К переходу от одной точки на дроссельной к другой...
Любая точка на дроссельной есть точка "стационарного режима".
Обороты, мощности и расходы рабочего тела сбалансированны неким образом.
Вы двигаете руд, скажем вперед - в двигатель начинает поступать больше топлива.
Растет температура перед турбиной - турбина выдает больше мощности, чем потребляет компрессор в этой точке. Избыток мощности идет на "ускорение по оборотам" - компрессор начинает раскручиваться. То есть на характеристике перейти на более правую ветку приведенных оборотов.
Но! С ростом температуры на еще не раскрученных оборотах падает пропускная способность турбины, компрессор "подпирается" - линия совместных режимов как бы смещается вверх к границе помпажа.
Вывод: допустимое "ускорение по оборотам" ограничено имеющимися запасами устойчивости.
Тут как бы соревнование кто первый успеет - обороты набраться или в границу влететься...
Таким образом, в каждой точке линии режимов допустимая приемистость ощраничена располагаемыми запасами устойчивости.
***
Что еще ограничивает допустимое "ускорение по оборотам" и тем самым приемистость двигателя?
Возможность влететь в заброс температуры.
В Д-36 с элетро(нно)-гидромеханической сау температура "срезается" отдельной системой чисто по замеренной температуре. С учетом инертности как датчиков, так и самой системы (в которой ограничитель должен открыть слив и согласоваться с гидронасосом, поддерживающим Пик) заброс температуры имеет вероятность.
Следовательно, при назначении ограничении температур по режимам приходится заложиться и на такую вероятность и несколько недоназначить...
Плюс ограничить допустимое ускорение по оборотам и на эту вероятность.
***
Таким образом:
- фадек может позволить уменьшить потребные запасы устойчивости на внешние воздействия за счет "точного вычисления" потребного расхода топлива в данных конкретных условиях с учетом если и не всех "превходящих", то, по крайней мере, значительно большего их количества
- фадек может позволить уменьшить потребные запасы устойчивости на переходные динмические процессы за счет "точного вычисления" потребного расхода топлива в данных конкретных условиях... ну и так далее
- за счет уменьшения потребных запасов устойчивости становится возможным в бОльшем диапазоне рабочих режимов "держать" компрессор в ядре кпд или около - и таким образом реализовать менеджорскую мечту изложенную в Вики (о которой кто-то мудро отметил ранее) - сиречь "по-легкому срубить" повышение экономичности минимальными затратами (ага, аж два раза), вернее поддерживать иллюзию такой возможности :-)
- За счет "точного вычисления" потребного расхода топлива в переходном процессе можно поднять приемистость двигателя (как ранее отмечал sys) - по-легкому (ага) срубить улучшение безопасности
- За счет "точного вычисления" потребного расхода топлива в переходном процессе можно ликвидировать забросы температуры (как отмечал ранее AAlfim) - по-легкому (ага) срубить улучшение надежности и увеличение ресурсов

Все это хорошо, но далее следуют большие "НО", без которых вселенная не обходится:
* я не зря пишу о "точном вычислении"; это условие необходимое, но далеко не достаточное (как ранее отмечал AAlfim)
* необходимо ЯСНО понимать, что простая "перестановка мест" типа "механической" смены существующей гидромеханической или аналоговой системы на фадек НИКАКИХ дивидендов не принесет - нужна "встройка" возможностей фадека на этапе завязки нового или "перевязки" модернизируемого двигателя (как и отмечали ранее sys и AAlfim)
* Кроме того, AAlfim очень хорошо проиллюстрировал предыдущий тезис, своим очерком о "войне регуляторов"

И тут нам осталось рассмотреть еще два очень важных аспекта.
После чего сможем с полной уверенность утверждать, что знаем о фадеках все :-)
Это даст нам полное право на голубом глазу утверждать, что модификации повышенной тяги двигателя SAM, да и любого другого современнога, создаются исключительно и абсолютно всего лишь перепрошивкой фадека :-))
И что в истинно современном двигателе главное софт, в чем он, то бишь двигатель, ничем не отличается от йфона! :-)))

толкательный пост :-)))

И что в истинно современном двигателе главное софт, в чем он, то бишь двигатель, ничем не отличается от йфона! :-)))

ну вы немного лукавите никакими прошивками допустумую Тг на турбине не измените, железо менять надо, а не софт.

Я не лукавлю!
🙃Я просто не ставлю значок {cарказм}, подразумевая, что кто может, тот и так поймет...🙃
А мнения по поводу как фадек заменяет все и работает за весь двигатель я неоднократно встречал🙄🙄🙄

неоднократно, но только от одного персонажа, единственного...

Да уж прямо!
На всех сайтах, где обсуждался скандал с Сименсом...

я за скандалами не слежу, я имел ввиду Вашу ветку...

На электростанции в Беларуси, когда она стоял, да и когда работала порой, я неоднократно предлагал поставить задатчики вместо датчиков мощности, усилок с колонками помощнее и спокойно отдыхать :-)
Один фиг начальство только на комп диспетчерский смотрит.

astoronny

Спасибо. Очень хорошо описали. Я сам подзабыл связку процессов.

А теперь позанудствую.
"- за счет уменьшения потребных запасов устойчивости становится возможным в бОльшем диапазоне рабочих режимов "держать" компрессор в ядре кпд или около"
+++ Если нет регулировки компрессора в рабочей зоне, то в статике рабочая точка определяется балансом компрессор-турбина-нагрузка данного конкретного двигателя и ни от какой САУ не зависит.

" - и таким образом реализовать менеджорскую мечту изложенную в Вики (о которой кто-то мудро отметил ранее) - сиречь "по-легкому срубить" повышение экономичности минимальными затратами (ага, аж два раза), вернее поддерживать иллюзию такой возможности :-)"
+++ Давно уже было отмечено, что приход электроники в автомобильное двигателестроение сам по себе повысил экономичность на проценты. Диапазон работы двигателя без детонации повысили, моментную характеристику подровняли, это да, а вот прокламируемая экономичность - так себе. Манера вождения забивает эту экономию начисто. Помню прикольную историю, выпустили Mitsubishi Carisma с шибко экономичным движком. Экономисты покупают, а потом жалуются: нету экономии.
Им в ответ: видишь лампочку оранжевую на панели? Она горит, когда вождение неэкономичное. В инструкции написано (ехидно).
А клиент такой: А она у меня всё время горит! Я ж на иномарке!!! ДолжОн летать!!! А когда не горит, машинка еле ползает.
Менеджер-экономист - это диагноз...

* необходимо ЯСНО понимать, что простая "перестановка мест" типа "механической" смены существующей гидромеханической или аналоговой системы на фадек НИКАКИХ дивидендов не принесет - нужна "встройка" возможностей фадека на этапе завязки нового или "перевязки" модернизируемого двигателя (как и отмечали ранее sys и AAlfim)
+++ Золотые слова!

>А теперь позанудствую.
"- за счет уменьшения потребных запасов устойчивости становится возможным в бОльшем диапазоне рабочих режимов "держать" компрессор в ядре кпд или около"
+++ Если нет регулировки компрессора в рабочей зоне, то в статике рабочая точка определяется балансом компрессор-турбина-нагрузка данного конкретного двигателя и ни от какой САУ не зависит.

Алаверды - вторая производная от... :-))
Видите ли, тут (и не только тут) имеет место взаимонепонимание двух групп специалистов.
Одна имеет дело с изделиями уже "в железе" с более менее "устоявшимися" сочетанием характеристик. Это эксплуатанты, производственники, и даже испытатели серийных заводов...
Другая - имеет дело определеним и "увязкой" тех характеристик.
Это конструктора, расчетчики, испытатели опытных станций.
Эти две группы на форумах редко понимают друг-друга "с-налёту" :-)
Ну а если речь ведется в категориях "завязки" - есть и такая маленькая подгрупка - когда от двигателя зачастую и осевой не имеется... Тут обе вышеназванные группы крутят у виска и обвиняют в невежестве :-)

"...в статике рабочая точка определяется балансом компрессор-турбина-нагрузка данного конкретного двигателя и ни от какой САУ не зависит. "
И это правда!
Но возможность "заложить" в рассчетной (рабочей) точки 15%, скажем, запасов устойчивости вместо 25% весьма заметно сказывается на итоговом "облике" и характеристиках изделия...
Зуб даю! :-)))

Видите ли, тут (и не только тут) имеет место взаимонепонимание двух групп специалистов.
Одна имеет дело с изделиями уже "в железе" с более менее "устоявшимися" сочетанием характеристик. Это эксплуатанты, производственники, и даже испытатели серийных заводов...
Другая - имеет дело определеним и "увязкой" тех характеристик.
Это конструктора, расчетчики, испытатели опытных станций.
Эти две группы на форумах редко понимают друг-друга "с-налёту" :-)
Ну а если речь ведется в категориях "завязки" - есть и такая маленькая подгрупка - когда от двигателя зачастую и осевой не имеется... Тут обе вышеназванные группы крутят у виска и обвиняют в невежестве :-)

+++ Ну что, обычно деление. Одни ставят задачу, другие придумывают как эту задачу выполнить, а третьи тра....ся, ой, простите, эксплуатируют результат решения задачи. Другими словами: что нужно, как это нужное сделать, что потом с этим нужным? делать.
А что крутят у виска - так вполне справедливо. Первые (у Вас третьи) вообще нужны только тогда, когда неясно как это делать. Сам я вполне успешно сочетаю все три работы. Растроение личности - готовый клиент... Просто объём моей работы вполне охватывается одной головой. Постановка задачи и изготовление опытного образца своими руками. И потом испытания с доводкой.

"Но возможность "заложить" в расчетной (рабочей) точки 15%, скажем, запасов устойчивости вместо 25% весьма заметно сказывается на итоговом "облике" и характеристиках изделия...

+++ Так этим и занимается "увязка".
Я, конечно, привык к другим величинам запаса до границы помпажа, да и считать этот запас можно по разному. С другой стороны, мои цифры получены в условиях, когда меняется только средняя скорость потока на входе при неизменном поле относительных скоростей и направлений течения. Изменение температуры просто учитывается.
У Вас добавляется неравномерность поля (затенение или ещё что) и направлений (угол атаки, скольжение и т.д.) да и прочая дрянь типа пуска ракеты равномерности потока не добавляет.
По идее на этапе увязки нужно оговаривать наихудшую комбинацию входных полей.

Ещё в наземке жизнь упрощается возможностью прямого измерения расхода. Я могу представить систему измерений для двигателя на пилоне, но это много каналов и без прямой доводки на стенде (а его тоже надо придумать и сделать) ценность такой системы не шибко велика.

Из предыдущей дискуссии я понял, что "мгновенно" отреагировать и в данный момент отъехать от границы помпажа можно с помощью перепуска. Это действительно способ, только пользоваться приходится осторожно. Неудивительно, что с развитием автоматики, как писали, перепуск начинает работать чаще. Это можно оценивать как раз как следствие уменьшения запаса до помпажа.

AAlfim
Из предыдущей дискуссии я понял, что "мгновенно" отреагировать и в данный момент отъехать от границы помпажа можно с помощью перепуска. Это действительно способ, только пользоваться приходится осторожно. Неудивительно, что с развитием автоматики, как писали, перепуск начинает работать чаще. Это можно оценивать как раз как следствие уменьшения запаса до помпажа.
++++++++
Перепуск воздуха это мероприятие для "низких" режимов, на мой взгляд ниже Птк пр. 80%, на режимах выше Птк пр.80% наиболее эффективны поворотные лопатки ВНА+НА.
Наземный ГТД предназначен для выполнения одной задачи - стабильно вращать потребителя (генератор или компрессор), это весьма узкий диапазон оборотов.
Наземному ГТД не требуется изменять режим в широком диапазоне оборотов вверх-вниз, в широком диапазоне температур и высот полета, в условиях обледенения и попадания посторонних предметов.
Кроме того на земле нет ограничений по массово-габаритным показателям систем обеспечения жизнедеятельности ГТД - все технические проблемы на наземном ГТД решать гораздо проще, чем на авиационном ГТД.

Здравствуйте, уважаемые!!! Какие же вы хорошие, когда трезвые!!!)))))

Какие же вы хорошие, когда трезвые!!!)))))

Кто сказал трезвые? Чти за глупость блин......?

Так я понял, когда про моторы - трезвые, когда клипы - не очень!)))

2 AAlfim:
К сожалению в своем посту от 13.11.2017 16:16 я не смог до Вас донесть - судя по Вашему от 13.11.2017 22:20...
Ладно, проехали, буду стараться по ходу дела :-)
Я привык :-) некоторые "концептуальные" вещи трудно было донесть даже до коллег в своей организации, занимающимися более узкими, вернее конкретными, областями - лопатками там, дисками или прочностями :-(
Каждый должен делать свое :-)

Про перепуски как раз собираюсь - это один из двух "оставшихся факторов" и наиболее интересный, ИМХО...

Есть разные схемы.
Самая простая - полезная нагрузка на одном валу с газогенератором. Частота вращения определяется нагрузкой. Считается простой по конструкции. В жизни медленно реагирует на ... всё. Сейчас по такой схеме делают маленькие машины, гораздо ниже мегаватта.

Схема с отдельной силовой (или свободной) турбиной сейчас используется для любой мощности. Частота вращения газогенератора никак не связана с частотой вращения нагрузки. Газогенераторы средней мощности часто двухвальные. Многие имеют родственников из авиации. Диапазон частот вращения газогенератора при работе полный - от малого газа до максимальной мощности. Отработка изменения нагрузки должна быть очень быстрой. Диапазон температур - до Оймякона далеко, а всё остальное в наличии. С обледенением боремся, давление действительно почти постоянное.
По массе и габаритам действительно проще.

Ммммммм.... действительно не понял.
Попробуйте по-другому. Сам так делал, когда обучал и видел, что не понимают.

>И тут нам осталось рассмотреть еще два очень важных аспекта.
После чего сможем с полной уверенность утверждать, что знаем о фадеках все :-)
*******

Придется немного отступить назад и вернуться на время к Д-36, с чего началась и эта история, да и сама ветка :-)
Если бы у нас была дроссельная в любом виде, а особенно в виде линии совместных режимов на КНД, мы бы в области низких крейсерских режимов заметили характерный скачок-ступеньку.
Кстати, на одном из графиков в википедии, которые я приводил в самом начале, очень хорошо видна эта ступенька вниз - просаживающая линию и увеличивающая запасы устойчивости.
Работа пневмонической системы клапанов перепуска д-36 проста и незамысловата.
Ниже определённого значения Пик суммарного клапана за КНД открываются, выше определённого значения закрываются.
Все! Кстати, система совершенно независимая от остальной САУ, что собственно вполне типично для всех систем того поколения...

Да, еще хочу отметить (важно для будуших рассуждений), что система по природе своей очень быстродействующая - и по реакции датчиков и по исполнительным устройствам.
Ей совсем не надо такой "респонсивности", но! вспомните, она ведь "скрещена" с противопомпажной системой. А там все построено на быстродействии - вспомните "ошарашенье" специалистов с ВАЕ. Вместо того, чтоб чего-то там предсказывать-отслеживать...
Струйная логическая схема размещается прямо на корпусе компрессора, поскольку не боится ни температур, ни вибраций. Путь сигнала (со скорстью звука) - сантиметры. Логический элемент запирается/отпирается с той же скоростью. Не помню, как устроено струйное реле, но тоже срабатывает со свистом. А далее хорошо сжатый воздух из превмосистемы клапанами чток!
И все так оперативненько, что систем успевает как правило отловить самый первый "выхлоп" помпажа, который по энергетике вроде как еще не настоящий помпаж :-)

Продолжение последует...

astoronny
Работа пневмонической системы клапанов перепуска д-36 проста и незамысловата.
Ниже определённого значения Пик суммарного клапана за КНД открываются, выше определённого значения закрываются.
Все! Кстати, система совершенно независимая от остальной САУ, что собственно вполне типично для всех систем того поколения...

Да, еще хочу отметить (важно для будуших рассуждений), что система по природе своей очень быстродействующая - и по реакции датчиков и по исполнительным устройствам.
Ей совсем не надо такой "респонсивности", но! вспомните, она ведь "скрещена" с противопомпажной системой. А там все построено на быстродействии - вспомните "ошарашенье" специалистов с ВАЕ. Вместо того, чтоб чего-то там предсказывать-отслеживать...

Все было бы просто замечательно, если бы не "гистерезис клапанов" - теоретически обороты открытия должны совпадать с оборотами закрытия КПВ, на деле же на Д-36 «гистерезис клапанов» по Пк сумм.: 1)КВД : 7, 0+-0, 3 закрытие и 6, 5 открытие, 2)КНД 14, 0+-0, 5 закрытие и 13, 0 открытие (по срабатыванию сигнализации).
Не знаю, по какой формуле переводят обороты пропорциональные Пк сумм. в П тк приведенные – хоть это оба метода косвенной оценки мощности, но не одно и тоже и приравнивать Пксумм и Птк пр нельзя, по моему мнению, но я не гений и могу ошибаться.
Как видите, гистерезис клапанов может достигать по Пксумм 0, 8 и 1, 5, т.е., примерно 10%, для КВД и КНД.
Управляются раздельно - каждая группа своим «автоматом управления клапанами» на КНД и на КВД – весьма сложно и весит кое-что – можно было бы заменить на нечто управляемое ФАДЭК.
На режимах выше закрытия КПВ компрессор Д-36 ничем не регулируется – лопатки ВНА+НА фиксируются на стенде после отладки – вот это недостаток и существенный, на мой взгляд. При наличии регулируемого ВНА+НА двигатель получил бы прирост тяги и ощутимый, не знаю, реализовано ли это на последующем развитии Д-36 в варианте Д-436?

Гистерезис введен сознательно и по очень прозаической причине - чтоб не допустить "звонкового режима". Ничего более под этим нет.

Зачем переводить Пик сумарное во что либо?
Этот параметр почти точно следует n приведенные квд и с небольшим расслоением кнд...
Для целей регулирования - чуть ли не один из самых любимых косвенных параметров в дофадекову эру.

Управление клапанами на Д-36 чрезвычайно просто -если сравнивать с управлением ВНА +НА на других двигателях того поколения.
Регулируемый ВНА на 436-м? Вряд ли... Запорожцы считали это чуть ли не "неприличным" - раз уж пошли на трехвалку для минимизации подобного гемморою.
Может быть на ФМ разве что, где на кнд добавили ступень, скорее всего.
Не понял, как бы это повлияло на ощутимый прирост тяги...

Я другое мнение слышал о гистерезисе КПВ от конструкторов ОКБ-117: "явление это связано с невозможностью выполнить с абсолютной точностью золотниковые пары и другие детали приводов иуправления, а также пружины тарелок КПВ - поэтому точно сказать какой гистерезис будет на реальном двигателе не может сказать никто. Если бы была абсолютная точность изготовления, теоретически, то гисетерезиса КПВ не было бы вообще. Никакого устройства, вводящего гистерезис в конструкции привода и управления КПВ нет".
На ТВ2-117 ранних серий использовался Пк сумм, но от него отказались и перешли на Птк прив - разница все же есть - конструкторами САУ ТВ2-ТВ3 были есть КБ Пермь автоматика (ныне СТАР).
На максимальных режимах работы двигателя "раскрытие" (уменьшение значения угла в стороны ноля) угла установки ВНА+НА приводит к росту массового секундного расхода воздуха, увеличению Тгазов, падению физических оборотов ТК - даже один градус на раскрытие ВНА+НА дает на ТВ2-ТВ3 увеличение мощности на ВЗЛ. - этот факт Вам подтвердит любой, кто регулировал эти двигатели.

^поэтому точно сказать какой гистерезис будет на реальном двигателе не может сказать никто.

А и не надо, главное шоб було...

^но от него отказались и перешли на Птк прив

я не совсем понимаю шо це таке, но ради Бога! Вариаций всяких "относительных перепадов" в регулировании двигателя как собак нерезанных. На всевозможный вкус...

^ну и что? Совершенно не сомневаясь в словах любого, это совшенно справедливо для этога конкретнога двигателя.
Абсолютизацация данного равносильно утверждению "Фадек дает прирост тяги и улучшение экономичности"...

Так вот, эти "два аспекта" есть интеграция и еще раз интеграция (несколько с другого боку, может).

Когда все "управляющие воздействия" на подачу топлива сводятся в единое целое - это одна сторона интеграции. Уходят помянутые ранее "войны регуляторов"...

Когда все остальные "управляющие воздействия" также сидят в той же системе и координируются с подачей топлива - это вторая сторона интеграции. Система приобретает предпосылки для обретения "нового качества":-) Частныц случай - координированное "встраивание" перепуска в переходные режимы дает ого-го...

Еще ко всему этому необходима "туева хуча" многого другого (например помянутые безинерционные датчики и быстродействующие исполнительные механизмы), но в принципе такая интегрированная система способна обеспечить не только оптимизацию управления стационарными режимами, но и управление переходными процессами в более-менее реальном времени...
А все вместе это "знаменует новое качество":-)

И вот тут встает вопрос о еще "более глобальной" интеграции!
Подобная система должна "подразумеваться" на этапе завязки двигателя или его глубокой модернизации! Только тогда от всего вышеперечисленного можно получить плюшки и только тогда Вики для МенеджОров сможет с полным правом писать о "неисчислимых преимуществах фадеков для экономичности, практичности и эротичности"...
О чем, собственно, пытался сказать sys, перескакивая сразу от "феодализьма к социализьму с человеческим лицом" - в чем и заключалась его стратегическая ошибка :-(

Какие-то еще детали в заключене следуют...

Если я закладываю новый двигатель, то расчитывая на фадек, я могу заложить компрессор с более напорными ступенями... Например использую две, а то и три сверхзвуковых да и остальные понапорней. Это скажется определённым специфическим образом на протекании характеристик компрессора, но с помощью фадека Бог даст справлюсь - а ступеней сброщу! - сохранив экономичность и устойчивость :-)
В расчете на более аккуратный контроль заброса температруры, я могу уменьшить дельту между "рабочими" ограничениями Тг и тем, что сейчас стало модно именовать рэд лайном :-)
-- вложившись или в более высокие рабочие температуры при сохранении ресурса или вболее высокие ресурсы при сохранении температуры.
В общем развязывает руки :-)

В завершение - подытожу историю с Бритиш Аэроспайсамию
Все переговоры завершились ничем, ВАЕ146 не получил Д-36, даи и никакого другого для двухдвигательной версии. Они заменили двигатель в четырехдвигательном профиле, но и эта версия особого развития не получила...

Но! Работы над демонстратором Д-36 с сау Даути/Смиты продолжались более 10 лет и дали много интересного как запорожцам, так и ВАЕ.
В качестве финальной точки в 2000-ом году (примерно) на сренде в Англии был зафиксирован неофициальный (а может и официальный) мировой рекорд - выход на взлетный режим с малого газа за время менее 4.5 секунд.
То есть как "выжимать динамику" исследовали до донышка :-)

САУ двигателей кто, кроме КБ "Пермьавтоматика", еще разрабатывал в Союзе?
Д-36 кто САУ разрабатывал - Прогресс? Кто выпускал, понятно - ФЭД.

Вопрос не по теме. Я хочу реплику вот этого воздушного Люгера в Россию привести, пострелять по банкам на природе. Меня за задницу не возьмут?

https://www.youtube.com/watch? ...

Ну сами рассудите!
Израильтянин, резидент Великобритании - везет немецкий Люггер...
Налицо мировая закулиса :-()

А я вообщето хотел еще снайперский карабин привести, пострелять по фазанам.

https://www.youtube.com/watch? ...

Думаете за задницу воьзмут на таможне?

А хрен его знает...
Я никогда не интересовался ввозными регуляциями на что-либо стреляющее :-)
По логике вещей должно быть равноценно травматике, на что в России КМК требуется разрешение.
Но где логика на границе при пересечении?
По моим впечатлениям отсутствует на любой стороне :D
Плюс всегда "на усмотрение официального лица при обязанностях"...

Понял. Благодарю. Все по понятиям растумкали честному арестанту.

Вы, наверное, что-нибудь такое уже посмотрели...
http://infportal.ru/fizlitsa/n ...

Ага. Я уже понял, что не буду дрюнькать судьбу с полной репликой Люгера в кобуре 42-го года)) Дубинку в задницу я не переживу морально

Вопрос к Вам по Вашей области, не имеющий прямого отношения к предыдущей дискуссии...
ГТД110, "о котором так много говорят большевики", это тот проект, который долго вымучивал Сатурн на базе частично приобретенной, частично полученной за так с "перебежчиками" из Машпроекта документации?

... "...и тишина!" (С)

...."перебежчики" из Машпроекта в три смены рисуют ГТД-250, полгода их начальство жило в Чунцине, но им не надо, там лицензии есть от Сименса полные на все мощности, фрау М. самолично хлопотала за Пекин.

Да живой я, живой...

К самому проекту отношения не имею. Только так, курилка...
В wiki сказано, но не всё. Для начала - делали по российскому заказу. Делали в те времена, когда о происходящем сейчас даже думать было страшно. Я просто вставлю цитату:

Источник: http://ccpowerplant.ru/gazotur ...
"Первый опытный двигатель ГТД‑110 был изготовлен в 1998 году в производственной кооперации НПП «Машпроект» и ОАО «Рыбинские моторы». В настоящее время производство установки ГТЭ‑110 в полном объеме организовано на НПО «Сатурн» (г. Рыбинск).
В период с 1998 по 2000 годы на испытательном стенде НПП «Машпроект» проведен большой объем испытаний двигателя ГТЭ‑110 № 1. Первый этап испытаний осуществлялся на дизельном топливе, второй — на природном газе.
Испытательный стенд НПП «Машпроект» состоит из испытуемого газотурбинного двигателя, гидротормоза «Бизон», специально разработанного в объединении «Машпроект» для испытаний ГТД‑110, пускового газотурбинного двигателя мощностью 4 МВт и систем обеспечения работы стенда. При испытаниях нагружение двигателя вплоть до номинальной мощности осуществлялось с помощью гидротормоза, имитировавшего нагрузку электрического генератора. На стенде установлены штатные блоки топливных агрегатов жидкого и газообразного топлива. Стенд оборудован системами смазки, пневматического управления, охлаждения и др. Подвод воздуха к ГТД осуществлялся во входную улитку через мерные цилиндры, позволяющие производить замер параметров на входе в двигатель. Уходящие газы отводятся в стендовый газоотвод. Управление стенда осуществляется микропроцессорной системой управления, регулирования, контроля и защиты.
В результате испытаний выполнено около 60 пусков. Общее время запуска от момента подачи топлива до выхода на холостой ход генератора с частотой вращения 3000 об/мин составляет 7, 5—8, 3 минуты (450—500 сек.)

Испытания и опытно‑промышленная эксплуатация второй установки ГТЭ‑110 № 2 осуществляются на Ивановской ГРЭС, где для этого создан специальный стенд."

Не думаю, что в те времена было так уж много перебежчиков. Позже да, много переехало. Да и вагон документации за пазухой плохо помещается.

Дальше интересно про регулирование:

"Регулирование режимов работы установки ГТЭ‑110 возможно с помощью входного поворотного направляющего аппарата компрессора. Входной направляющий аппарат (ВНА) может принимать два крайних положения: полностью открытое (–6°), обеспечивающее максимальный расход воздуха через компрессор и полностью закрытое (–35°), при котором расход воздуха снижается до некоторого предельного значения.
Регулирование установки с помощью ВНА используется на пусковых режимах, а также на тех режимах, где требуется поддержание температуры газа за газовой турбиной на заданном уровне. Обычно это режимы работы по комбинированному циклу в составе парогазовой установки. При работе ГТЭ с заданной электрической мощностью положение ВНА может быть установлено произвольно в допустимом интервале его изменения, при этом оно именуется как промежуточное."

Ещё про электрогенератор. Указан вес генератора 50 тонн. Очень интересно, на моей 20 МВт Лысьвенский генератор в полном комплекте весит 62 тонны, а в Pratt-Whittney Mobile Pack генератор на 22 МВт весит 44 тонны.

Автоматика опять же Siemens.

Делали низкоэмиссионные камеры сгорания. Все, включая Мотор-Сич. Не шибко удачно.
С выхлопом наэкономили, трясло.
С моей кочки зрения машина нормальная. Про катастрофические детские болезни не слышал. Просто доводка. К сожалению, именно с этим у нас плохо. Менеджерский подход в принципе не предполагает этого мучительного и неопределённого процесса.
Получить с неё заметно большие мощности вряд ли реально. Всё же это "лёгкая" машина, характерная для Машпроекта, такие хороши мегаватт под 60, дальше лучше вспоминать про конструкции паровых турбин.
Возможно, стоило бы разгрузить её мегаватт до 90...100 и получить вечное изделие.

Слишком большая для машпроектовцев машина. Это сфера ЛМЗ, УТМЗ и их родственников.

~~~~~~~Не думаю, что в те времена было так уж много перебежчиков. Позже да, много переехало. Да и вагон документации за пазухой плохо помещается.

Разговоры-слухи и были "о позже"...
Говорили, проскочил на "научно-технической революции".
Вагон документации поместился на паре СD, которые в ту пору не очень искали-то...
За что купил, здесь на разных ветках поминалось неоднократно как "общеизвестное" :-()

2 AAlfim:
~~~~~~Делали низкоэмиссионные камеры сгорания. Все, включая Мотор-Сич. Не шибко удачно.

Видал прогрессовский буклет по перспективным камерам сгорания.
Одна - малоэмиссионная, для перспективной промымленной установки - очень сильно выпадала из прогрессовского стиля и "философии" КС...
Помнится, подумалось - о Всемогущий! а это-то куда?!
Теперь понятно "куда", спасибочки, просветили :-))

Какой смысл тырить, когда и так работа совместная?
"Перебежчики" требовались, когда из-за разорванных отношений встала морская программа. Освоенные к тому времени в Рыбинске морские машины малы по мощности, да к тому же в морской установке редуктор поважнее ГТД. А про самостоятельное изготовление редукторов я не слышал. Вот где она самая, которой нет, а слово есть.

у меня такой же: в руке хорошо лежит, а вот прицельная планка того подкачала, но говорят , что и оригинал в этом плане эталоном не был, ну а внешний вид бе комментариев.

номинально он даже оружием не является по дульной энергии, примерно на уровне пластмассовых игрушек на пружинках, а вот как отнесутся на таможнe вопрос, лучше заранее с ними связатся и какую нибудь бумазейку от них получить

Неужто все было сосредоточено исключительно в Николаеве?
Как-то "не по-сталински" таковое отсутствие диверсификации...

Изначально был Южный турбинный завод (с 1946 г.), которому в 1954 г. поручили развивать газотурбостроение. И понеслась...
На странице "Зоря-Машпроект" первая картинка - здоровый зубчатый венец.
Николаевцы делают судовые силовые установки. Главное в ней - редуктор, принимающий мощность от нескольких приводов. Отделять одно от другого чревато.

Да понимаю!
Сиживал как-то за баллоном... гм... чаю с николаевцами :-)
Так они о таких спецификах взамимодействия гту с редуктором и винтом поведали по ходу... гм, чаепития - авиадвигателисту в дурном сне не приснятся...

Так и другого завода морских ГТД не было. Какой смысл разделять?

А вот нашел про редукторы. Цитата из https://periskop.livejournal.c ...

Производство корабельных редукторов было создано специально под замещение продукции николаевского "Зоря-Машпроект", который с 2014 г. оказался под контролем враждебного националистического режима. Ранее Николаев был теснейшим образом интегрирован в общие цепочки кооперации при создании кораблей и оборудования для них, сейчас положение радикально изменилось. Поэтому пошли таким путём: государство по ГЦП "Импортозамещение" выдало 75% субсидию, а 25% завод выделил из своих средств. На эти деньги и был создан новый цех, который 17.3.2017 начал выдавать первую продукцию - редукторы для кораблей ВМФ новых проектов.

Ну и прикольно по поводу производства:
Цеха абсолютно новые, оснащённые немецкими (Хёфлер, Клингельнберг, Эрликон и т.п.) и чешскими (Шкода) станками. Немецкие же - и измерительные станции. Как видите, перевооружению российского флота на новое поколение проектов активно помогают Германия и Чехия. Как ни крути, а это так.

И, кстати, ГТД-110 не единственная николаевская разработка в Рыбинске. С другой стороны мощностного ряда есть ДО-49 мощностью 2, 5 МВт.

Парни, так вопрос. Д-36 - наш (советский), или не очень? Преподаватель в УТО (1988 г.) говорил, что "цельнотянутый"... Кому верить??? Читая ветку, думаю, что наш... Однако, есть сомнения! Если не трудно, развейте сомнения. Моё мнение, как эксплуатанта - отличный мотор, не потерявший своей актуальности до настоящего времени (за исключением выработки ресурса.))