИЛ-400б, исключив из его конструкции дюралюминий».

Так вот. Поликарпову (и всем, кто не работал у Туполева) было прямо запрещено проектировать самолёты с использованием дюраля. И этот запрет (для Поликарпова) отчасти удалось отменить только в 1931-м, а полностью в 1933 году путём создания КБ под руководством Ильюшина, объединившего тюремное ЦКБ-39 и КБ ЦАГИ.

Ну и третье смелое утверждение - про импортный мотор BMW как приговор.;) На Р-5 первых серий стоял точно такой же BMW VI, заменённый, по мере освоения нашей промышленностью, своей лицензионной копией М-17.

Такая вот стоимость этого кустарного изделия, изображающего изложение истории.

Да, про харьковских авиаконструкторов Калинина и Немана в киноэпопее найти не удалось ничего, от слова совсем. Но нашёл в этой серии антиисторических фильмов любопытное название: "Red Stars" ("Красные звезды") фильм 18 - "На страже империи" (МиГ-25). Любопытно, как харьковчане на сегодняшний день к таким названиям относятся.

Вместо АНТ-20 читать АНТ-10.

Вот это новость ! Армянин продолжает рулить ! https://zen.yandex.ru/media/pr ...

Это не новость, а недорогая реклама. Ему, вероятно, не хватает на постройку восьмого этажа дачи. Не читайте по утрам яндекс-дзен.

Я всё это понимаю. Но до сих пор удивляюсь такой наглости. А уж восторженным отзывам...

Ну так наглость и есть основное достоинство. А такие восторги очень недорого стоят.

Если есть время. Нашёл две беседы об истории авиации. Они очень длинные (5-6 часов), но всё изложено именно так, как происходило на самом деле.

Геннадий Серов про историю создания новых истребителей перед Великой Отечественной войной:
https://www.youtube.com/watch? ...

Олег Растренин про историю штурмовой авиации вообще и про историю Ил-2 в частности:
https://www.youtube.com/watch? ...

Почему бы Вам не открыть чисто авиаисторическую ветку?
Здесь или где-нибудь еще...

P.S. это не то, чтоб я Вас с отсюда выживал, упаси Боже! Просто туда в клювиках больше понесут :-)

Да я, пожалуй, закруглюсь. Всё, что хотел написать, написал. Серьёзных исторических исследований отечественной авиации у нас мало, в основном списывание друг у друга содержимого древних методичек в помощь пропагандисту-агитатору. Поэтому посчитал нужным обратить внимание на две беседы по этой истории. Если фамилия Растренина всем, кто интересуется, известна по его книжкам, то Серов книжек не писал и не издавал, видимо, в силу занятости основной работой в НПО им. Лавочкина - по авиации нашёл всего лишь одну его историческую статью 2010 года в ведомственном журнале. Но беседа с ним, наверное, ещё более интересна: из неё можно узнать, что изначально перед войной - ни производить истребители Яковлева, ни производить истребители Лавочкина, - никто вообще не планировал. Как и почему в итоге такое получилось - в этом и заключается настоящая история.

Многоцелевой вертолёт Ми-171А3 ближайшие 50 лет будет основным на Северах, на ТВ7-117 уменьшат обороты и оставят тоже на эти времена.
Так-что Ил-112 и Ил-114 деваться некуда. Время военное, надо принимать решения.

Прочитал первый пост, понял, что можно этот вопрос задать тут. А как там дела с двигателем на пак, вроде их обещали создать лет 12 назад? И если их вдруг создадут сейчас, не устарела модель этого двигателя? Может уже пора создавать другой? Или стоит этот добить?

Мне очень нравится книга Юрия Остапенко: "Великий Яковлев. "Цель жизни" великого конструктора". На мой взгляд, очень интересное исследование роли Яковлева, часто не позитивное, в становлении нашей авиации перед войной, во время и , соответственно, после войны. Конечно, только Яковлевым повествование не обходится. Короче, всем советую...

В списке литературы - ни одной ссылки на архивы. Полное незнание положения дел в истребительной авиации до войны. В связи с этим ссылка на самого выдающегося авиационного эксперта Солонина, раскрывшегося во всей своей красе в истории с катастрофой Ту-154 польского президента. Рекомендую посмотреть беседы с Серовым и Растрениным - их каждое слово имеет документальное основание. Набор фантазий автора на основании чтения популярной разоблачительной литературы. Лучше читать и смотреть самого Яковлева, а о том, о чём он в своё время решил умолчать, узнавать у настоящих историков, которые пишут и рассказывают, основываясь исключительно на документах. В дополнение можно почитать воспоминания Адлера, имея в виду их определённый субъективизм. Это всё.

Слишком много творческого полёта автора и слишком мало Яковлева. А про "схожесть" Ла-7 с И-185 и "уроки Поликарпова" для Лавочкина - это настоящая картина маслом об уровне его исторических и технических познаний. Короче, не советую.;)

Спасибо. Посмотрел Солонина про польский Ту-154. Неплохо, хотя до Брюна, раскрывшего в книге про сахалинский Боинг титаническую воздушную битву над Японией, не дотягивает.
Общее свойство таких срываний покровов - отсутствие деталей, не укладывающихся в эпическую картину.

То же самое с историей техники. Стоя, так сказать, сбоку от основного конструкторско-технологически-производственного процесса, хорошо вижу, насколько приходится перетряхивать даже самую что ни на есть идеально подходящую идею или конструкцию. И все рассказы про "украли" и тому подобное вызывают только усмешку.

На период "титанической битвы" служил в полку, недавно переданному из системы ПВО в ВВС...
Сахалинская в/ч была как бы братской -- у нас служили летчики и техники сравнительно недавно переведшиеся "на материк" и даже "в европу"...
Так что "горизонтальные связи" вполне были и доходило если не "в режиме реального времени", то с недлинной задержкой.
Там если что и было титанического, то такой бардак, что западному писателю легче вообразить "битву с рептилоидами", чем такое вообразить :-(

Что до доводки двигателей...
Любят сейчас повторять про "Нин" и "Дербент", которые были то ли покрадены со всей документацией, то ли куплены с лицензией и всеми тех картами...
Ну и чё?
РД и ВК от прародителей отличаются и не в мелочах, а очень серьезными особенностями с замечательными конструктивными находками.
Ну не тянул наш тогдашний серийный технологический уровень британские техкарты (от термина совсем).
Потому и первые "эксплуатационные успехи" были соответствующими...
КострукторА все кардинально "перетрахали".
На том и набивали первые реактивные шишки... и учились.

AliExpress:
Модель летательного аппарата Haynes, движущаяся сборная игрушка-головоломка «сделай сам», подарок на день рождения
https://aliexpress.ru/item/100 ...
;)

В истории с сахалинским Боингом с нашей стороны был бардак, а вот что было с ихней так и непонятно. Все действовали с широко закрытыми глазами. А уж бардак это или продуманная операция - не знаю...

Что до нашего технологического уровня, то никак не радует. Для обеспечения должного порядка ракетчиков и космос, как и ядрёнбатон, пришлось делать практически государством в государстве. А вот электронику так не смогли, вот она подёргалась-подёргалась да и загнулась, что мы сейчас и кушаем...
Великобритания, США, Германия и Япония на этом и стоят. У них гораздо выше "ширпотребная" точность.
А у нас до сих пор "эффективные менеджеры"...

Особенность всех разоблачителей (и восхвалителей) в одном - они излагают вовсе не то, о чём было ими заявлено, так как о предмете своего изложения имеют весьма смутное представление. Но для пропагандиста этого и не требуется. А требуется разоблачить (или восславить) высокое начальство, во времена власти которого предмет изложения добивался своих достижений. Цитата из книги Бондаренко:

"А что же конкурс? Так помпезно начавшийся с приглашений «молодых, безвестных» в кабинет к Сталину, он постепенно сошел на нет, и никто и не возражал против этого. Для людей, искушенных в околокремлевских делах, по мере того, как становилось ясно, что Яковлев вдруг вошел в число фаворитов у товарища Сталина, вопрос о победителе был практически решен".

Самое интересное, что пипл, в силу своего полного невежества, всё это хавает. И думает, что данный фальсификат - это и есть история.

Вместо Бондаренко читать Остапенко.

Сухой язык архивов никогда не расскажет о подковёрной борьбе, которая велась в стане создателей самолётов. Архивы констатируют факты, которые закреплены документально. И что там было на самом деле, узнать уже практически невозможно, так как непосредственные участники тех событий уже в ином мире. Почему ТУ-2 стали выпускать только в 43-м году, хотя завод начал серию в 42-ом и потом резко переключился на выпуск ЯК-9? Почему задвинули И-185 ? Вопросов много, и в архивах не найдёте на них ответы...

Почему ТУ-2 стали выпускать только в 43-м году, хотя завод начал серию в 42-ом и потом резко переключился на выпуск ЯК-9?
====
тут, кстати, никакой загадки нет. Завод имел нормально оборудования (на площадку в Омск эвакуировали сразу несколько предприятий), а "выхлоп" по меркам трудного 42-го был слабым. Потому и свернули выпуск и дали куда более простой самолет, тем более, что чуть далее на восток по той же ЖД был Новосиб, где их тысячами гнали и в затруднениях могли помочь. Никакой подковерной борьбы.

А вот, раз Нин и Дервент вспомнили, вопрос - читал в книжке (В.И. Симоненков Сталинские спецтюрьмы (шарашки) [полный авторский вариант], есть такая в сети, отличается от изданной на бумаге на 180 град) такое дело. Он пишет, что Дервент без немцев не освоили бы ни за что. Сам этот Симоненков вполне профессионален и опыт работы имеет в двигателестроении достойный (на завод 500 пришел мальчишкой, немцев тех видел сам, и дошел до известных высот, к.т.н. у него что ли). Вот что пишет:

"Работы по изготовлению турбинных лопаток на заводе №500 для двигателя РД-500 были начаты немецкими специалистами под руководством доктора технических наук Вернера Бэка, с использованием советского сплава предшественника стали ЭИ437, которая совершенствовалась металлургами ВИАМ и завода «Электросталь»."

"Руководство завода №500 воспользовалось тем, что для организации производства авиадизелей Jumo-224 из Германии на завод №500 в 1946 г. были экстернированы 51 немецкий специалист, часть из которых занимались на фирме Юнкерс в Дессау организацией производства турбинных лопаток для реактивных двигателей Jumo-004."

"По ходатайству руководителя немецкого ОКБ-1 на заводе №500 Герлаха Маинфреда, 7 немецких военнопленных, специалистов по реактивным двигателям фирмы БМВ, были привлечены к работам по созданию реактивных двигателей РД-500."

"Несмотря на кропотливые поиски, документов об участии немецких специалистов по освоению выпуска реактивных двигателей на заводе № 500 - мне обнаружить не удалась.

Но, по рассказам главного технолога завода Дейча Григория Борисовича, только используя помощь немцев в создании технологий литья турбинных лопаток из жаропрочных сплавов, завод смог в заданные сроки изготовить опытные двигатели.

По рассказам старейшего работника завода Портнова Виктора Сергеевича, немцы буквально не вылезали из кузницы, пока не отработали технологии изготовления штампов и процессов штамповки компрессорных лопаток.

По воспоминаниям прибориста испытательных боксов ОКБ-500 Полякова Рольфа Степановича подборку по допускам комплектующих и сборку турбин в тот период могли осуществить только немецкие специалисты.

Собственно, могли и наши труженики, но после их сборки и запуска двигателя - турбины «сыпались»."

Потом тех немцев на Волгу отправили. Могло такое быть с РД-500? Симоненков сам пишет, что ничего документального не нашел, только рассказы коллег.

В какой-то момент наших отношений с ФРГ придется не одну тысячу немцев привозить на Зеленоград собирать чипы(вернее оборудование по типу АМД) и Питер для гтд Сименсов.

Боюсь, что Ваше сравнение электроники и ракетчиков-космосов не совсем удачно и несколько иллюзорно. Просто темпы развития отраслей отличаются на порядки. И тот уровень, что сейчас в ракетно/космическо/ядерном "государствах в государстве" является позавчерашними наработками (выдаваемыми за гросспрорыв и вундертехник), в электронике является просто каменным веком уже. Который затруднительно продать за New Edge. Увы...

Такое вот, к примеру: https://www.aex.ru/news/2022/8 ...

История XX века - это наука о фактах. Их надо разыскивать, а не выдумывать. Зачем в книге про конструктора Яковлева целая страница развесистой клюквы про "встречу Сталина и Гитлера", которой никогда не было? Затем, что эта книга не про конструктора Яковлева. По Ту-2 - никакой конспирологии, одни документы и факты про постановку и причины снятия с производства Ту-2 в 1941-1942 году.

24 августа 1941 г Постановление ГКО. О принятии на вооружение ВВС Красной Армии мотора М-82.
22 сентября 1941 г Постановление ГКО. Об обеспечении производства самолетов 103-У на заводе 166 в Омске
7 октября 1941 г Приказ НКАП о назначении Туполева главным конструктором завода 166
18 ноября 1941 г письмо зам. Наркома Яковлева о разработке рабочих чертежей и подготовке оснастки для серийного производства самолета 103В с мотором М-82.
19 ноября 1941 г Постановление ГКО О постановке моторов М-82 на самолетах ТБ-7, 103, Ил-2 и ДБ-ЗФ.
20 ноября 1941 г приказ НКАП о выпуске самолетов по типу 103В, начиная с первой серии, с моторами М-82А.
11 декабря 1941 г Постановление ГКО. О срочной сборке и отправке самолетов в части ВВС. (О переводе серийного пр-ва "103В" на завод № 22 (Казань))
3 января 1942 г Постановление ГКО О подготовке серийного производства самолета 103 на заводе № 22 в Казани. (О сокращении элементов гидрооборудования и дистанционного управления на самолетах)
12 января 1942 г Гибель Петлякова
Подробности: https://kazan.aif.ru/society/d ...
Конец января 1942 г - завершение передачи на завод (в Казани) рабочих чертежей 103ВС с мотором М-82А.
6 марта 1942 г Прямое следствие гибели Петлякова - Постановление ГКО Об отмене постановления ГКО о постановке производства самолета 103 на заводе № 22 в Казани.
16 марта 1942 г Постановление ГКО. О постановке производства ДБ-3Ф на заводе № 166 в г. Омске.
22 марта 1942 г Постановление ГКО. О производстве самолета 103 на заводе № 166 г. Омска.
26 марта 1942 г Постановление ГКО. О наименовании самолетов ДБ-3Ф и 103.

После начала выпуска серийных машин, три из них были в мае отправлены в НИИ ВВС для прохождения испытаний. Из них первая была разбита 23 мая 1942 г на пробеге после посадки, а со второй машиной 26 мая произошла уже катастрофа (в полёте на километраж столкновение с землёй, причины выяснить не смогли), в результате погибли летчик и штурман. Тем временем в Омске до 15 июля на сдаточных испытаниях было разбито ещё три машины, причем одна из них сгорела - все самолеты разбились на пробеге после посадки. Такая упорная самоликвидация дорогостоящей авиатехники и неспособность Туполева понять её причины и с этим справиться НКАП устроить никак не могли. Результатами аварии 15 июля 1942 г стали прекращение полётов Ту-2 и приезд в Омск комиссии НКАП во главе с Поликарповым. В отчёте от 23 июля 1942 г. Комиссия в целом высоко оценила самолёт, но пришла к выводу о необходимости немедленного перехода на другую систему гидравлического управления тормозами, "может быть рекомендована система Дуглас, имеющая такого же типа колеса с гидроуправлением. ... Комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи.".

20 июля 1942 года был утвержден отчет по заводским испытаниям головного серийного Ту-2 завода № 166. Но эта машина на государственные испытания в НИИ ВВС так и не поступила.
С 20 июля 1942 заводские испытатели стали садиться на Ту-2 с включенным механическим стопором хвостового колеса. Управляемость машины на пробеге значительно улучшилась.
Июль - август 1942 г. С 5-й серии внедрили тормоза типа "Дуглас", окончательно снявшие проблемы с неуправляемым разворотом на посадке.
31 июля 1942 на аэродроме завода 166 в Омске закончились совместные испытания 103В (Ту-2) с М-82А и АВ-5-167, которые проходили С 15 декабря 1941. По другим данным это были предварительные испытания, а полные окончились 22 августа 1942.
22 августа 1942 был утвержден отчет НИИ ВВС о результатах эксплуатационно-технических испытаний Ту-2 2М-82 в НИИ ВВС как первого этапа войсковых испытаний - это и была формальная дата окончания совместных испытаний. В заключении к отчету НИИ ВВС говорилось: "Серийные самолеты Ту-2 постройки завода 166 по своим летным свойствам, надежности работы моторов и вооружению могут быть использованы в боевой работе для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага с ограниченной до 5000 м высотой полета".

В августе 1942 года из ВВС в адрес заместителя наркома авиационной промышленности Л.А. Воронина пришло письмо. "Сообщаю Вам, что до настоящего времени самолет Ту-2 ... с моторами М-82 не доведен. Основные дефекты М-82 - задир поршней при наборе высоты на номинале (имеется ввиду режим работы двигателя. - Прим. авт.), отсутствие стабильности регулировки карбюратора К-82БП, выбрасывание масла в суфлере на высоте 6000-8000 м, отказ в работе свечей ... после 5-20 часов работы, не устранены. Завод № 166 не обеспечен моторами М-82, воздушными винтами, масляными радиаторами, колесами... В результате части ВВС КА, остро нуждающиеся в бомбардировщиках с хорошими летно-техническими данными, самолетов Ту-2 не получают".

С 13 сентября по 26 октября 1942 проходили гос. испытания серийного фронтового бомбардировщика Ту-2 2М-82 № 199308 производства завода № 166. 8 декабря 1942 Лосюков и Сафронов подписал отчет, а А.E. Репин утвердил Акт о гос. испытаниях серийного фронтового бомбардировщика Ту-2 2М-82 № 199308 производства завода № 166, которые проходили с 13 сентября по 26 октября 1942.
Заключение:
1. Серийный с-т Ту-2 № 100308 по своим ЛТД стоит на уровне современных 2-х моторных бомбардировщиков и имеет возможности для дальнейшего модифицирования.
2. В результате испытаний установлено, что с-т не удовлетворяет условиям договора ГУ ВВС ИАС с НКАП о поставке с-тов Ту-2:
а) по максимальной скорости, которая на высоте 6000 м на 66 км/час ниже
б) по потолку, который меньше на 800 м

Испытания продолжались по 28 октября, но завершить их не удалось, поскольку при очередном полете на бомбометание Ту-2 совершил вынужденную посадку и получил повреждения. В тот день с утра стояла нелетная погода, но после обеда она "разгулялась" и в 15 часов 30 минут самолет вылетел на бомбометание с пикирования с высоты 4000 метров (взлетный вес 11 500 кг). На выходе из пикирования началась раскрутка винтов, после чего отказали оба мотора. Через 34 минуты самолет приземлился на Арамильском аэродроме с убранным шасси, получив повреждения.

6 октября 1942 г. письмо:
Народный Комиссар Авиационной Промышленности Союза ССР 6 октября 1942 г. № Н-20/4004 Москва
ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ товарищу СТАЛИНУ И.В.
Посылаю на Ваше рассмотрение проект постановления Государственного Комитета Обороны "об увеличении выпуска самолетов истребителей".
Проект предусматривает снятие с производства на заводе № 166 (Омск) самолета Ту-2 и организации производства на этом заводе истребителей Як-9 (Як-7 с металлическими лонжеронами крыла).
Кроме того предусматривается снятие с производства на заводе № 381 (Н. Тагил) самолета Ил-2 и организация производства на этом заводе истребителей Ла-5.
Завод № 381 в связи с недостатком моторов АМ-38 ограничен выпуском одного самолета в день, хотя мощность имеет на выпуск 3-4 самолетов. Увеличение выпуска моторов АМ-38 на заводах №№ 24 и 45 будет поглощено другими заводами производящими самолет Ил-2 (11813).
7 октября 1942 вышло:
ПОСТАНОВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ № 2378сс от 7.X.1942
Об увеличении выпуска самолетов истребителей.
В целях увеличения выпуска самолетов истребителей Государственный Комитет Обороны ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Обязать Наркомавиапром - т. Шахурина, директора завода № 166 - т. Соколова:
а) прекратить на заводе № 166 производство самолетов Ту-2. Имеющуюся на заводе № 166 оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью;
б) поставить на заводе № 166 производство самолетов Як-9, ... в апреле 1943 года выйти на выпуск 6-ти самолетов в день.
2. Обязать директора завода № 153 - т. Романова, главного конструктора – т. Яковлева передать с завода № 153 на завод №166 к 20 октября с. г. чертежи самолета Як-9, чертежи приспособлений и оснастки и всю необходимую технологическую документацию производства самолетов Як-9, а также передать заводу № 166 до 5 ноября 10 самолетов Як-9 в деталях и агрегатах.
3. Разрешить заводу №166 в целях использования существующего задела самолета Ту-2 в агрегатных цехах, выпустить 10 самолетов Ту-2 до 15 ноября с. г.
4. Главного конструктора самолета Ту-2 т. Туполева вместе с конструкторским бюро перевести на завод № 288, оставив из конструкторского бюро т. Туполева на заводе № 166 - 150 человек конструкторов разных категорий и чертежников для организации серийно-конструкторского бюро по самолету Як-9 на заводе № 166. Обязать тов. Туполева продолжить работу по доводке и обеспечению полной надежности в эксплуатации выпущенных самолетов Ту-2.

Надеюсь, всё понятно? Про историю И-185 - в следующий раз.

vasilf 15.08.2022 16:16

"История XX века - это наука о фактах..."

Теоретически, да...
На практике, к величайшему сожалению, "история" - есть наука(???) о ТРАКТОВАНИИ фактов. Или трактовке трактований...

С искренним уважением к Вам и Вашим, несомненно глубочайшим и интереснейшим, документальным познаниям.

Там, где начинается трактование, на том месте заканчивается наука. Трактовка допустима в искусстве, так как оно явление очень субъективное, а наука собирает и сопоставляет все известные факты, имея целью их объяснить какой-то логической теорией. Любая трактовка предполагает изъятие или преуменьшение значимости какой-то части фактов и завышение значимости других фактов - в науке всё это называется жульничество и шарлатанство.

У Клима Жукова есть интересные ролики об "истории как науке" и "других функциях истории"... уже не "как науке"...
А самое главное, о том, как их различать.

vasilf, естественно я всё это читал и об этих фактах о ТУ-2 имею представление. А трёхтонный фронтовой бомбардировщик был нужен, ПЕ-2 в перегрузе вёз всего тонну двести. Но про истребительное лобби я ещё впервые услышал в конце девяностых , от человека, который работал на заводе, выпускавшим ТУ-2.
А любой самолёт надо доводить, без этого никак...

Этот имеете ввиду: https://www.youtube.com/watch? ...

У него на канале не нашел. Ткните носом, ежели не сложно.

Клим Жуков-то невеликий историк. Кроме как по оружию - у него нет ничего...

А зачем Вам "великий"?
Видать я "человек невеликого ума", так как выступления большинства "великих историков" просто не понимаю.

Пожалуйста!
https://oper.ru/news/read.php? ...

Это было у Пучкова в Разведопросах на ютубах, но его канал снесли, начисто снесли...
Хорошо, что он большинство у себя дублировал.

Если знаете, зачем про Ту-2 вопрос задаёте? Самолёт три раза (ещё раз с 2АМ-37) предъявлялся на испытания и все три раза они завершились аварией. Как более-менее довели, так и запустили в серию. Сомневаюсь, что такой бомбардировщик в войну был очень нужен. В той войне самым эффективным бомбардировщиком, а оттого и самым массовым, стал штурмовик Ил-2. И от него вовсе не требовалось бомбить бункеры в тылу врага, это была задача дальней авиации. Вот какой был в конце войны боевой состав АДД: Ли-2НБ - 593, Ил-4 - 553, B-25 Митчелл - 357. Ещё в АДД числилось 101 Ер-2 и 32 Пе-8, но эти самолёты по уровню своей надёжности так и не вышли из состояния опытных образцов. Нормальная бомбовая нагрузка у Ли-2НБ (она же и максимальная) составляла 1 тонну на наружной подвеске, место штурмана отсутствовало, при сбросе бомб он садился на место одного из пилотов и вместе с прицелом НКПБ-3 высовывался из самолёта наружу - соответствующая была и точность бомбометания. У Ил-4 нормальное место штурмана было, но не было места для второго пилота - при малом запасе устойчивости самолёта и дальних полётах одного лётчика это просто выматывало, и в кабине штурмана установили съёмные ручку и педали. Нормальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске - 1 тонна, максимальная при полётах на малые расстояния - 2.5 тонны. У B-25J нормальная нагрузка на внутренней подвеске была 1.8 тонны, ещё 0.8 тонны можно было подвесить под крыло, при этом были полноценные места для двух пилотов и штурмана, автопилот и связанный с ним автоматический бомбовый прицел Norden-9B. Так что бомбардировщики на 2.5 тонны были и среди них весьма эффективный B-25. А истребительного лобби как такового не было, скорее это лобби можно было назвать истребительно-штурмовым, так как в соответствии с ходом и потребностями той войны им отдавался явный приоритет.

Неа. При чем здесь темпы развития? Либо организация соответствует поставленной задаче, либо тю тю. Ядрёнбатонщики и ракетчики в виду совершенно исключительной важности решаемых им задач смогли создать и, главное, удержать требуемый технологический уровень. Да к тому же копировать им было нечего, и руководство скрипя зубами было вынуждено выделять ресурсы на поддержание этих наглецов в форме.
А электронику копировать легко (по крайней мере на внешний взгляд), да и образцы можно просто купить. И нафига тогда тратиться на НИОКР? В 60-е были вполне на уровне, потом покатились. ЭВМы копировать вместо собственной разработки. Армянские конденсаторы и т.д. А потом вообще, экскурсии в чистых комнатах...
Разработчики РЭА есть и работают, а вот своя элементная база ОЙ.

У меня канал МемуаристЪ вызывает "сложное" ощущение... скорее негативное, чем наоборот...

Вот ролик по Вашей, vasilf, компетенции:
https://youtu.be/u4HAnk1hyxA

У меня там многие вещи вызывают "вопросы", похоже товарищ слишком "популяризирует", а в результате как бы не "обратный результат".

Товарищ не популяризирует, а пропагандирует товарища Сталина. "Оставим на его совести" портрет Хуго Юнкерса, которого нацисты ограбили до нитки, отняв даже его честное имя, а затем целенаправленно довели до смерти. Он этого просто не знает, в чём сам признался. Также его утверждение о дизелях на ДБ-3 (!), и упоминание вскользь про умопомрачительные результаты ТБ-7 с дизелями при бомбардировке Берлина. Также он не знает, что довести до более-менее рабочего состояния АЧ-30 Чаромскому помог Назаров, ведь именно он предложил двойной наддув (турбокомпрессор и центробежный нагнетатель), и что всё это происходило ещё в тюремном КБ. И что только потом, когда АЧ-30 наконец прошёл испытания, Чаромского освободили и дали премию, а Назарова не освободили и не дали ничего. Интересно, какими же это задачами было загружено КБ Ермолаева и КБ Незваля на Казанском заводе? Фамилию Яковлева зрителям знать также совсем не обязательно.

В общем, начинаешь исследовать каждый тезис, и тут же натыкаешься на его опровержение. Кстати, в том, что авиационных бензинов в начале войны не хватало катастрофически - в этом тоже есть свои конкретные причины, напрямую связанные с выполнением заданий первой пятилетки за 2.5 года.;)

Резюме - это не история, а развесистая клюква для любителей.

~~ Резюме - это не история, а развесистая клюква для любителей.
*****
"Д.Ю. На просторах бескрайних интернетов функционирует масса людей крайне странного интеллектуального устройства. И они непрерывно сообщают, что история – это вообще не наука. Что можешь сказать в оправдание?

Клим Жуков. Юрий Лотман, был такой историк, он говорил двусмысленную фразу (сейчас попробую её воспроизвести, не уверен, что процитирую, но смысл передам точно), что история состоит из двух частей: научной и гуманитарной. Научная часть коллекционирует факты, установленные твёрдо, а гуманитарная часть занимается их интерпретацией в своём понимании, углубляя непонимание.

Клим Жуков. Но это кончено, с одной стороны, смешно звучит и так, остроумно. Даже не смешно, а остроумно. А с другой стороны, конечно в этом высказывании великого историка и учёного есть бомба, которая закладывается вообще под науку. Потому что просто коллекционирование фактов, это тоже не наука. Хотя конечно наука на 90% этим и занимается. Любая, не важно: физика, медицина, математика. Все мы рано или поздно приходим к тому, что устанавливаем факт, тот или иной, то есть твёрдо установленную истину, не подлежащую уже сомнению никакому.

Ну вот собрали мы фактов, а дальше-то что, их же интерпретировать надо. Если мы их не интерпретируем, наука – это не наука, это просто библиография, архивное дело, музейное дело, то есть сложили каких-то кирпичей знания в одном месте и всё. То есть собственно база есть, а какого-то вывода из этой базы нет. Вот выводом в конце концов занимается наука. И наука от антинауки, она как раз и отличается тем, что на основании знаний мы делаем обобщение или не делаем. И как только мы отказываемся от этого, мы отказываемся от науки. История – делает обобщения, поэтому она наука. "

История, история...
https://youtu.be/jLY4jJKQCaM

Настоящая история, хоть и снято с целью пропаганды. Но из-за этой цели однобокая - исключительно американская.