Я как-то не обратил внимание. Не паровая, у них длинные цилиндрические участки под уплотнения.
Сама по себе операция - шлифовка торцов лопаток в сборе.
Ротор от стационарной машины, но вот какой? Ракурс неудобный.
Дело происходит в России (вытяжка СовПлим). Ближе к нам четырёхступенчатая турбина, диаметр корней лопаток понижается к выхлопу. Участок между компрессором и турбиной (видимая часть) смахивает на ГТД110.
Но вот большой (длинный) цилиндрический участок за замками последней ступени смущает. Хорошей картинки ГТД110 у меня нет.

то исть Вы хочите сказать, что фотограф таки Салют с Сатурном попутал? :+)

Неужто во всей России больше никого нету? Вот, например, картинка отсюда https://znatock.org/s2494t1.html вполне даже похожа. А там V94

Заметка, кмк, относилась к Салюту...
Поэтому иллюстрация вызвала удивление.

Заявленная поставка первого серийного Су-57 в этом году и второго в следующем уже с родными двигателями второго этапа покажет нам замечательность машины в части большой высотности и возможности почморить толстяка сверху, где он будет виден как на ладони.

"МC-21 остается мечтой: кто сорвал срок запуска в серию"
https://www.gazeta.ru/business ...

Знаете, меня не оставляет ощущение, что пермяки этим весьма довольны...
Даже безотносительно нижеприведенному:
"Юрий Борисов допустил полный отказ от зарубежных двигателей на самолете МС-21"
https://www.aex.ru/news/2019/2 ...

Если пермяки будут также себя вести, как было в истории эксплуатации ПС-90, то ничего хорошего МС-21 не ожидает, что то мне подсказывает - жизненный опыт, что не принято у нас учится на своих ошибках, - вот хорошо будет, если я не прав буду.

Booster:
«…лопатки ВНА+НА Д-136 в эксплуатации не регулируются и таким образом исключена возможность повысить напорность компрессора, а значит и мощность двигателя, а это в эксплуатации вертолётных двигателей актуальный вопрос в связи с абразивным износом проточной части…»

«…самый действенный способ оптимизировать компрессор: поднять КПД, увеличить запасы верхнего помпажа, поднять Пк - напорность ступени, это регулируемые углы ВНА+НА по приведённым оборотам турбокомпревссора…»

«…автоматика не регулирует мощность за счёт расхода воздуха через компрессор, а оптимизирует работу компрессора по закону управления углами установки лопаток в зависимости от Птк приведеныые (коррекция по Тнв, т.к. приведенные обороты ТК зависят от Тнв).
Мысль моя была о том, что массовый секундный расход воздуха через компрессор является регулирующим фактором, изменение которого приводит к изменению работы цикла, мощности как работы в единицу времени».

2 Booster
ИМХО.
Касательно Д-136 есть такой нюанс: это двигатель управляется регулятором Пксум на режимах (ЕМНИП) «МГ» и «Максимальный взлетный». Т.е. до определенного предела топливный регулятор поддерживает «напорность компрессора» увеличением расхода топлива и тем самым компенсирует «абразивный износ проточной части».

Как-то примерно так. Подробности в РЭ Д-136 книга 2.

Просто "срезка мощности по ограничению температуры" начинается - при более низких температурах окружающей среды - ПиК регулятора "режется" ограничителем температуры газа - как результат в том числе и абразивного износа...Ж-)
Поскольку двигатель эксплуатировался (наверное и сейчас) "по ресурсу", то как бы подразумевалось, что съем происходит до слишком уж заметного ухудшения - в пределах заложенного запаса по температуре.
Настройка ВНА на стенде имела, как я понимаю, единственное предназначение - подстройка линии совместных режимов индивидуального двигателя для обеспечения запасов устойчивости.

Немного не так, основной программой регулирования САРД является программа "поддержание постоянных оборотов свободной турбины", регулятор постоянства суммарного давления компрессора работает на установившихся режимах: земного малого газа, максимального взлётного режима, режима работы при отказе БПР. Основным ограничителем предельных режимов является БПР.
Двигатель эксплуатируется "по ресурсу", в некоторых условиях эксплуатации, абразивный износ проточной части компрессора весьма существенный.

На взлетном режиме никакая система ни при каких условиях не должна разрешать превышение ПиКсуммарного и/или максимальной температуры газа. Так что придется выполнять программу "поддержание постоянных оборотов свободной турбины" разгрузкой несущего винта...

При превышении определенных критериев абразивного износа двигатель должен сниматься до достижения ресурсной наработки.

Ограничители предельного режима работают вне зависимости от работы основного регулятора - регулятор оборотов свободной турбины.
Разгрузка несущего винта не всегда возможна, а иногда попросту опасна в силу требований к пилотированию вертолёта - на Ми-26 основным ограничением ручным для двигателя является мощность по ИКМ на входе в главный редуктор, вот на ИКМ смотрят в первую очередь, до ограничений по Тгазов или Пк сум. дело доходит реже.

Постоянно...
При температурах ЕМНИП выше +22С

«Планы по сертификации самолёта МС-21 и началу его серийного производства не меняются - это 2020 и 2021 годы, сообщил заместитель Председателя Правительства России Юрий Борисов в ходе посещения с рабочим визитом Иркутского авиационного завода (филиал ПАО «Корпорация «Иркут» в составе ОАК). Об этом сообщает пресс-служба "Иркута".»
https://aviation21.ru/dorabota ...

Как-то не совсем понятно...
Смена основного конструкционного материала неизбежно влечет за собой перетестирование всего и вся, начиная от базовых статических нагружений. Следовательно и пересертификацию??

А так, да - ждем-с, ждем-с :-))
«В ходе визита было объявлено, что на первом самолёте МС-21-300, произведённом по серийным технологиям, будет установлен двигатель ПД-14. Доработанный под установку двигателей ПД-14 самолёт будет задействован в лётных испытаниях. Как пояснили в пресс-службе "Иркута", это будет четвёртый опытный самолёт (з/н 0006, на фото в заголовке статьи), который в этом году присоединится к полётам. »

Ранее, кто-то из причастных, заявлял, что смена конструкционных материалов будет оформлена как дополнение к уже полученным сертификатам материалов, это не совсем понятно, но это прерогатива ВИАМ и ЦАГИ, насколько я понимаю.

Боюсь, что нет...
Полагаю, что для крыла и центроплана, хотя бы, не прокатит от слова никак.

Вот, нашел я, кто это заявил: «Замена материала не влечет конструктивных изменений и может быть оформлена дополнением к сертификату типа без изменения сроков сертификации», — утверждают в корпорации, обещая выдержать сроки поставок МС-21 «Аэрофлоту», которые запланированы на 2020 год. https://www.kommersant.ru/doc/ ...

В кондовые советские времена - даже смена поставщика материала (того же самого Госта) влекла за собой определенную испытательную, доказательную и документальную нагрузку.
Для ответственных деталей двигателя - весьма существенную...

Вот такие мы были отсталые.

вы бы еще на тетю Клаву сослались, соседку по подъезду. Тут нужно приводить главы из авиационных правил. Я конечно не дока в самолетных, но вот например выдержка из АП33 (двигательных, кстати в пд14 тоже полно вражеских композитов)
+++++++++
Установление и увеличение назначенного ресурса основных деталей двигателя на основании использования экспериментально обоснованных методов расчета ресурса и статистических данных по конструкционной прочности материалов и опыта эксплуатации аналогичных конструкций по D33.2.1(3) допустимо при следующих условиях:

- выполнение условий, приведенных в D33.2.2;

- наличие банка данных по конструкционной прочности материалов основных деталей, позволяющего дать надежную статистически обоснованную оценку ресурса этих деталей с учетом влияния конструктивных, технологических и эксплуатационных факторов;

- экспериментальное подтверждение применяемого метода определения ресурса основных деталей с учетом характерных особенностей их конструкции, технологии изготовления и условий эксплуатации.
++++++++++
т.е. надо как минимум всесторонне исследовать новые материалы, а это процесс небыстрый, года 2 как с куста спокойно. А тут еще и технология производства композитов наверняка меняется. Как всегда едем вправо по графикам :)

я не сослался, а нашел "перл" того "чудика из ОАК", который это заявил - разницу видите? -я бы такой глупости не заявил, но это ж не я был...
Вот интересно, я даю цитату "чудика", а меня обвиняют, что это я на него сослался, - да НКВД в 1937 году такого безпредела не творила по 58-й, в натуре...

"- Cестра, а может немножко полечим?!
- Доктор сказал «без задержки», значит без задержки!"(С)

А тут не дохтур, а целый kommesant сказал - не хрен собачий...

Так у нас в кондовые советские времена не было корпораций, вот тут то собака и порылась, в ОАКе...

А какая инстанция может компетентно и ответственно ВСЕСТОРОННЕ и в срок исследовать новые материалы, и перед кем и каким образом она ответственна?
Впечатление такое, что произошёл разрыв непрерывности, и таким образом произвести успешный конечный продукт стало невозможно. Теорема такая...

дык ВИАМ вроде исчо не упразднили :) хотя испытывать милостливо разрешается самим, а потом уже это все ему предъявлять

попали под горячую руку :)) просто эти говоруны из корпораций утомили уже, если начать тут приводить все обещания, то шах с ишаком обнимутся и уйдут в запой. Хотя каюсь, самому приходится "отцом лжи" подрабатывать, но столько вранья мне не осилить, не дорос :))

ВИАМ спас Елисеев
С тех пор он так и проживает под крылом Салюта

Они Вам не моргнув расскажут, что это общепринятый стиль дуинья бизнесу и что "везде так делают"...
Естественно, соврут.
До таких высот нигде и никогда не поднимались.
Поэтому они же так любят рассказывать "сказки", типа "на Луне не ступала нога" и т.п...

Для сшивки разрыва непрерывности...
Хоть и с другой темы и с другой ветки дерева...
Поскольку была разработана двигателистом и на исконно двигателистской территории...
Специально для Вас!
http://aoleynik.info/teoriya-l ...

Вот! Нашёл...

"Хорошо излагает, зараза! Учитесь, Киса!" - это я об авторе "Теории лигриды" http://aoleynik.info/ligrila/i ...

"Корпорация "Иркут" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) произведет дополнительный летный прототип перспективного узкофюзеляжного самолета МС-21 для тестирования российских двигателей ПД-14. Четыре первых опытных самолета будут использованы только для сертификации базового варианта ВС, оборудованного силовыми установками Pratt & Whitney PW1400G.
Как заявили в "Иркут" 26 февраля, под установку ПД-14 будет доработан первый серийный МС-21. Представитель корпорации заявил ATO.ru, что этот самолет должен быть собран в конце 2019 — начале 2020 года. Когда ВС приступит к летным испытаниям в компании не уточнили."
http://www.arms-expo.ru/news/g ...

Пока что в Перми "благословляют" санкции...
Летать начнут не ранее 2021...
Надеюсь, что успеют ли все довести хоть в первом приближении...

Большое спасибо. В этом месте очень хорошо.

Капитан легендарной команды КВН, профессор кафедры авиадвигателей и т.д. - вроде как должен уметь излагать близкий и знакомый ему предмет! :-)

https://www.ukrrudprom.ua/news ...

Похоже, таки "боротьба за лакомний шматочок" разворачивается таки не по деццки нешуточная...
Даже в рамках отдельно взятой курирующей госструктуры.
Значит, таки осталось, что еще можно "усправедливить".

Главный авиаматериалист России Е.Каблов
...Сейчас сделали реактивный БПЛА, до этого нами был создан первый в России напечатанный на 3D-принтере двигатель, который весит всего 1000 граммов, тяга у него 12 кгс. Таким образом, мы станем первыми в России, кто поднимет в воздух реактивный летательный аппарат, созданный, грубо говоря, с помощью 3D-принтера.
Хотел бы еще сказать, что в разработке и изготовление малоразмерных газотурбинных двигателей в классе тяг до 150 кгс по технологии селективного лазерного сплавления...

https://ria.ru/20190305/155153 ...

Плохо, что в каждом подвале дачных поселков наиболее предприимчивые ереванцы первые будут шлепать ГТД на любой вкус и торговать, торговать, торговать...беспилотниками.

2astoronny
Благодарю за разъяснение.
Вас не затруднит дать более подробный ответ, по Д-136 для конкретного режима работы?
Режим - максимальный взлетный
Рн = 760 мм.рт.ст., tвх=-5°С,
Пк=17, 75 nнд=82.2%, nвд=96, 8% tтнд=646°С
nтс=88, 5% Мкр=86%
Параметры взяты с рисунка 502 книги 1 РЭ:
https://postimg.cc/r0CBLxKy
Хотелось бы знать, как изменятся параметры двигателя, если КПД компрессора снизится на 5%? При тех же внешних условиях и положении рычагов управления.
Хотя бы качественную оценку…
P.S. насчет «поддержания постоянных оборотов свободной турбины» booster скорее всего неправ.

2 Booster насчет «поддержания постоянных оборотов свободной турбины» Вы не напутали?

ИМХО:

На Д-136 обороты свободной турбины зависят:
- от угла установки рычага перестройки оборотов регулятора свободной турбины;
- от положения РУД топливного регулятора (в меньшей степени), например, если рычаг корректора установлен в нейтральное положение (50°), а РУД перевести из положения МВР в 0, 4N – то после переходного процесса частота вращения свободной турбины увеличится на 150- 200 об/мин.

Схема топливной автоматики:
https://postimg.cc/N2czJMDh

Не "перестройки", а "перенастройки" - это аналог 15% коррекции на НР-3, таким образом задаётся пилотом величина оборотов НВ, которая будет поддерживаться регулятором СТ.
САР аналогична САР ТВ-2/3, где после ввода "правой коррекции" - 0, 4N на рычаге "шаг-газ" вступает в работу регулятор СТ.
На всех отечественных вертолётных ГТД выбрана одна основная программа регулирования: "обороты НВ (свободной турбины) постоянны независимо от шага НВ" - постоянство оборотов НВ позволяет пилоту не отвлекаться, автоматика освобождает его от необходимости корректировать вручную обороты НВ.

Особенностью кн.2 РЭ Д-136 является полное отсутствие объяснений принципа работы топливной автоматики - программ регулирования и законов регулирования, все объяснения сведены к описанию последовательности работы деталей гидромеханики. Откровенно говоря, РЭ Д-136 написано по принципу: "ну вы и так всё это знаете, чего время терять на разжёвывание подробностей".

Мне надо будет подумать над качественной оценкой...
Характеристик этого двигателя я уже много лет в руках не держал и взять их мне негде.
Я имею в виду дроссельных, исконных :-) при наличии которых все гораздо проще (-:

Насчет «поддержания постоянных оборотов свободной турбины» booster прав в одном - регулировщики совершенно безобразно описывают в "Руководствах..." базовые принципы системы управления напрямую завязанные с законами регулирования.
Возможно полагают эти объяснения излишними для эксплуатантов, а возможно зачастую просто сами не понимают всех взаимосвязей на этом уровне, поскольку разрабатывают законы-то не они :-(
Что упущено:
- любой двигатель, приводящий винт, всегда регулируется с "двух сторон"
- топливное регулирование САУ двигателя регулирование оборотов приводной турбины со стороны регулятора оборотов винта, который, суть, вне двигателя
- регулятор оборотов винта ни сном ни духом о топливном регулировании - поддерживает обороты углом установки лопастей, увеличивая/уменьшая загрузку винта
- любой режим работы винтомоторной группы устанавливается "интерактивным взаимодействием" этих двух "независимых систем" при задании режима с единого органа управления
- все это особенно интересно проистекает, когда или двигатель или винт попадает под какое-либо ограничение - взаимовлияния "независимых систем" может меняться с точностью до наоборот...

Сейчас нет ни сил, ни желания пытаться это все привести в порядок и объяснить, тем более, что в интегрировании ВЕРТОЛЕТНЫХ силовых установок я как раз и не специалист.
Но ведь ТВД тоже используют те же принцыпы.
Там тоже клянуться и божаться об "основном законе" поддержания постоянных оборотов...
Но ведь то лукаво изначально.
Во-первых, малый газ, где лопасти устанавливаются в минимальное сопротивление вращению и какие обороты получатся. Очень сомневаюсь, что на этом режиме обороты винта следует снимать загрузкой или снижением расхода топлива...
Во-вторых, взлетный режим, где уже довольно рутинно требуют увеличение оборотов винта на 10, а то и все 15%...
Так что по большому счету, имеем уже не "поддержание постоянных оборотов", а ступенчатое регулирование по ним.

Это самым грубым образом если...

astoronny
- регулятор оборотов винта ни сном ни духом о топливном регулировании - поддерживает обороты углом установки лопастей, увеличивая/уменьшая загрузку винта
Во-первых, малый газ, где лопасти устанавливаются в минимальное сопротивление вращению и какие обороты получатся. Очень сомневаюсь, что на этом режиме обороты винта следует снимать загрузкой или снижением расхода топлива...
Во-вторых, взлетный режим, где уже довольно рутинно требуют увеличение оборотов винта на 10, а то и все 15%...
Так что по большому счету, имеем уже не "поддержание постоянных оборотов", а ступенчатое регулирование по ним.

Как говорил Шариков профессору Преображенскому: "не согласный я", объясняю почему я несогласный:
1) обороты несущего винта выбираются кострукторами, в том числе, и из ограничений по центробежным силам, которые возрастают при увеличении оборотов НВ столь значительно, что очень жёстко ограничиваются забросы оборотов НВ в РЛЭ вертолётов, на примере Ми-8: обороты НВ 198 об/мин, ограничения в процентах даются, нормальный диапазон 92-95%, заброс до 103% не более 30 секунд, заброс до 105% не более 5 секунд;
2) изначально и по сей день все наши вертолётные НВ работают на фиксированных оборотах НВ, фиксированные условно, поскольку выдержать точную цифру проблематично, я уже привёл выше диапазон нормальных оборотов НВ Ми-8 92-97%. Наибольший КПД винт имеет при оборотах 92%, поэтому эта цифра в РЛЭ принята как "обороты НВ взлётного режима". Провал оборотов ниже приводит к увеличению вертикальной скорости снижения вертолёта, т.к. тяга винта зависит от массового секундного расхода воздуха через НВ. Для НВ Ми-8 минимально допустимые обороты НВ 89%;
3) исходя из требований НВ топливная автоматика двигателя имеет главную задачу - на рабочем режиме винта поддерживать его обороты постоянными, шаг винта лётчик меняет как ему надо, а регулятор свободной турбины изменяет режим двигателя исходя из своей настройки. Например, РЧВСТ (так он назван в НР-3) настроен на обороты НВ=93%, всё, что выше или ниже РЧВСТ будет "срезать", обороты НВ провалились - РЧВСТ даст команду на увеличение расхода топлива (увеличение режима).
Т.е. регулятору СТ (РЧВСТ) пофиг турбокомрессор, его задача винт держать постоянным, а турбокомпрессор он "гоняет" за своей настройкой;
4) в современных двигателях вертолётных у летчика есть возможность самому коррективать настройку РЧВСТ в диапазоне 92-97% (для Ми-8МТВ/АМТ) путем перемещения рычага перенастройки РЧВСТ на НР дистанционно при помощи электромотора МП-100. Это и есть перенастройка оборотов НВ. Для старых вертолётов, таких как Ми-2 и Ми-8Т такой перенастройки нет, там регулятор СТ не корректируется летчиком никак;
5) режим малого газа для двигателя установлен ГОСТом -10% от мощности максимальной, двигатель выходит на обороты МГ и крутит НВ с некоторыми оборотами, которые для НВ весьма широки и ни на что не влияют, это не рабочий режим для НВ, шаг минимальный;
6) НВ переводится на обороты рабочего режима, на те самые 198 об/мин для Ми-8, этот режим принято называть «автомат», делается это поворотом ручки коррекции на рычаге шаг-газ вправо (для вертолётов Ми), поэтому иногда его называют «режимом правой коррекции». Это те самые 0, 4 номинала для двигателя, но это условная мощность, т.к. она широко гуляет от плотности воздуха (температуры воздуха, высоты площадки). Для вертолётов КА переводят РУДы из МГ в АВТОМАТ;
7) шаг пилот таскает как ему надо для пилотирования, обороты НВ при этом автоматикой поддерживаются постоянными регулятором СТ (РЧВСТ).
Это я коротенько, поскольку тема очень обширная и форум это не место для таких лекций, это надо часами со схемами и железками объяснять прямо на матчасти, тогда дойдёт правильно до мозгов.

Топливная автоматика вертолётного ГТД хорошо описана в книге авторов под руководством Богданова А.Д. "Авиационный турбовальный двигатель ТВ3-117ВМ". М., Воздушный транспорт, 2000 г.
Раздел САУ писал Кривко А.И. Авторы преподаватели Выборгского АТУГА.

Я искренне не понимаю Вашего несогласия.
То, что Вы описываете, никаких принципиальных отличий от моих пояснений не несет.
За исключением некоторых особенностей, вызванных "превалированием" потребностей несущего винта, что вполне понятно.
Забросы - это просто особенности, вызванные его охрененным моментом инерции.
Все, что Вы говорите для режима АВТОМАТ верно и для обычного винтового двигателя (с турбиной винта) в диапазоне КРЕЙСЕРСКИХ режимов.
Единственное отличие, на ТВД нет "примата требований" винта. Установка РУД в фиксированное положение означает, что двигатель выдает предписанную этим положением и этим режимом мощность, а регулятор оборотов винта установкой лопастей поддерживает обороты.
Но! Есть такая штука, как автомат тяги.
При его включении понятие режима как такового нивелируется (с важной оговоркой, рассмотрю позже). При изменении условий полета и включенном автомате тяги РУД начинает "ползать" по сектору, подстраивая подачу топлива под требования винта, выдающего потребную тягу...
Все отличие от Вашего вертолетного "органа управления" будет только в том, что там "стоит как у молодого" в режме автомат, а самолетный елозит вверх-вниз :-)
Однако! Все это верно в диапазоне КРЕЙСЕРСКИХ РЕЖИМОВ - от 0.4 до макс. кр...
Где для всего гамуза режимов ограничения по Пк и Тг единые - макс. крейсерского.

При установке РУД во взлетное положение чего бы там винт не возжелал, но регуляторы/ограничители топлива зарежут все, что вынуждает двигатель превысить или Пк или Тг - что быстрее достигнет предела в зависимости от условий полета. Регулятору оборотов винта придется снижать загрузку, уменьшая угол установки лопастей для поддержания n=const.
И в этом хоть самолетный двигатель, хоть вертолетный - их системы управления будут абсолютно солидарны...

Детали и особенности могут быть всякие, и правда можно "лекции читать", но...
Иначе никак!!
При выходе газотурбинного двигателя на ограничение...

При установке РУД во взлетное положение чего бы там винт не возжелал, но регуляторы/ограничители топлива зарежут все, что вынуждает двигатель превысить или Пк или Тг - что быстрее достигнет предела в зависимости от условий полета. Регулятору оборотов винта придется снижать загрузку, уменьшая угол установки лопастей для поддержания n=const.

Нет, вертолётный двигатель никак на шаг лопастей не повлияет, это не его преррогатива - только пилот может изменить шаг вручную, при достижении ограничений по: Птк, Птк прив., Тгазов и пр., - вступят в работу ограничители режима по параметрам предельным, это будет означать, что располагаемая мощность полностью себя исчерпала, далее всё происходящее будет зависеть от баланса Nрасполагаемая=N потребная, если потребная будет больше, то будет провал оборотов НВ - пилот поймёт, что дальше шаг тянуть вверх нельзя, если не поймёт этого пилот, то вертолёт разложит.
Регулятор СТ (РЧВСТ), в случае превышения потребной мощности над располагаемой, не сможет уже увеличить режим (подачу топлива - регулирующий фактор).
Для коррекции провалов оборотов НВ в САУ ТВ3 вводится 6% коррекция, механическим путём.

Теперь я уже от Вас в полном недоумении.
Вы меня или не слышите, или как...

Вы себя почитайте: "Регулятору оборотов винта придется снижать загрузку, уменьшая угол установки лопастей для поддержания n=const".
РЧВСТ не может на загрузку НВ влиять, загрузка - шаг только вручную устанавливается.

Если при выходе на ограничения поддержание постоянных оборотов винта не работает, то я вообще не понимаю Вашего изначального утверждения, что основным законом регулирования Д-136 является поддержание постоянных оборотов винта?!
А основным регулятором системы очевидно является пилот?
С полной ответственностью?

Самолетчики, падлы, пилотов-то своих подразгрузили, регулятор постоянных оборотов в винт засунули и там это действительно "надпрограмма" регулирования.
А тут какой-то каменный век получается...
Лучше тогда на органах управления АВТОМАТ не писать!

Нет автоматического изменения шага у вертолётного НВ, поддержание оборотов НВ постоянными автоматически - да, шаг -только вручную.

Ну что ж, давайте подытожим:
- главным регулятором с полной ответственностью системы управления винтомоторной группы является пилот
- в диапазоне режимов работы двигателя НЕ выводящих на какие-либо ограничения от условий окружающей среды, пилоту ПОМОГАЕТ система поддержания оборотов свободной турбины за счёт соответствующего регулирования расхода топлива
- там где двигатель "садится" на ограничение, он на него таки садится - это уже полностью на пилота репу чесать, как в той ситуации регулировать(ся)...
- значения ограничений параметров двигателя выбраны из предпосылки постоянных оборотов турбины, но автоматического поддержания не предусмотренного

Ну так и что?
Никаких негативных эмоций у меня данный расклад не вызывает.
Как и не привносит лично для меня ничего неожиданного.

А хорошо было бы, если бы автоматика имела постоянную тенденцию к выводу шага НВ на максимальный КПД, регулируя одновременно и обороты, с учётом ограничений, однако сохраняя при этом возможность ручного регулирования шага с автоматической загрузкой двигателя. Как я понимаю из беседы, при имеющейся автоматике следует ожидать режимов, когда потребный расход воздуха НВ, будет обеспечиваться неоптимальным соотношением оборотов и шага.

Эту задачу не решили даже для самолетного винта.
Ее начали пытаться решать яковлецы аж году в 86-м, но она не была осуществлена ни в Д-27 с СВ-27, ни на ТР400...
А Вы о вертолетной суперсистеме.