Самолеты нужны или не нужны исходя из политики руководства страны, по мне так свои самолеты и двигатели для них нужны всегда - это "не мелочь по карманам тырить", а: технологии, материалы, мозги и руки - свои, а не чужие.
Без своих самолетов и авиадвигателей мы "банановая республика".

Почему в Пермь я уткнулся? - так их всего то два двигателя гражданских самолетных у нас6 Рыбинский (на 80% французский) и ПС-90 Пермский (ПД-14 это еще не двигатель серийный).

да с журналистами то все понятно - сейчас 10 лет на разработку для них кажется вечностью вот и вопят :) осознать весь комплекс факторов и подумать немного - этож немодно

Нет не про ссср речь.хотя конечно часть начинала у нацпера еще в ссср. Но нео том речь. Пара прошли всю судьбу ил 96 у аэрофлота от начала и до списания. Кто то пришел на них позже. Но все едины что ил96 нужны норм моторы были а не пс90. Так сказать промучались с ними по полной.потому и очередную пермскую поделку ждут с настороженностью.

интересно, что бы они сказали, если бы туда самарский движок встал :)) судя по моему опыту с нк-38ст они бы убились об стену от печали

tik4, поздравляю!
Вы стали сто-тысячным посетителем этой веточки, да к тому же еще и активным участником!
Приз в студию!!
К сожалению только моральное поощрение доступно в настоящее время :-())

передайте приз Якубовичу, завтра буду в Москве - заберу :))

Может прямо Виктор Михалычу?
Он и вручит :-))

Так и я о том же - опасения Ваши имеют под собой весомые основания, что всё будет также, только "вид с боку".

вместе с актами оказанных услуг :) за подотчетные деньги)))

A вот "«Не надо, — сказал я. — Не надо мерять на деньги»." (© Братья)
Я Вам предлагал исключительно моральные плюшки :-)))

Типичный ответ представителя совавиапрома... кинуть какашкой в конкурента и намекнуть что в эксплуатации все дураки.
К вашей печали про нк 86 негатива было куда меньше, как и про д30-154.про 86 вообще негатив был только к расходам топлива..
Пс 90 убог притом изначально. Про удобство эксплуатации там видимо вообще не думали.

Вот вот... если вспомнить какая шумиха была вокруг суперджета например, и что в итоге получилось..и про пс90 не забыть.. то боюсь мс21 с пд будет совсем пичалька..
Кто сталкивался с гсс тоже говорят , что отношение к эксплуатанту не как у басика, жрите що дали и не тявкайте и ваще мы самые умные..

да нет, это ж вы начали типичное нытье. Без аргументов и без ничего. А заодно спроецировали на тот движок, который в глаза не видели. Ничего, поработают ваши друзья с Пд-14, руки не отвалятся :))

и да, д30 для 154 тоже в Перми был разработан, я так понимаю он же вас устроил? А жизнь она же полосами - белая-черная-белая))) я про то, что нельзя неудачи одного двигателя, который тем более доводился в 90-е годы, проецировать на все изделия на 100 лет вперед.

еще для тех, кто не знает, стоит отметить, что 14 тоннику вообще-то был конкурс. И в принципе формально конкуренты из Рыбинска и Самары представлены были. Но лишь формально, тк уровень проработки был очень слабый. Так что и выбирать то было особо не из чего, тк высокотемпературными и экономичными газогенераторами, кроме Авида никто вообще не занимался. Так и пришли к компромиссу, что горячую часть делает Пермь, а холодную частично Рыбинск, частично Уфа. Камера вообще в чем-то даже украинская :)) Так что это детище всего ОДК, нет теперь отдельных кб в каком-то смысле

Аргументы?ок.
Отсутсвие вменяемой системы управления двигателем.ну ок вы можете списать на 90-е.
Постоянно коксующиеся свечи.не выявии на испытаниях?не смешите. Для их коксования хватало перелета в сша.и дальше спец заправляет.потому как слон ползет в мотор чистить свечки.
Убогая конструкция не позволявшая при повреждении одной лопатки вентилятора поменять ее. А не заказывать кран и разбирать половину мотора.
Отсутствие нормальной системы капотирования двигателей.полазьте в сопло что бы теже свечки снять..
И это не считая убогих ресурсов и надежности.хотя мотор разработан в 80е когда денег отваливали норм.
Даже такая мелочь как лючки к маслобакам. Лично столкнулся на пассажирском форуме.люди возмущались что им неисправный самолет подсунули.потому что при вылете с петропавловска он стоял со всеми раскопоченными моторами. И хрен докажешь что там просто масло заправляли. Сразу вопрос а чо там лючков нет?даже далекие от авиации люди понимали что для таких операций нужны лючки.
А уж про гемор после замены нр.. и говорить не стоит.это вам не hmu поменять на 56м.
Представьте я прекрасно знаю где разработан ку154.только и к нему был нарекания. Меньше всего было именно к нк8/нк86.
Да после эксплуатации гранты я вправе ожидать что веста будет похожа на нее а не на тойоту. Вот тлько ценник жизни пс90го не уступит таковому у цфм 56го... гранта хотя бы дешевле тойоты.
"Ничего, поработают ваши друзья с Пд-14, руки не отвалятся :))" а вот тут и видна кристаллизованная форма философии наших двигателей.:сожрут г.. но никуда не денутся. Так что не денег нашим не хватает а кое чего другого...
Наличие моторов отработавших на стенде 3000 часов это слабая проработка?? У пермяков, судя по открытым источникам, железа не было вообще...

Проще всего сваливать на "косоруруких нытиков из эксплуатации" неумение конструкторов создавать тот продукт, который нужен потребителю - эксплуатанту, речь идет именно об отношении к своему делу по принципу: "я конструирую не для себя (мне то пофиг, как они там уроодоваться будут, не я же гайки буду крутить), а для тех, кто обо мне потом скажет: "хороший был конструктор, по-человечески сделал".
Все наши движки времен СССР были гораздо более трудоемкими в техобслуживании и имели гораздо меньшие ресурсы, в сравнении с западными - сейчас появилась возможность сравнивать реалии, вот в этих сравнениях и выясняется, что наши разработчики не повернулись лицом к потребителю, отсюда все мучения с ПС-90.
СЛО с ПС-90 по-прежнему много проблем имеет, но обыватель об этом не знает, но догадывается.

А вот тут соглашусь.. что производитель у нас стоит к эксплуататнту как правило совсем не лицом..увы..
Насчет всех наших моторов не знаю.но один раз имел возможность ознакомится с таковым у мд 80. Не сильно там легче.. мне кажется потому и к д30/нк8 не было таких предъяв , что в общем они соответствовали мировому уровню своих лет разработки. А вот дальше запад пошел вперед и забацал цфм56..а мы... мы пс90.

проблемы с пс-90 никуда не денутся, тк в него не вкладывались, не вкладываются и не будут вкладываться деньги. Вы поймите, чтобы внедрить какие-то мероприятия надо сначала провести расчеты, потом подготовку производства, потом произвести, еще и сертифицировать. Тк двигатель так толком и не состоялся из-за отсутствия заказов, то все болячки в нем остались. Можно было бы поставить версию А2, там с ресурсом ситуация обстоит лучше, только денег на это нет. Забесплатно работать и производить пока не научились, а все финансирование идет только по линии пд-14

Дай бог, чтобы ПД-14 оправдал тот позитив, который Вы о нем нам, "косоруким нытикам из эксплуатации", внушаете. Поживем - увидим, если доживем, конечно.

Ну да ..но главное вы поняли.. что что бы внедрить лючок для маслобака заводчанам надо дать муллиард долларей!!а то ведь сразу все норм сделать. Как потом бабло клянчить?)

косорукими я вас не называл, не нужно столь самокритично :)) просто вы жалуетесь, что в ваши проблемы никто не вникает, но со своей стороны тоже не особо-то готовы вникать в проблемы разработчиков. Как диалог слепого с глухим. Поясню проблему на примере допустим лопатки турбины (мне ближе). На сегодняшний день нарисовать лопатку с ресурсом в разы большим, чем на пс-90 вообще проблем нет. Зато потом начинается - пресс-форма нужна новая, отработка технологии литья, куча брака поначалу. Потом надо испытывать на чем-то, те у кого-то еще движок отжать. Потом еще доказать, что ты не верблюд и все это сертифицировать, отдав немалую кучу денег. И только потом в серию... из 30-40 двигателей. Не окупится никогда. Проще менять существующие лопатки в эксплуатации. И так много по каким узлам. И много по каким двигателям. Опять же 100% гарантий, что все будет круто нет, это же суровая жизнь. Вон pw6000 так никто и не купил, хотя Пратты туда денег бухнули немало. Что-то я не слышу о, что от нашей эксплуатации нытья, что амеры бабки распилили

по наземным движкам, кстати, мероприятия вводятся в разы быстрее именно из-за отсутствия необходимости сертификации и согласования с самолетчикам любого чиха. Поэтому там уже более прогрессивные конструкции работают

Это метафора: "косорукие нытики из эксплуатации", - метафора это художественный образ, Главной функцией метафоры является яркая эмоциональная оценка и образно-экспрессивная окраска речи.

Поскольку в программах ССУЗ и ВУЗ гражданской авиации для ИТП изучаются дисциплины теории и конструкции авиадвигателей, то некоторые вопросы лично я представляю себе по учебникам. Во всех учебниках сказано, что активные турбины применяются только в воздушных стартерах или ВСУ, а в авиадвигателях применяются только реактивные турбины.
Я с Вами пытался выяснить истинное положение дел с реактивностью турбин, вопрос, для меня, так и остался не конца проясненным, т.к. было сказано, что реактивность разных ступеней в разных турбинах разная, что первая ступень турбины компрессора (первая по после камеры сгорания и наиболее мощная) чуть ли не активная или "совсем немножко реактивная" - Вы ведь турбинист, как я понимаю, и можете мне объяснить мои недопонимания?

вы все пытаетесь мусолить тему и при этом формулировки все более затейливые. Если вы хотите конкретные цифры по степени реактивности современных турбин, то вы их от меня не услышите. Что касается срабатывания температуры на сопловом аппарате, то еще раз скажу, что в абсолютном движении температура в неохлаждаемом сопловом аппарате практически не изменяется (за исключением потерь на трение). Если смотреть температуру в относительном движении на входе в рабочее колесо, то она конечно меньше, чем на входе в сопловой. Конкретные цифры называть не буду.

Сегодня на пленарном заседании НТКД был традиционно интересный доклад А.А. Иноземцева. Отдельно запомнился тезис (который слышал впервые), что изначально на cfm-56 и v2500 параметры цикла и экономичностт были выше, но потом ими в уноду ресурса пожертвовали. И что аналогичная судьба ждет leap-x и pw1000g. Было бы интересно послушать мнение других людей по поводу этой информации.

Я не "пытаюсь мусолить тему", и чего "затейливого" в моих формулировках? - я, ей богу, не понимаю Ваших ко мне претензий.
Я пытаюсь для себя прояснить вопрос, мне не понятный.

2 booster:

Я подозреваю, что в Вашей формулировке ув. Tik4 и не сможет Вам ответить...
Дело в том, что понятие "степень реактивности" в плане практической полезности было достаточно устаревшим уже 30 лет назад, а для практикующих адептов CFD является вообще допотопным:-)
Это наследие гидравлических турбин 19 века.
Означает - как располагаемый перепад давления "срабатывается" по тракту - т.е. на каком конструктивном элементе потенциальная энергия переводится в кинетическую в большей или меньшей степени.
На практике были наработаны определённые рекомендации в каких пределах держать в зависимости от входных условий, поскольку влияет не только на потери, но и очень сильно на "технологичность" профилировки тракта.

Перешло в газотурбинную технику и являлось ценностью не само по себе, а в том же контексте кпд/технологичность. В осевых многоступенчатых турбинах самыми "критическими" зонами профилировки являются втулка и переферия, отнюдь не средний диаметр. Степень реактивности от втулки к перефирии сильно плывет, но как бы производное и не имеет никакого другого сакрального смысла. Главное, что выполнение рекомендаций по степени реактивности позволяет получить приемлемые кпд/технологичность в рамках "традиционных" вычислительных методов профилирования.

Сейчас все профилирование турбинного тракта в CFD-методах осуществляется в совсем других парадигмах. У Tik4 "в подкорке" сидит совсем другой набор критериев - "сюда ходи, сюда нэт и будэт тэбе щастье" - и ему придется сильно напячься, чтоб отвечать в Вашей "системе отсчёта"... А зачем нам его излишне напрягать? :-))

Вполне похоже на правду, по крайней мере для 56го. Для в2500 не скажу не общался.
А 56 так вообще сказочный мотор. Толерантный к ошибкам и косякам, не чеиа роллс ройсу, надежный ресурсный, вентилятор так вообще не убиваемый, удобный в общем..некая золотая середина.
Со слов знакомых у нацпера у них он ходит по 25-30тыс до первого съема с крыла.

Так пишут учебники ТАД, по ним я учился и учатся поныне - я посмотрел доступные мне в сети учебники, во всех есть глава о реактивности турбин.
В моем понимании, срабатывается полная энергия газа (полное давление и полная температура) в СА и РК турбины, реактивность показывает соотношение срабатывания Еполная СА/Еполная РК=реактивность.
Что теория ГТД резко изменилась сегодня и больше уже реактивностью турбин не напрягают, т.е. вопрос потерял объективность и более не нужен, можно выкинуть из головы и забыть за ненужностью?

Если вы можете вычислить вектор скорости в любой точке потока по тракту, включая и поверхность лопатки - то что вам в том "срабатывании"?
Я полагаю, что можно забыть...

ну вот, пока я ехал на метро, все и разрешилось))) на самом деле я уже осваивал методы проектирования в парадигме, что все это в определенном смысле кубики :)

и теперь самое интересное, что будет на новом витке. По информации коллег новый pw10xxg на новых аэробиках дает выигрыш примерно 20% по топливу у цфм56, остался вопрос с надежностью

Я тут, увы, почти что молодёжь :-) МЭИ 1988-1995. И тоже не могу вспомнить, что бы как-то особо напрягали реактивностью. Просто один из параметров. В длинных лопатках определял баланс параметров по высоте, в коротких выбирался по технологичности. Это что я уже благополучно забыл :-)))
Чего в него так упираться, да ещё так безапелляционно: такие только в стартерах, а этакие только не в стартерах?

Кстати, завтра тоже поеду на конгресс. Трудно разорваться на много ухов (или ухей?) для слушания нескольких докладов. Давненько меня на ВДНХ не заносило...
И послезавтра тоже.
Если есть желание встретиться, пишите.

Гм... Что, извините, резко изменилось в теории ГТД?
Беру книжку аж 1954 года издания и там уже вся теория порасписана. И вопросы ныне решаемые вполне обозначены.

Наш нынешний прогресс - это, во-первых, материаловеды (уже выработано), а во-вторых, численное моделирование, позволяющее выбрать последние крохи прочности материалов. Ну и опыт, при всём моделировании имеет своё значение.

Не могли бы Вы пояснить, как следует понимать "изначально"?
На этапе проектирования такое случается сплошь и рядом, особенно на ранних этапах.
После постановки на стенд весьма редко.
На этом этапе уже профиль двигателя обычно определен и он завязан на заказчика.
При прохлопах в характеристиках узлов (что весьма обычно для новых двигателей) будут летать с повышенной температурой и пониженным ресурсом, но заявленные тяги на ключевых режимах выдавать придется...
Бо никто не будет ссаживать пассажиров и возить их помедленней!
Но это трудно назвать снижением параметров цикла - скорей вынужденно наоборот :-)

Другое дело, что семейство CFM56 оооочень обширно!
Там попадаются модификации с сильно пониженной тягой (и диаметром вентилятора).
Естественно у них есть определённый trade-off по ресурсу :-))

Но, кажется, это не то, что Иноземцев имел в виду...

На ВДНХ крайний раз был 2 года назад.
Остались очень приятные впечатления от ухоженности.
Внутри павильонов было по-прежнему пустовыто или торгово, но внешне все блистало как у кота глазки :-)
Правда сейчас не лучшее время гулять по просторам, однако пусть Вам с погодой повезёт!

Я, к моему величейшему сожалению, не буду иметь счастия с Вами встретиться :-()

Я думаю что имелось ввиду изначально проектирование на более высокие параметры.ту де тягу тонн на 18. А так да можелей там на любой вкус и цвет.впрочем на 320 нацпера стоят не самые слабые из семейства и дают вполне приличные ресурсы.
Про надежность pw1...gзлые языки из эйр астаны нашептывають недоброе. Другой вопрос удастся им поднять ее или как с пс ми будет где с лидерных моторов пылинки сдували и взлетади чуть не на трех дабы поюеречь лидера и получить красивые циферки.

По моему, ничего резко не изменилось в теории ГТД и реактивность, либо активность, газовых турбин никуда не денется, т.к. конструктивно и принципиально они друг от друга отличаются.
Чтобы не вдаваться глубоко в вопрос, достаточно и вот такого объяснения http://poznayka.org/s12985t1.html

тогда приходите на секцию перспективы развития врд, еще в турбинах буду читать доклад от ЛВМ-инж. Нас правда в конец задвинули, но попробую пролезть пораньше хотя бы в одной из них. Коллега будет в компрессорах читать

я так понял, что они чуть ли не после начала эксплуатации были вынуждены переобуваться, в том числе менять двухконтурность. Вот яи удивился.

еще вчера, кстати, было довольно эмоциональное выступление докладчика из министерства (по-моему, фамилия запамятовал), в которым в адрес руководств всех Кб и заводов было немало критики. Частично правда звучало немного популистски, однако правильные вещи тоже прозвучали, в том числе слабый уровень диалога как с эксплуатацией, так и с поставщиками.

Я тут немного поразмыслил, повспоминал и вот что я Вам скажу...

В свое время меня сильно удивили Рогозинские слова, сказанные буквально сразу после постановки ПД в ТБК или после первых полётов ЛЛ, а может и после обоих событий.
Заява была что с пылу-жару-лёту "получены заявленные характеристики или даже лучше".
Положа руку на сердце, я считал бы очень хорошим результатом -6% процентов по экономичности на предсерийных двигателях.
А в случае -4% на превых серийных я бы долго аплодировал стоя!

Теперь рассматриваю речь Иноземцева как "техническую компенсацию" рогозинской непосредственности :-)

ну понятно, что без подстилания соломки не обойдется :) но будем надеяться, что сильно не отстанем и ценой таки возьмем :))

Да боюсь, что прошли уже те времена, когда ценой можно было взять вдвое-трое!
Да, зарплаты в отрасли по-прежнему раз в 5-10 ниже, но:
Цены на базовые материалы вышли на мировой уровень...
Цены на базовые ПКИ туда же...
Overhead от всячеких паразитических "надстроек" пожалуй уже и превзошёл...

Так шта наскребсти можно прОцентов 20-30 -- что при жизненном эксплуатационном цикле в 10-20 лет собственно и не играет превалирующего значения.
Да и вааще, в шибко развитых странах бизнес-парадигма сменилась еще лет 30 назад, не менее.
Современная формулируется как - ценовая конкуренция есть последний ресурс, наименее действенный :-)

На ентой ноте - что новенького принесёте в клювике с Олимпа современной отечественной мысли - с вершин фонтана "Дружбы народов", можна сказать :-)))

конечно все доклады заслушать было нереально, ибо их было очень много. Существенно больше, чем в 2016. По секции тенденций развития двигателей было довольно много докладов Циам по поводу куда можно пристроить гг пд-14 (всякие распределенные схемы, винтовентиляторные и тд и тп). Аэросила показывала свою линейку движков. По термодинамике софт по рекламировали одни товарищи. В секции по турбинам была пара интересных докладов - по тнд пд-35 от Сатурна и по расчетам рабочей лопатки от мотор-сич. Ну там еще циам побушевал между собой))) По промышленным гтд несколько докладов по малоэмиссионным кс (кмпо, циам, авиадвигатель). Вот все куда успел)

Ну что ж...
"Надежда - мой компас земной..."