Так вот, расчетная точка (высотный макс. крейсерский или номинал) попадает в самое ядро кпд, да и потом близко держится почти до самого утыкания в границу помпажа.


так а я вам что писал


neustaf
Старожил форума
ответить
Какие заложу пропускные площади турбины и размерность компрессора - так и будет во веки веков...

так в том то и дело, заложите под обороты ниже крейсерских, не досчитаетесь на номинальных и максимальных Пи к.

опубликовано: 01.11.2017 18:50

Стоило немного удалиться в башню из слоновой кости, т.е. дачную стройку при чудной погоде, как сразу две страницы алкогольно/сексуальных. Вот на минуту нельзя вас оставить :-)))

Три раза начинал набирать ответ, то связь валится, то белка по клаве пробежит.

Сообщаю, что лично лапкал два двигателя, не имеющих ни перекладываемых направляющих аппаратов, ни клапанов перепуска воздуха. Оба одноконтурные двухвалки. Это Р-29, на котором летала чуть не вся истребительная/ИБА/штурмовая авиация и ДЖ-59 "Зоря-Машпроект", крепко стоящий на земле.
Вряд ли список движков без механизации ограничивается перечисленным, просто с ними я работал.
Так что регулирование компрессора не является всенепременным условием существования двигателя при куда более высоких параметрах, чем у первых движков с центробежными компрессорами (например, Nene/ВК1). И на каком-то этапе техники (а оба указанных относятся к одному периоду) при заданных запасах до помпажа вполне можно было обойтись без регулировки работающей машины. Причём прорабатывались разные варианты и одновременно с двухвальным Р-29 без механизации был близкий по параметрам одновальный АЛ-21, просто утыканный этой механизацией.
Дальше опять приподняли параметры и опять пришлось ставить регулирование компрессора.

~~~~~то белка по клаве пробежит

Вы меня сильно пугаете! :-())

Когда дойдете до моего последнего содержательного, увидите, что и такое возможно (at a cost:-))
Я имею не про белкуб а клапана...

Насколько я читал, первыми были аэродинамики ЦАГИ, продувшие интегральную компоновку в трубе и обнаружившие интересный эффект, что устойчивость и управляемость сохраняется далеко за нормальными углами атаки. А потом уже нашлись лихие головы.
Я в это время учился в МЭИ и всё пытался нарисовать действия органами управления для получения Кобры. Так ничего толком и не понял. Получалось, что выхлоп двигателей должен захватывать достаточно воздуха для эффективной работы рулей высоты. Иначе не выходило. А рули сбоку и впереди среза сопла!

Так возвращаюсь к помпажу. Моя фирма гарантировала Газпрому работу с запасом 10% от фактического расхода на помпаже. Когда дошло до спецов, те схватились за голову - обычный запас 5% подразумевал от большого (номинального или максимального) расхода, что в любом случае значительно больше. Но делать нечего, сделали.

Так что запас 40% сам по себе не особо впечатляет, как и 22% на транспортном двигателе. С другой стороны, огромная проблема со средствами прямого измерения текущего состояния. Наши 10% были результатом прямого помпажного теста или, в случае недопустимости, доведения до заданной границы по заводским данным.

Да, как меня учили, характеристика авиационого ГТД прямо задаётся его назначением. Предварительно учитывается масса параметров (скорости/высоты/воздухозаборник) и ставится крестик в идеальной точке. Ну и в общем имеется какой-то прототип, которому сразу рихтуют морду, ой, треугольники скоростей. И понеслась...

Белка чилийская, порода Дегу, звать Саша. А Вы что подумали???

P.S. Двухвальность и появиласи как средство избавиться от утыкания механизацией и клапанов!
На великом Р-11-Ф300 тоже ничего нет.
А потом ПиК стало рости и рости...
Отойдя от воинственной тематики:
- Д-36 только клапана, даже не помню имеется ли клапана за квд или только кнд
- Д-18 клапана за кнд, квд плюс ВНА кнд
- Д-27 клапана плюс ВНА плюс НА двух первых ступеней
Потому как растет степень сжатия и нагрузка на ступень - что означает высокие окружные скорости и большой угол поворота в РК - то есть к углам входа все более "чувствительней"...

Ну Вы сравнили - потребные запасы устойчивости газпрома и то, что крутится как блоха на сковородке!
Косой обдув возвухозаборник, попадание срыва с фюзеляжа или крыла...
На земле ветер в хвост...
А еще птички случаются, которые тракту сильно вредять...

Так что те запасы кровию писаны :-(

Я подумал, что та самая, постновогодняя, цветная... :-())

````````Да, как меня учили, характеристика авиационого ГТД прямо задаётся его назначением. Предварительно учитывается масса параметров (скорости/высоты/воздухозаборник) и ставится крестик в идеальной точке. Ну и в общем имеется какой-то прототип, которому сразу рихтуют морду, ой, треугольники скоростей. И понеслась...

Чтоб обучить не самого бестолкового студента-дипломника пониманию процесса самой примитивной "завязки" двигателя, исходя из, как Вы пишите "задаётся его назначением" - требуется минимум месяца два титанических усилий.:-(
Проверено электроникой! :-))) Многократно...

На этом этапе у меня еще нет "крейсерских оборотов".
Это все будет позже, а пока я всем играюсь - как в Тетрис :-)

Полез смотреть разрез Д-36. Фактически это двухвалка, которой засунули :-) вал вентилятора. Там и согласование должно было быть сложнее, мощность для вентилятора тоже надо откуда-то снять. Турбина вентилятора ажууурная.

Вот разреза НК22/25/32 приличного не нашёл. А у них вентилятор совмещён с КНД. Здоровенный двигатель.

Нас учили... Конечно, очень примитивно, ну тут без примитивизма вначале никак. Да и назначение наше не авиадвигатели, а энергетические турбины. Там своих тараканов хватает. А по авиа так, азы дали, типа поможет беседу поддержать с умным видом.

А по количеству усилий - дык я в самом кубле энтой самой науки сижу. И наблюдаю с испытательской колокольни за работой с мааааленьким моторчиком.

Д-36 это трехвалка в двухвальным гг
Концепция RB211...
Одним из главных достоств трехвальной схемы является относительная простота потребной мезанизации компрессора.
Исторически, в основном из-за этого роллс-ройс и пошел на тот панариций с усложнением схемы

Конечно хватает - в кажной область тараканы именно что свои - обласканные и любимые :-)
А еще белочки :-))

Но раз белочка за время Вашего отсутствия Вас-таки подкосить оказалась неспособна, главное, чтоб Вы не пропустили пост от 02.11.2017 21:07 на странице 45...

Там я говорю о "типа внешних" причинах возможного "вылета" за границу устойчивости и, соответственно, помпажа.

А ведь есть еще более интересный "враг унутренный"!

Об него как трохи передохнУ :-)))

Ну как сказать. За две секунды поймать опасность и предотвратить не то что помпаж нагнетателя, а АО установки при закрывании крана 2 (по стандартной схеме обвязки это выход нагнетателя). Концевиков крана у меня нет, только по газодинамическим параметрам. И всё это испытывается буквально, кнопкой "закрыть кран". А частичные закрытия отрабатывать, чтобы антипомпажным краном не раскачать агрегат. Тоже хватает.

С моей колокольни опаснее всего птичка. Всё остальное можно просто прогнать на моделях/испытать в натуре/измерить в работе.

Это в большей степени работа подготовительная, направленная на предотвращение помпажа. А мы, как известно, больше настроены на героическое преодоление последствий. Ну вот историческое наследие у нас такое. Приходиться бороться прежде всего с самим собой.

А ветер в хвост просто не понимаю. Раз уж зажглись и на малый газ вылезли, то какой там ветер!

Жаль, что участник "1302" уже года два как исчез...
Он уже давно Ваш коллега-стационарщик, но как конструктор и исследователь сложился в авиационной среде.

Оригинальный у Вас метод: сравнивать военный сверхзвуковой ДТРДФорсажный с двухконтурностью 1, 45 (НК-25), с дозвуковым транспортным Д-36 двухконтурностью 5, 6.
Ничего, что второй контур НК-25 работает на эффективное охлаждение горячей части и форкамеры, а Д-36 вентилятор прицепили вовсе по другому поводу?

Для двигателя большой двухконтурностью с охрененной площадью сопла второго контура и совершенно лядящим перепадом на сопле первого??

18й хлопает так, что технари окопы ищщут :-(

Через ЦЕЛЫХ ДВЕ секунды развития помпажа на приличном режиме работы авиадвигатель частенько через воздухозаборник выплёвывает лопатки компрессора :-(((

Пост я не пропустил, но очень уж он большой. Хотя и сам грешен.

Давайте для каких-то границ (см. к. Пруткова) рассмотрим двигатель транспортный, турбовентиляторный, с виду смахивающий на Д36.

Вот не верю, что для такого двигателя именно на помпажные характеристики перекос потока сильно влияет.
Вентилятор заметного влияния не оказывает, его делали для максимальной эффективности в вентиляторной роли, скачков профилирования в корне не видно, можно принять, что в корне параметры повышены, но очень слегка. По массе причин. Просто очень сильный ветер. Причём параметры выравниваются в окружном направлении большой массой воздуха, вращающегося на периферии.
Теперь скос потока. Насколько нужно перекосить поток, чтобы он заметно повлиял на параметры в корне лопаток? Кобру с этим двигателем не делают!
Так что получаю, что в двигателе такой компоновочной схемы большой вентилятор служит стабилизатором потока на входе компрессора.

А в истребителях (и сверхзвуковых бомбардировщиках) длинный воздухозаборник. И что уж там вспоминать про жалкие перекосы на входе, когда в рабочем режиме по воздухозаборнику ходят скачки уплотнения!!! И специально пишут: регулируемый воздухозаборник. Практически это уже часть двигательной установки.

Если уж речь про Кобру, то там должно быть согласованное управление рулями и РУДом.


Устал я от умственной нагрузки :-) пойду спать, завтра займусь нагрузкой физической. Для баланса!
Будьте здоровы!!!

astoronny
На этом этапе у меня еще нет "крейсерских оборотов".


вас не понять, тут играем, тут не играем, тут рыбу заворачивали,


astoronny
Так вот, расчетная точка (высотный макс. крейсерский или номинал) попадает в самое ядро кпд, да и потом близко держится почти до самого утыкания в границу помпажа.


как же у вас "макс крейсерский" куда то попадает, пока его еще у вас нет?

Неправильно выразился. Поймать развитие и предотвратить. Процесс развивается так, что через через 2 секунды либо поймал и оставил в работе, либо распахиваешь рециркуляционный клапан (он же антипомпажный) и агрегат вываливается из газопровода.
Главная задача - поймать.

2 neustaf:
~~~как же у вас "макс крейсерский" куда то попадает, пока его еще у вас нет?

Даже на двигателе уже в железе настройка линии совместных режимов достаточно рутинно осуществляется изменением проходнчх площадей сопловых аппаратов и/или изменением углов установки ВНА...
Там свои проблемы в определении как воздействовать и куда двинуть, поскольку связано сложным многофакторным анализом обработки результатов испытаний для определения множественных причин, почему именно находится в таком положении, а не в другом...

Но чтоб "двинуть" вверх, вниз, вдоль -особых проблем нет.

опять непонятки, если для вас то макс крейсерский у вас есть, если для меня то

astoronny
На этом этапе у меня еще нет "крейсерских оборотов".
Это все будет позже, а пока я всем играюсь - как в Тетрис :-)

двойные стандарты прям , то Тетрис, то не Тетрис.

я же написал проложите ниже линию , что бы не применять клапаны перепуска на малых режимах, не допулучите на крейсерском и номинале, что это вас там не устроило?

Олег, сообщили почтенной публике, что проснулись и готовы к пятничных дебатах про энтропию под Ванессу Мэй в полном обьеме ?

наверное, у него просто нет слов от всего этого безобразия, у него уже день был в 08.28, +4 часа...
И потом, Вы же сказали, что с утреца негоже пятницу начинать, Ковс214 выжидает команды на старт, вероятно.

По моему скромному мнению прежде чем говорить про линию совместных режимов надо объяснить откуда она взялась, а то какой-то соседней ветке недавно читал откровение о том, что помпаж двигателя якобы неправильный термин, надо говорить о помпаже компрессора. :))
Про то что компрессоры бывают разные, я уже не говорю. :))

Неее, Александр, энтропию вспоминать надо, уже лениво, а Ванессу,
слушаю с удовольствием.

SYS
Про то что компрессоры бывают разные, я уже не говорю. :))
/////::
Да вам бы на этой ветке вообще лучше негоаорить владельцу сакральных познаний о разных компрессор и выкуумных конях.

astoronny
...Через ЦЕЛЫХ ДВЕ секунды развития помпажа на приличном
режиме работы авиадвигатель частенько через воздухозаборник
выплёвывает лопатки компрессора :-(((
опубликовано: 02.11.2017 23:36

На взлёте был помпаж. На ПС-90. Режим прибрали и продолжали
набирать высоту. Последовал ещё хлопок. Поставили почти МГ,
но не выключали. Параметры работы были в ТУ. Сели. Зарулили.
Когда двигатель остыл, вентилятор провернуть было невозможно,
но лопатками не "плевался" ;)

...рука, поутряне, дернулась :))

...не знаю как в МАИ, но нам говорили, что компрессоры
бывают осевые и центробежные ;)

А чего бы неповспоминать, тем более в пятницу,
Энтропия грубо говоря мера хаоса и все процессы идут только с ростом энтропии, бытовой пример, за тянутся сигаретой (если вы конечно курите) и выпустить клуб дыма -мера беспорядочности (рассеивания дыма в воздухе) увеличилось теперь обратно засунуть дым в сигарету уже невозможно.
Ближе к термодинамике -раскрутили колесо подшипник нагреется, тепер заставить его охлаждаясь, остановить его также нереально

А вот интересный момент, я не гений мне можно и такие вопросы задавать - для тупых: "в любом типе компрессора авиаГТД воздух сжимается, в том числе, и от действия центробежных сил. Выходит, что неравномерное распределение давления по радиусу лопаток РЛ, НА осевого компрессора связано не только с неоптимальностью обтекания лопатки по удлинению и влиянием окружной скорости, но и центробежными силами, т.е. центробежная сила прямо пропорциональна оборотам, значит более высокооборотные ГТД (малого диаметра) имеют большее увеличение давления от цетробежных сил и больший КПД"?

Погуглите диагональный компрессор. :))

Я прошу Вас не отвечать мне, так как я с Вами более не общаюсь – по причине Вашего поведением по заявленному Вами:
"SYS Вы сделали мне смешно. Когда я учился управлять автомобилем, меня для экономии топлива на карбюраторном ДВС учили ездить накатом, нажимая сцепление или переводя коробку в нейтраль. На современных автомобилях с цифровым управлением впрыском топлива накат УВЕЛИЧИВАЕТ расход топлива потому что при сбросе педали газа в двигатель вообще не впрыскивается топливо. К сожалению Вы не хотите понять принцип цифрового управления, защищая привычное аналоговое. :)) ".

СЫС похож на ослика Иа, который узнав одну букву А, также полагал себя владельцем сакральных, тайных знаний.

Очередное видео запилил

https://www.youtube.com/watch? ...

Мой вклад в пятничную энтропию:

* https://www.youtube.com/watch? ...
* https://www.youtube.com/watch? ...
* https://www.youtube.com/watch? ...
* https://www.youtube.com/watch? ...
* https://www.youtube.com/watch? ...

Как сами можете убедиться, возможны разные виды "ЭНТРОПИИ" :-))))

Пошел за винцом. Пятница штоли. Скоро буду. Через часок))

А авиаинженер это универсал, который может полностью с нуля разработать самолет и рассчитать все включая аэродинамику? Или там у них четкие специализации есть?

А собственно зачем Вам?

Как и обещал взлет ЛА без уравнений движения)) Но не все нюансы. Не обессутти, тут всякие люди ходят..)

https://www.youtube.com/watch? ...

Кому вопрос был? Если мне, то на западе в втузах дают лишь базовые понятия. Потом на практике и на работе проходят специализацию и очень узкую.

Ну да, тут всякие высшие школы есть, а потом магистратура или школа инженера. Там разные есть. Я про РФ спрашивал

Обычное человеческое любопытство :)

Позвольте поинтересоваться, кто Вы по- специальности - просто для предметности ответа. Мог

Ну, погнали...

https://www.youtube.com/watch? ...

Раз сегодни починаем с высокого...
https://www.youtube.com/watch? ...

А так

https://www.youtube.com/watch? ...