Это уже цитата из поручика Ржевского :-)))

О диверсификации шансов...

читают, я вам приводил пример, когда снесли инфу с сайта УВАУГА, где они еще ссылались и на оксфордскую летную школы, якобы оттуда почерпнули, Ковс214 не даст соврать.

Из недостатков:
1) Я бы даже не называл это "недостатком"... Островитяне были "смущены" решением противопомпажной системы - не могли не признать, что решение работает, но - это слишком стояло против их текущих направлений в этой области.
2) Отделённость и "сепаратизм" данной системы, интегрированной с управлением клапанами пререпуска шел в некое противоречие с их потенциальными планами на Д-36
3) Что действительно отмечалось и до них - некоторая "вяловатость" реакции системы управления, особенно на крейсерских высотах. И хотя все это вполне укладывалось и в международные, и в советские нормы - это было несколько против их планов.

Хотя... Это еще как посмотреть! Можно представить, что играло за :-))

Про "полную ответственность" с точки зрения инженегра согласен, но в Вики написано именно так. Ну да манагеров тоже можно понять: эти шибкоумные ни одного слова по простому не скажут, только бормочут типа "...здесь характеристики не сходятся, там скачок, а с таким отказом ваще непонятно что делать, испытания нужны...". А тут четко, по простому: экономия и всё.

Как пример защиты от дурака в том числе на системе CCC Series 3+ гарантировалась работа регулятора при отказе (КЗ или обрыв) любого датчика без существенного ухудшения характеристик.

Температура перед турбиной или за турбиной Д-30КУ-154 помнит кто-нибудь на взлетном?

AAlfim
Про "полную ответственность" с точки зрения инженегра согласен, но в Вики написано именно так. Ну да манагеров тоже можно понять: эти шибкоумные ни одного слова по простому не скажут, только бормочут типа "...здесь характеристики не сходятся, там скачок, а с таким отказом ваще непонятно что делать, испытания нужны...". А тут четко, по простому: экономия и всё.

Честно говоря, не читал Вики про ФАДЭК, позволю себе свои мысли выложить про ФАДЭК: гидромеханика поколения 70-х имела ЦЭВМ с кучей всевозможных алгоритмов (на примере ЭРД-3ВМА, в РЭ прописано три алгоритма по различным видам оборотов), но исполнительный механизм осуществлял лишь функции ограничителя (по нагрузкам механическим, нагрузкам температурным).
Хотя сам ЭРД-3ВМА высчитывал по контуру ТК 8 алгоритмов., см. стр.97 по счетчику https://docviewer.yandex.ru/vi ...

ФАДЭК это ЦЭВМ, которая во всем диапазоне режимов и ограничений рассчитывает и выдает на ИМ дискретный управляющий сигнал - в этом главное отличие, в гидромеханике ЭРД работал только как ограничитель.

Все. Нашел.

astoronny:
некоторая "вяловатость" реакции системы управления, особенно на крейсерских высотах

Причиной этой "вяловатости" является низкий запас ГДУ, несмотря на трехвальность Д-36. По этой причине проект Д-36/Д-18 можно считать провальным.

Разделение компрессора на каскады как раз и преследовала цель повысить ГДУ на некоторых режимах, а также повысить приемистость и облегчить запуск.
В чем же провал Д-36/Д-18, объясните аргументировано, пожалуйста.
По моему, Д-36 это первый трехвальный ДТРД советский или ошибаюсь?

В каком плане за?

Как я писал, Даути и Смиты сделали свое имя на внедрении первого серийного фадека.
И на котором двигателе?
На модификации Пегаса на Харриере 2...
Чем этот пепелац известен?
На минутку - он работает с авианасца или вообще отличается вертикальным взлётом.
Что же является для двигателя такого ЛА критично?
Отнюдь не экономика, а необходимость мгновенной реакции системы управления!
Вот на это и был изначальный упор.

А при чем тут Д-36, спросите вы?
А вот при чем - весь этот гамуз спецов и шишек с British Aerospace-a приехал присмотреться к потенциальной замене 4-х Лайкомингов с ВАЕ146 на пару каких-нибудь...
А Даути и Смиты, как входящие в British Aerospace и заинтересованные, пробивали идею о том, что замена должна быть очень "быстродейственна" на случай аварийной ситуации.

И тут весьма хороший шанс - достаточно "развитая база" на которой можно быстренько показать хороший результат...

1) на это единственный вариант ответа : И чо?
2) судя по изложенному, доблестные англичане прикидывали не то что навесить свои мозги на подходящую железку, а ещё и с напильником туда лезть? Смелые хлопцы...
3) ну, помимо того, что всё удовлетворяет, есть и ещё одна сторона. Самая неприятная для двигателя сторона дёргания РУДами - заброс температуры в камере сгорания (ещё терпимо) и на турбине. Их, как сусликов, не видно, но они есть. Ну и история: был я летом в Сумах, на компрессорной станции, там меняли привода на ДЖ59 (а может на ДН80, склероз...). И кто-то шибко ушлый воткнул в добавок к обычным термопарам за турбиной ещё и парочку быстродействующих перед. Мы даже запуститься не могли! Зажигание - заброс в небеса - стоп. Представители николаевские решали, программу перекраивали, в общем плюнули на это дело. Сняли параметры и всё, работайте как раньше.
Так что замедление реакции здорово облегчает жизнь движку, ну и ресурс лопаток в плюс.

В 70-е электронная приставка к механике была стандартным решением. Наши паровые турбины с гидравлическими регуляторами в эти времена тоже обзавелись подобными электронными корректорами. По первости их максимальный сигнал не превышал 20% сигнала гидрорегулятора частоты вращения. Так что это действительно корректор и не более. А с развитием техники электроника росла...
Это был необходимый этап освоения новой техники, когда возможности очевидны, а надёжность так себе.

Cм. мое следующее... от 20:51 :-)
В дополнение к тому - от скорости выхода на взлетный с малого газу и обратно, а иногда и по "встречной приемистости" зачастую напрямую жизня зависит!

Патаму шта так надоть.
Ни в чём он не провальный.
Первый не первый - не знаю. В серию пошёл одновременно с НК-25 (1977). Тот ещё и с буквой Фы!

Первый, первый - и трехвальный и большой двухконтурности турбовентиляторный... :-)

Нуууу, тут интересно будет посмотреть историю. Возможны варианты. На выходе только известно, что Пегас для Харриера II имеет их автоматику. А что и как было под ковром - кто нам расскажет?
Для боевого самолёта вертикального взлёта и посадки мгновенная реакция автоматики нужна только в одном случае: для автоматического принятия решения выплюнуть пилота. Всё остальное уже не спасти. Нету у такой машины запаса для мгновенного доставания из кармана сбалансированного роста тяги. Кувырк и никакой пилот не среагирует. Не потому, что не сможет, а потому, что на автомате будет рулить машиной и потеряет несколько десятых...

Я представляю себе ситуацию примерно так, что сам по себе по технике FADEC уже назрел, а тут Харриер со своими болячками. И автоматчики подсунули автоматику, набитую нереализуемыми в гидравлике плюшками, и честно глядя в глаза предложили что-то вроде:
- раз уж наши мозги и быстрее и мощнее исходного гидравлического регулятора, так может ну его нафиг, всё равно ведь не спасёт?
Заказчик почесал репу и махнул рукой: да фиг с вами, делайте, только в бумажках подчистите.
И стал FADEC!!! Ну как-то так я вижу эту историю.

И что, по всему миру не нашлось дрыгателя, способного заменить парочку под крылом BAe146, что пришлось аж к коммунякам переться? А как же рынок? Ща весь дисплей заплюю :-))
Есть в компе фотка забавная, на полосу выруливают Ил-76 и за ним BAe-146. Прикольно, родитель и дитёнок.
Автоматчикам, для закрепления места под солнцем, естественно, нужно демонстрировать недостижимые в обычной гидравлике фичи. В том числе и в виде невиданного быстродействия. Вот они их и двигали. Недавно читаю что-то типа ТЗ, написано что-то вроде "топливный насос с частотой вращения до 10000 об/мин приводится вентильным электродвигателем, информация о положении ротора передаётся в САУ каждые 20 градусов поворота ротора". Т.е. частота опроса 3 кГц! А про допросе выясняется, что это работа частотного инвертора, управляющего моторчиком, а вовсе не основного алгоритма САУ, которой и 50 Гц достаточно, всё равно никто не отработает.

Не буду придираться. Большая работа, да ещё, по Вашим воспоминаниям, в совершенно новом классе по удельному весу, ой, массе :-)

Да, зависит, конечно...
Последние две на моей памяти катастрофы, где это могло помочь - в Бразилии бобик разнёс родной офис и, нет слов, ТУ-204 во Внуково.
Ощущение полного отсутствия головы...

Вспомнил ещё один случай, у Гарнаева описан. Из-за глюка в РУДах передней и задней кабины на авиашоу во время пилотажа движки Су-27 вместо малого газа были отключены. И вот пилот обнаруживает это дело, ставит на запуск и думает: время запуска такое-то плюс/минус полсекунды (примерно). И вот если минус - то выйду из фигуры, а если плюс - выйду из кабины. Но там катапульта!

В общем, спорить не буду, резвая приёмистость штука хорошая. С другой стороны, нормам всё соответствовало, так что дело было скорее именно в желании удивить.

2 AAlfim:
~~~И что, по всему миру не нашлось дрыгателя, способного заменить парочку под крылом BAe146, что пришлось аж к коммунякам переться? А как же рынок? Ща весь дисплей заплюю :-))

Вот именно!
Как раз в этом классе тогда двигателя готового кроме Д-36 не было.
Но главное не это!
В 87 году весь "высокотехнологичный" мир ломанулся в страну "пробудившейся перестройки"...
А как же - под боком потенциальный громадный ПЛАТЕЖЕСПОСОБНЫЙ трехсотмиллионный рынок!
Но защищенный! Так разве то проблема - через сотрудничество и кооперацию будем заходить!
Ну, что-то свое придется отдавать - постараемся поменьше - но это обычный процесс - будем торговаться...
Уже ведь все и забыли об этом коротком "периоде бифуркации" :-(

Не забыл.
Где-то в эти времена слышал гордый доклад какого-то чиновника, что, дескать, мы договорились принять их сертификаты на производство и прочее, но скромно забыл сообщить, что и они приняли нашу соответствующую документацию.
Так и пошло, у русское всё дерьмо, а еуропейское прям золотое. Рыбка гниёт с головы. А сейчас мы проживаем отдалённые последствия тщательно проведенной работы. Причём основная работа была на наших верхах.

Как раз в те три года у нас был выбор - пойти ли китайским путем или поступить так, как мы и поступили в итоге.
Позиция для "китайского направления" у нас была не в пример крепче китайской...
На самом деле, эти три года были единственными, когда в авиабизнесе запад был готов разговаривать с нами на равных, а с инженерной точки зрения мы тоже были более чем готовы и способны.
Но это все становится ясным спустя годы - в форме плача по упущенным возможностям :-(

Про фадеки продолжу позже...

так вот, про фадеки...
Необходимое вступление - жду шквала замечаний о том, что "это знают даже в ПТУ" :-)
Я-таки считаю таковое вступление необходимым!

Как я уже говорил, компрессор и турбину неразрывно объединяют святыми узами три уравнения:
- неразрывности (по расходу воздуха)
- сохранения энергии (равенство мощностей)
- механической связи (равенство оборотов)
На любом стационврном режиме все три уравнения должны быть "сбалансированны".
Все вышеперечисленное принято представлять линией совместных режимов (компрессора и турбины) на характеристике компрессора.
Характеристику компрессора обычно представляют в виде серии кривых - степени повышения давления от приведенного расхода воздуха по веткам приведенных оборотов.
Вот на этом гамузе кривых и прокладывают однозначную линию - ту самую, совместную...
"Прокладывание" в подавляющем основном осуществляется на очень раннем этапе проектирования, когда определяются размерности и основные характеристики узлов.
Существенное отступление возможно только в случаях существенных "прохлопов" на базовых этапах конструирования...
Верхние точки каждой ветки по оборотам определяют "границу помпажа" - т.е. при попадании туда на лопатках компрессора (одной из степеней, а то и нескольких) образуется саморазвивающийся "вращающийся срыв" практически всегда приводящий к помпажу.
Чтобы этого избежать, линию совместных режимов "прокладывают" на некотором отдалении от границы помпажа.
На каком - в следующей порции...:-)

На стр.30, внизу: "для расширения диапазона устойчивой работы двигателя при запуске и малых оборотах в КНД и КВД предусмотрены клапаны перепуска воздуха".
Вы же утверждаете, что КПВ работают на всех режимах, так кто же прав, автор или Вы?
Поворотные лопатки ВНА обоих каскадов компрессора на Д-36 сделаны неуправляемыми, они поворачиваются при отладке на стенде и стопорятся затем - гораздо эффективнее была бы конструкция с управляемыми по режимам ВНА.
Не захотели возится с автоматикой и гидросистемой ВНА или сроки поджимали и оставили вопрос "на потом"?
На базе Д-36 сделан Д-136 и там та же конструкция ВНА.

ссылку забыл http://www.ssau.ru/files/educa ...

astoronny
...Верхние точки каждой ветки по оборотам определяют "границу помпажа" - т.е. при попадании туда на лопатках компрессора (одной из степеней, а то и нескольких) образуется саморазвивающийся "вращающийся срыв" практически всегда приводящий к помпажу.
Чтобы этого избежать, линию совместных режимов "прокладывают" на некотором отдалении от границы помпажа...

Рисунок 4.1. Характеристика осевого компрессора ГТУ
http://doidpo.rusoil.net/stora ...
Наверное, для объяснения, этот рисунок подойдёт.
Полная ссылка:
http://doidpo.rusoil.net/stora ...
ЗЫ. Вас читать интересно!

2 booster:
~~~Вы же утверждаете, что КПВ работают на всех режимах, так кто же прав, автор или Вы?

Я утверждаю? Вы меня с кем-то путаете! :-)
Но мысль однако интересная - однако для ея реализации Вам как раз и понадобится фадек...
Надеюсь, что я до этого дойду.

2 kovs214:
Благодарствуйте!
Для иллюстрации подойдет, но выглядит очень идеализированно:-)
Любой двигателист за такую линию правую руку отдаст! :+))
Разве что в туда неявно мощный закон регулирования ВНА и нескольких НА уже по-тихому впердолили...
Потому как видно, что клапанов там как раз и не открывали :-)
Я попозже продолжу и по-ходу объясню.

astoronny
ответить
2 booster:
~~~Вы же утверждаете, что КПВ работают на всех режимах, так кто же прав, автор или Вы?

Я утверждаю? Вы меня с кем-то путаете! :-)
Но мысль однако интересная - однако для ея реализации Вам как раз и понадобится фадек...
Надеюсь, что я до этого дойду.

Виноват, про КПВ на всех режимах Вы писали про одновальные ТРД, стр.37 ветки.
С Д-36 мне не очень понятна ситуация с противопомпажной защитой копмрессора - КПВ это запуск и низкие режимы, выше по режимам компрессор регулировать нечем - ВНА фиксированные, только ограничение по приведенным оборотам и по Пк сумм.?
Реально работающую матмодель компрессора, вероятно, никто еще не построил? - поэтому не будем обсуждать того, чего еще нет - без КПВ и управляемых ВНА+НА современные серийные двигатели пока еще не обходятся, или я ошибаюсь?

все верно, а вот СЫС уверен в ином: помпаж дежурит и на крыле и только ФАДЕК с его быстродействием способен с ним справится, этих графиков в МАИ вовсе не знают, на чем их там учат никто ни в курсе?

Реально работающую матмодель компрессора, вероятно, никто еще не построил?


а что она изменит?
повлиять на графики приведенные ковса она не способна, так же как и FADEC,

"Как причудливо тасуется колода!"(с)
Девять месяцев назад я начал эту ветку с некоего начального заявления...

...а через день уже и не знал, как продолжать...
Забавно!

Ну что ж, будем считать что время пришло - девять месяцев как-никак :-)))

Вот картинка линии совместных режимов на характеристике КНД довольно современного двигателя:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Это - закрытыми клапанами
А ниже - открытыми клапанами перепуска воздуха:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Ну и обо что это говорит?
Какие выводы?

В районе "150 расход воздуха массовый секундный" (если я правильно перевел унции/секунда) Пк возрастает с 4 до 5 - with blow-off valve open at medium entry flow conditions - дословно: "выпускной клапан открыт на средних режимах" (у них что автомобильный клапан, что препускной - одинаково пишется).
И чего необычного в этом графике? График как график с открытым КПВ.

"выпускной клапан открыт на средних режимах" (у них что автомобильный клапан, что препускной - одинаково пишется).

Не всегда. Иногда пишут air release valve или bleeding valve, в зависимости от контекста

" (если я правильно перевел унции/секунда)
--------
Фунты в секунду

а здесь в каком контексте написано?

...было дело, ЕМНИП, статья было про продольную устойчивость-управляемость, и снесли довольно оперативно.

Compressor surge is a particular problem during slam-accelerations and can be overcome by suitable adjustments to the fueling schedule and/or use of blow-off (bleeding air off the compressor, for handling purposes)

Помпаж компрессора является основной проблеммой в режиме разгона ТРД с режима малого газа до максимальных оборотов при мгновенном перемещением рычага управления двигателя из позиции малого газа до позиции взлетный режим. Помпажа можно избежать путем контроля подачи топлива в камеру сгорания или использовании перепускных клапанов (системы отбора воздуха на нужнды ЛА).

использовании перепускных клапанов (системы отбора воздуха на нужнды ЛА) - КПВ на средних ступенях К расположены, а отбор на нужды ЛА из вторичного воздуха диффузора КС - да и отборы на нужду разные и из разных мест: на СКВ одно, а на ПОС другое и никак эти отборы между собой не связаны.
Я не понял, чего они прилепили в одну фразу КПВ и СКВ, ПОС?
Да еще написано: "and/or use" - и/или используется, не станешь ведь перепускать воздух в СКВ из средних ступеней, зачем такие сложности?
Непонятки, однако у пацанчика, чуешь?

Это википедия. Там такие нюансы не пишут.

Ох уж эти википедисты, сумнений в тыковку мою насовали и х.. их спросишь: "чего сказать то хотели"?

То armordillopx4:
Я так и не понимаю, отчего термодинамикам понадобилось вводить меру теплоемкости-энтальпию, неужто потому, что не ко всей полной энергии газа=Екинетическая+Епотенциальная можно подвести тепло?
С энтропией все более-менее ясно, это мера эффективности термодинамического процесса, а вот зачем они, ученые-отцы ТД, энтальпию придумали? Неужто, чтобы я, тупоголовый, мучался?

использовании перепускных клапанов (системы отбора воздуха на нужнды ЛА).


оченьь коряво написано,
клапаны перепуска это одно, а отбор воздуха на системы СКВ или ПОС совсем другое,

Ну и обо что это говорит?
Какие выводы?


так все же понятно, открытые клапаны перепуска на малых оборотах отодвигают линию совместных режимов от границы помпажа, т.е. повышают газодинамичеескую устойчивость, а у вот выюускник МАИ уровня СЫСа даже по истечению столько времени не способeн ответить когда они открываются и когда закрываются,

Если кратко то для упрощении расчетов. Энтальпия это еще одна из функций, просто выражена через другие параметры. Внутренняя энергиа + давление * обьем. У меня все руки не доходят видео записать. Может седня выкраю время.

На то это и википедия, чтобы просто дать представление. Никто всерьез не будет там рассписывать все нюансы. Люди за это деньги получают. А вики любители редактируыют в большинстве своем ибо у спецов другие дела есть.

armordillopx4

Помпажа можно избежать путем контроля подачи топлива в камеру сгорания или использовании перепускных клапанов (системы отбора воздуха на нужнды ЛА).
=========
И эти люди убеждали меня в том, что одной точной регулировкой подачи топлива без ленты/клапанов перепуска нельзя убрать помпаж. :(

В википедии коряво написано. Помпаж нельзя избежать одной регулировкой топлива. Топливо контролируют для предотвращения срыва пламени из-за выхода за границы устойчивой работы (либо богато, либо бедо).

все верно, вики для вас это самое то, для выпускника МАИ, а вот графики от асторони это для вас темный лес, как впрочем и клапаны перепуска, в двигателях без малейшего понятия.

Ну ладно :-)

Народ уже "обкашлял" (выражаясь по местно-британски) тот факт, что линия совместных режимов есть факт объективной реальности, данный нам в ощущениях и картинках вики, и следствие с того факта о том, что открытие клапанов перепуска воздуха (ака противопомпажные) приводит к "просадке" ЛСР и отступлению ея от границы помпажа.

Пойдем дальше...
Следующий "провокационный заброс":
Как мне при завязке двигателя "проложить" ту линию?
Почему бы мне сразу не "завязать" компрессор с турбиной так, чтоб та линия легла way down??
Тогда она и на низких режимах (не говоря уже о средних, как в вики) пойдет благолепно и никакого гемморою с открытием/закрытием клапанов не понадобится...

Ась?? :-)))