откуда это пошло

SYS Производительность компрессора между этими границами имеет квадратичную зависимость от оборотов строго по законам аэродинамики. Гидравлическому регулятору жиклера топлива тяжело придать квадратичный закон дросселирования (в цифровых можно реализовать практически любой закон управления), поэтому на средних оборотах турбины, где газодинамическая устойчивость самого компрессора априори максимальна, для обеспечения его согласования с топливным регулятором приходится, для линеаризации функции зависимости количества воздуха от оборотов компрессора, применять ленты перепуска.  


доморощенный гений с двумя классами , в курилке что то где то слышал. но как обычно звон то слышал но не знает о чем он, вот и "открыл" для себя назначение лент , ну и народ заодно посмешил в который уж раз, что за нужда у человека из себя клоуна рисовать ни как не пойму.

вам бы эти прописные истины до уровня СЫСа довести, но так попроще на уровне уборщицы, что бы понял что к чему, хотя сумлеваюсь я что и на эtом уровне для любителя коней в вакууме что нибудь дойдет.

neustaf, Вам бы нейтрализироваться немного надо, пожалуй :-)
Постоянные попреки могут автоматически перйти в пискометрический холивар, вызывающий в головах вращающийся срыв и общий помпаж ветки.
Мелкие же завихрения одних и возмущения других она проглатывает - когда выведена на достаточно высокий стационарный режим...
Надеюсь, что к здешним противопомпажным устройствам нам прибегать никогда не придется :-)

to astoronny
я так сразу и не соображу, но по памяти на первых ТРД BMW , Jumo с осевыми компрессорами не было лент, наверное появились на тех изделиях JUmo что для ТВД шли, позже в НК-12 выросшие,

однооборотные ТВД "ходят" но режимам по одной ветке хар-ки компрессора...
им без перепуска никак!
там и появилось все

давайте нулевой вариант: вы не говорите, что мне надо делать , я не говорю куда вам надо с советами. Идет?

общаться с такими интересными собеседниками как вы, Бласиус, ар.. порывами, всегда приятно, есть что для себя новое узнать, но давайте круг общения для себя буду я определять, гении с двумя классами образовaния то другой уровень.

давайте, только немного подкорректируем:
- мы не говорим Вам
- А Вы, совершенно возвратно-поступательно НЕ ГОВОРИТЕ НАМ...
и никого не придется посылать!

я буду писать, то что я считаю нужным, если вас не устраивает, можете сообщить админам, решать им, а не вам, далее на эту тему не общаюсь,

А назначение лент перепуска от Сыс это бред. Как и расчкюет Ленгфт тяги с постоянной скоростью истечения, Нравится вам или нет.

neustaf:
ну не понимаете, так какие проблемы, не пишите на ветку. сядьте в сторонку со своей арифметикой , вас разбиратся в ГТД никто и не волит.

Ну так вы же первый и не понимаете. И не поймете, даже если начать обсуждение. Потому что как бессмысленно обсуждать с водителем трамвая электродинамику Максвелла, точно так же бессмысленно обсуждать с водителем самолета методы исследования устойчивости системы автоматического регулирования ВРД.

только пожалуйста, не надо начинать "парад суверенитетов" release 2.1.1 !!

ну и не обсуждайте, ездейте на своем трамвае бога ради, чего мусор то на ветку тяните.

Для молодых инженеров и тех кто не знает, как рисовать треугольники скоростей. Записал седня видео. Терминология не совсем по ГОСТУ (на русском никогда не читал такое), но физику я передал, надеюсь.

https://www.youtube.com/watch? ...

Намедни Kovs214 совсем не плохую методичку выкладывал - кто желает, может изучать параллельно и устанавливать соответствия :-)

уже видеолекции пошли, не зря веку замутили-

К предыдущему на темы ДВ-2 и АИ-222...
Вот что "бросается" на беглый взгляд:
Сходства ДВ-2 и Аи-222
- Система опор и, в какой-то мере, к вала кнд
- Очень похожий квд
- Практически та же (по исполнению) КС, модифицированна фронтовая зона
- Та же или весьма похожая твд
- Конструкция межвального подшипника твд и как он организрван вместе с подшипником ротора нд. КЯП, это стало фирменным, отработано на Дв-2, затем перенесено на Д-27 (между твд и тсд) и повторено в Аи-222...

Различия Дв-2 и Аи-222
Aи-222 имеет двухступенчатый вентилятор
Дв-2 имеет одну ступень полудиагональную (так называемую ступень Шеремета) плюс две подпорные ступени. Эта схема достаточно экзотическая для трдд с небольшой степенью двухконтурности -скорее всего не хотели согласовывать две сверхзвуковые ступени, а без этого трехступенчетый вентилятор некамильфо. Решили, что проблемы подпорных ступеней есть меньшее зло...
На Д-27 отработали взаимодействие двух сверхзвуковых, решили делать "как у людей" видимо...
Похоже, что обе ступени выполнены как блиски.
КС - несколько другая конструкции передней зоны, кажется и другие завихрители, могли существенно переорганизовать организацию фронта пламени
ТВД - вроде все то...
ТНД - на Дв-2 двухступенчатая, тут - одноступенчатая! Скорее всего двухконтурность Аи-222 пониже, но все равно большое достижение...

astoronny
Скорее всего двухконтурность Аи-222 пониже, но все равно большое достижение...
++++++++
Весьма вероятно, что самолет проектировался на скорости полета, где оптимальна именно такая степень двухконтурности 1, 19, какая есть у Аи-222-25. Т.е. двухконтурность продиктована адаптацией под объект применения двигателя.

Скорее всего именно так.
Запорожцы традиционно старались оптимизировать параметры двигателя на условия эксплуатации - по всей доступной на ранней стадии информации...

Зря Вы так. Любой натурный или модельный эксперимент подразумевает большую расчётную работу, без которой этот эксперимент просто выдул деньги на ветер. Хороший экспериментатор имеет собственные численные наработки, ведь от всяких накладок и отказов никто не застрахован, а результат надо выложить на стол вне зависимости от результатов. Когда я работал на натурном стенде (ещё в советские времена), ведущий инженер имел собственные наработки и модели, которые обсчитывали на ЕС-1065 (всё ручками на Фортране-77). Безусловно, товарного продукта у него не было, но точный инструмент (для того времени) численного моделирования он имел.
Кстати, при всех успехах численных методов, совсем недавно взлетела ЛЛ на базе А-340 (видимо КИП в чего-нибудь поменьше не влез :-) ) с опытным крылом.

Граждане, прекратите в подкидного играть во дворе форумавиа. Тут важное дело суперпокер, НК-32-02 на Ту-22М4 как то не очень в варианте 1992г. Как быть....

А что с ним не так? В 2015-ом году рапортовали, что всё в порядке и даже лучше.
https://www.youtube.com/watch? ...

СМ-100 против АИ-222

Что я вижу:
- это уровень проработки эскизного проекта
- тем не менее, имеется достаточно "говорящих" особенностей
- Вентилятор/кнд в отличие от АИ-222 трехступенчатый!, видно, что тракт "поджат". Это свидетельствует о существенно большей Пи вентилятора и, косвенно, о несколько пониженной степени двухконтурности и, возможно, о более высоком кпд (помните официальное поминание "улучшения аэродинамического совершенства узлов"?)
Барабан компрессора, похоже, сварной
- В целом схема опор компрессоров явно унаследована с АИ-222
- хотя квд сохраняет визуальное сходство с Аи-222 (благодаря тракту видимо), тут сосредоточено наибольшее количество усовершенстрований
..........# 6 ступеней вместо 8 исходных! — "улучшение аэродинамического совершенства узлов" :-) Даже если Пи квд несколько понижено (может быть по "настройке" на конкретные ТЗ) - все одно выглядит выигрышно :-)
Я не думаю, что может быть сильно понижено, иначе придётся перегружать тнд для сохранения Пик суммарного, а там и так всего одна ступень...
Начиная с ДВ-2 8-ступенчатый компрессор стягивался длинными призонными шпильками. Одна из возможных причин - разные материалы - возможно диски последних ступеней были стальные. Благодаря объявленным "технологическим усовершенствованиям" - видимо подразумевающим использование "высокотемпературного" титана - барабан проектируется сварным, шпильки уходят, диски разгружаются и стройнеют (так смотрится...)
за квд сохраняется пришедший аж еще с ДВ-2 отдельный диск, несущий уплотнение. Только здесь кажется имеется в виду что-то контактное, вместо лабиринтного на АИ-222. Ну и диск выглядит изрядно похудевшим... Рискну предположить, что сталь заменена на титан
камера сгорания немного отличается. Она теперь больше напоминает таковую от Д-27, положенную горизонтально, примерно как запорожцы рисовали для АИ-28. Вроде как видны намеки на двойные завихрители и прочую подобную хрень фронтальной зоны. Я уж не знаю, где у них там произошло с Салютом "перекрёстное опыление" :-)
по турбинам ВД и НД - я забыл отметить ранее, что на АИ-222 явно видно трехмерное профилирование лопаток (в отличие от ДВ-2).
что до СМ-100 — диски турбин видны изрядно похудевшими, явно новый "выдающийся" сплав :-)
Специфическая схема опор турбины сохраняется, но исполнение различается

На основании вышеизложенного:
- размерность СМ и АИ, похоже, совпадает (грубо - площадь дырки на входе в кс)
- многие конструктивные "наследственные черты" прослеживаются
- Схема АИ-222: 2+8+1+1; схема СМ: 3+6+1+1 - полагаю, что при сохранении (по меньшей мере) Пи компрессора суммарного
Как для меня, так эти двигатели явно из одного семейства

...Артель "Салют" разрабатывает турбовинтовой двигатель на 630 л.с.:
ТВ-500С (для самолётов) и ТВ-500В (для вертолётов). Есть заинтересованость с Китая.

Предыдущее сообщение сгинуло в недрах Интернета, попробую повторить.
Про компрессорный холивар.

Взгляд снаружи (типа ничего в движках не понимаю), а летающие куски люминя вижу каждый день. Самолётка, потерявшая движки при заходе на посадку, очень хочет упасть. Отсюда простейший вывод, что при маленькой скорости и работе на малом газу тяга всё-таки положительная относительно слегка продуваемой чушки при остановившемся двигателе.

Теперь взгляд изнутри (типа резко поумнел и начал понимать в ГТД). Их аж два.
Первый: треугольники скоростей. Для залезания в отрицательный угол атаки надо увеличивать поступательную скорость двигателя при неизменной частоте вращения ротора. Специально залез в характеристики ПС-90 на земле (таблица режим - частота вращения N1)
Взлётный 92
Номинал 87
0, 7 номинала 76
Малый газ 27

В полёте h=11км, M=0, 8
Номинал 92
0, 7 номинала 86

Теперь скорость. Крейсерская 810-850, посадочная 220-240.
Получаем, что отношение частота вращения/скорость для номинала в полёте и малого газа на земле не сильно отличается. Стало быть, и угол атаки компрессора меняется слабо.
Втоой взгляд. Я работал наладчиком систем управления стационарными ГТД, включая антипомпажное регулирование. Хотя исторически "Compressor Controls Corp." начиналась нашими людьми именно как антипомпажная, а потом естественным путём развилась шире. И из этой работы вынес собственную формулирвку проблемы. В отличие от турбины, где течение идёт естественным путём от высокого давления к низкому, компрессор насильственно совершает процесс противоестественный, загоняя ни в чём не повинный воздух в железную трубу с высоким давлением :-). Для этого воздух сначала разгоняют, увеличивая полную энергию, а потом он по инерции влетает в эту самую трубу и там, с разной степенью потерь, тормозится, переводя часть полной энергии в повышение статического давления. А воздух, уже запертый в трубе, стремится оттуда удрать в любом направлении, где найдёт слабину. И если воздуха мало (снижение расхода без уменьшения степени сжатия), то рано или поздно массы плюс скорости не хватит для запечатывания запертого воздуха и он радостно вырвется навстречу потоку, не обращая внимания на всякие глупости типа направления вращения или треугольник скоростей ступени компрессора. То есть произойдёт помпаж. Этакая личная массово-расходная теория помпажа. Так вот, процесс заталкивания воздуха компрессором штука тонкая и, по моему убеждению, диапазон устойчивой работы компрессора кончится гораздо раньше, чем возможные углы атаки.

Уф...

Да, это конечно не сферопечка, но суть схвачена :-)

Подьем веточки, а счет, раз, два, три, хорошооо пошла.....

Да что за день такой, сообщения пропадают!

Продолжаю. В продолжение выступления хочу обгавкать понятие "программа управления".
Читаю недавно отчёт о разработке САУ ГТД. Повсеместные перлы типа: на режиме "номинал" ГТД управляется по программе N=f(давления, температуры и прочее такое). Как управленца меня сильно задевает. Чистая вода в наполнение страниц.
Согласно гадкой теории автоматического управления (ТАУ), которую я толком и не знал да ещё и забыл :-), одновременных воздействий на параметры у нас может быть ровно столько, сколько у нас независимых органов управления.
У мирного ГТД, как правило, орган управления один - подача топлива. Всяческие ВНА кончаются где-то в районе малого газа, а форсажка в немирных ГТД сильно завязана на основную камеру сгорания и, стало быть, зависима от контура подачи топлива в камеру сгорания.
Так что, пока мы не воткнулись в ограничение, алгоритм только один - ПИД контур регулирования подачи топлива в зависимости от желаемого параметра - для самолёта это тяга. И только тяга. Самолёту начхать на всякие там частоты вращения и давления с температурами. Его двигает тяга. И в этом контуре задающее воздействие за пилотом, таскающим РУД, или, ежли пилот изволит отдохнуть, то за автопилотом. Т.е. тот же самый контур ПИД регулятора положения РУД в зависимости от желаемого поведения самолёта. Кто-то может обидеться, что его обозвали непонятным ПИДом, но шо делать, жисть тяжела и опасна. Блин, опять в хвилософию потянуло...
Для САУ ГТД, которая по темноте своей про тягу не знает (хотя, можно организовать) и хочет чего попроще, это попроще можно подсунуть в виде частоты вращения ротора (роторов). Ну а если пилот/автопилот/САУ ГТД прошляпили, то с движком происходит что-то нехорошее (температура вылезла, давление упало или ещё какая мелкая неприятность), то начинается работа в режиме ограничения. Например, вылезла какая-нибудь температура и надо снижать режим. Включается опять-таки ПИД контур ограничения по температуре, для которого заданием служат не хотелки пилота и прочих, а данное значение ограничения по температуре. И пока температура сама (для двигателя) не снизится, так и будет упираться, не давая температуру превысить.
В любом случае в каждый момент времени работает только один контур регулирования. В соседние моменты это могут быть контура по разным параметрам, но работает только один.
Это в сильно упрощенном виде изложена работа САУ ГТД в самолёте. Да и на земле в общем тоже. И вот на этом фоне с одной стороны вроде довольно простого, а в полном объёме сложного из-за перекрёстных связей процесса управления очень раздражают глубокомысленно-бессмысленные фразы вроде приведенной в начале.
Ещё везде пишут англицкое слово FADEC. Видимо, его упоминание должно показать немыслимую крутизну написателя. Дальнейшие ругательства опускаю, неохота монитор отмывать :-)

Будьте здоровы! Хороших выходных!
А у меня стройка...

Ещё везде пишут англицкое слово FADEC.

Перевожу. Система автоматического управления с полным отвечанием за базар...

AAlfim
Продолжаю. В продолжение выступления хочу обгавкать понятие "программа управления".
Читаю недавно отчёт о разработке САУ ГТД. Повсеместные перлы типа: на режиме "номинал" ГТД управляется по программе N=f(давления, температуры и прочее такое). Как управленца меня сильно задевает. Чистая вода в наполнение страниц.
Согласно гадкой теории автоматического управления (ТАУ), которую я толком и не знал да ещё и забыл :-), одновременных воздействий на параметры у нас может быть ровно столько, сколько у нас независимых органов управления.
У мирного ГТД, как правило, орган управления один - подача топлива. Всяческие ВНА кончаются где-то в районе малого газа, а форсажка в немирных ГТД сильно завязана на основную камеру сгорания и, стало быть, зависима от контура подачи топлива в камеру сгорания.
++++++++++
Одному регулирующему фактору соответствует один регулируемый параметр - закон управления.
Программа регулирования может выполнять как один так и несколько одновременно законов управления
Не только органы управления - (РУД, РШГ, РШ ВВ), но и внешние факторы учитываются программой регулирования.
Поворотные лопатки ВНА и НА первых ступеней компрессора работают на высоких режимах, вплоть до максимального - например, ТВ2-117 и ТВ3-117 - управление КПВ и ВНА осуществляется по косвенному методу оценки мощности - "приведенные обороты турбокомпрессора".
КПВ на ТВ2-117 закрываются до МГ на оборотах ТК=54-57%(физические обороты), а на ТВ3-117 на оборотах 76-78% (приведенные обороты), а вот ВНА как раз работают во всем диапазоне оборотов, но наибольший эффект дают на максимальных режимах - именно на приведенных оборотах 80, 85, 90% проверяется характеристика НАК.
Вот Вам пример программы управления - ТВ2 и ТВ-3, где одновременно выполняется закон регулирования НАК и закон регулирования РУД-внешние условия.

2 AAlfim:

Весь цимес заключается в том, что тяга двигателя в полете неизвестна и со сколько-нибудь приемлемой точностью замерена быть не может...
Поэтому регулирование двигателя осуществляется по какому-нибудь косвенному параметру, а ограничения - обычно по физическим ограничителям (температура там, обороты etc).
Когда "умный" ботровой компьютер старается в данных конкретных условиях поддерживать определённую Vп, он тоже не меряет "силу сопротивления полёту", а имея в "мозгах" модель ЛА (в одном из своих "модулей") производит оценку - такая-то мне надобна потребная тяга.
С этой оценкой обращается к другому своему "модулю" - содержащую модель тяги двигателя и тот оценивает какой режим двигателя обеспечивает в данных условиях полета искомую тягу (ну, скажем 0.7345 номинального).

Данный режим работы задается фадеку, который обеспечивает косвенный параметр, характеризующий запрошенный режим (скажем Пик суммарное или приведенные обороты ВД) в данных конкретных условиях со всеми ограничениями (скажем Тг крейсерских режимов и физических оборотов роторов).
Как обеспечивает? Выставив топливный насос-регулятор на соответствующий расход плюс все все остальные дополнительные регуляторы в нужные положения, соответствующие данному режиму работы в данных условиях.
Какие-такие дополнительные? Например клапана перепуска и/или углы ВНА роторов, углы НА по ступеням компрессора, отборы воздуха на "душирование" корпусов для обеспечения приемлемых зазоров по концам лопаток и т.д. - мало ли чего только не придумают...
Летим... Скажем, несколько перебрали в скорости, запускается вторая иттерация: по дельте скорости вычисляется дельта тяги, по ней дельта режима...
И так пока не устаканимся.

Но я не удивлюсь, если в большинстве современных систем фадек сам-с-усам и полностью берет на себя моделирование двигателя. То есть непосредственно выставляет все свои регуляторы-ограничители непосредственно по запрошенной тяге.
Иттераций так поменьше будет, значит побыстрей сработаем...
В таком случае само понятие "режима работы" двигателя в значительной мере утрачивает свою значимость и используется в основном для "зачета" в процентах ресурса при интеграции разных полётных циклов:-)

Ну и дисклеймер: это все предельно упрощенное описание функционирования на стационарных и псевдостационарных режимах.
В переходные и сам не полезу, и другим отсоветую...

AAlfim
Специально залез в характеристики ПС-90 на земле (таблица режим - частота вращения N1)
Взлётный 92
Номинал 87
0, 7 номинала 76
Малый газ 27

В полёте h=11км, M=0, 8
Номинал 92
0, 7 номинала 86



табличка хорошая , но неполная, в характеристиках Д-30 есть и обороты МГ N1 N2 на эшелоне, они гораздо выше чем на земле при скорости 0.
Впро4ем на всей ветке лишь один гений , который по прежнему уверен, что на 0, 4 М у земли Д-36 имеет отрицательную тягу согласно его гениальному расчету:

LEngFT:
Далее, просто под рукой цифры от Як-42.На взлетном общий расход воздуха 255 кг/с, отсюда средняя скорость истечения газов - 65000 Н /255кг/с= 255 м/с. Это на взлетном! На МГ будет меньше значительно - ну точно меньше 200 м/с. Скорость звука пускай 300 м/с. Таким образом чтобы обнулить тягу и даже сделать отрицательной надо сделать М=200/300=0, 66 .

AAlfim:
В любом случае в каждый момент времени работает только один контур регулирования. В соседние моменты это могут быть контура по разным параметрам, но работает только один.

Мажоритарный выбор? Нет, не слышал.


armordillopx4:
Перевожу. Система автоматического управления с полным отвечанием за базар...

Цифровая. Гидромеханические отвечали за базар изначально.

Ну и да - в дополнениеЖ

Понятие "режим работы" остается еще и для пилота, исторически, потому, что он однозначно связан с углом установки РУД - тоже видимо исторически...
Но ежели во времена оны пилот, скажем, командовал выставить РУД в определенное положение, а бортинженер по гистограммам свято бдил, чтоб не были превышены температура или обороты для этого конкретного режима, определённые именно этим положением РУД и в случае чего тащщыл РУД взад...
То уже достаточно давно, пилот без зазрения совести тягает рудом как заблагорассудится, зная, что ограничения будут "отработаны" или, в крайнем случАе что-нибудь загудит чи замигает...
Это все было обеспечено еще в этоху гидромеханики, комюинированной с электрикой, еще даже не электроникой.
Ну а уже с эпохи ранней фадекизации самолёт и двигатель вполне научились "договариваться" с друг-дружкой сами.

Теперь же должность бортинженера в подавляющем большинстве случаев упразднена, да и роль пилота сведена к нажиманию нескольких кнопок и зачтению хорошо поставленным голосом набора объявлений. Да, еще очень важен внушающий довение "экстерьер" - все для вящего спокойствия пассажиров :-)
Еще раз - последний параграф размещён на правах шутки!!

AAlfim
Да что за день такой, сообщения пропадают!
===
тут на форуме такая фигня есть, что если минут 10 печатаешь сообщение, то оно может просто пропасть, поэтому длинные тексты прежде, чем нажать "отправить" лучше контрол-копи. Куда-то запропастившийся участник корвалол подсказал.

А у нас это называлось селектор каналов. И, таки в любой момент времени работает только один контур регулирования, а остальные только наблюдают. Станет сильнее другой контур -
передадут управление ему. А как обозвать, что крутомажоритарным, что простецким селектором - не суть важно. Лишь бы в печку не сажали.

По мере развития электроники у механических/гидравлических/пневматических регуляторов отбиралось всё больше функций. И тогда FADEC звучало солидно, не хуже тыщи ватт на магнитоле по расчёту PMPO. Но сейчас?

Ну где в таблице с параметрами ПС-90 мне опираться на характеристики Д-30 или Д-36? Кстати, на высоте 11 км частота вращения МГ -55%.

Да, у многовалок несколько частот вращения, да только это было вынужденно - как раз для обеспечения гибкости и газодинамической устойчивости.
Но частоты вращения и распределяются так, чтобы для каждой ступени компрессора обеспечивался оптимальный угол атаки независимо от режима.
Как пример могу привести Р-29 и АЛ-21. Одинаковая размерность, тяга, время создания и вообще их ставили на одни и те-же самолёты. Этакая конкуренция внутри МАПа. Р-29 двухвалка, ни единого регулятора кроме топливного. АЛ-21 одновалка, весь компрессор утыкан регулируемыми НА и здоровая маслосистема к этому хозяйству.
ЗЫ. Оба отметились у меня. АЛ-29 испытывал мой отец, а с Р-29 (в наземке) я работал с отцом.

booster

Одному регулирующему фактору соответствует один регулируемый параметр - закон управления.
Программа регулирования может выполнять как один так и несколько одновременно законов управления
Не только органы управления - (РУД, РШГ, РШ ВВ), но и внешние факторы учитываются программой регулирования.
Поворотные лопатки ВНА и НА первых ступеней компрессора работают на высоких режимах, вплоть до максимального - например, ТВ2-117 и ТВ3-117 - управление КПВ и ВНА осуществляется по косвенному методу оценки мощности - "приведенные обороты турбокомпрессора".
КПВ на ТВ2-117 закрываются до МГ на оборотах ТК=54-57%(физические обороты), а на ТВ3-117 на оборотах 76-78% (приведенные обороты), а вот ВНА как раз работают во всем диапазоне оборотов, но наибольший эффект дают на максимальных режимах - именно на приведенных оборотах 80, 85, 90% проверяется характеристика НАК.
Вот Вам пример программы управления - ТВ2 и ТВ-3, где одновременно выполняется закон регулирования НАК и закон регулирования РУД-внешние условия.
+++++++
Нашёл РТЭ на ТВ2-117, разбираюсь. Сам нисколько не специалист, только глазел и лапал. Пока получается хитро. Управление ВНА по оборотам, как их не назови, независимым не является. Оно полностью внутри основного контура регулирования. Подняли частоту вращения - НА переложились, снизили - НА встали взад.
А вот реакция на температуру наружного воздуха - это отрабатывается то, на что ни пилот, ни САУ ГТД сама по себе повлиять не могут. Реакция на внешнее воздействие.
Подозреваю, что это сделано ради запаса газодинамической устойчивости. Диапазон рабочих температур и режимов для вертолёта широкий, пришлось отрабатывать.

Пример из моей работы. Управление газотурбинным газоперекачивающим агрегатом (одиночка). Ещё нифига не FADEC, чисто регулирование.
Сверху регулятор процесса, держит заданный параметр агрегата - давление на выходе, степень сжатия или что-нибудь ещё, на что хватит фантазии заказчика. Выходной сигнал больше/меньше.
Снизу регулятор скорости - держит текущую частоту вращения. Скажут больше - повысит, скажут меньше - снизит.
Сбоку антипомпажный регулятор. Следит за запасом до границы помпажа, при приближении открывает перепуск, при быстром приближении открывает раньше, при помпаже распахивает перепуск и после заданного времени/хлопков выдаёт аварийный останов.
Описано сильно в общем, но именно так оно и работает.

К чему это? Антипомпажный регулятор вроде и независимый, и органы управления солидные, а выполняет свою задачу внутри основного контура и снаружи практически не виден. Ну пока дело не дошло до останова. Просто обеспечивает устойчивость.
Похоже, что управление направляющими аппаратами для этого и сделано.

Спасибо

astoronny

Согласен.
Только Вы точно уверены, что только и именно последний параграф размещён на правах шутки?

А вот вопрос у меня возник.
Везде стали писать, что, дескать у нас в САУ запхнули модель двигателя. И типа прям в реальном времени отслеживаем, шо с железкой деется. Вот читаю и недоумеваю. Строго говоря (пися :-), настройки ПИД контура тоже являются моделью двигателя. И не такой уж плохой, раз до сих пор летают. А уж с ограничениями, да отдельными контурами работы с отказами датчиков (сам делал) - так вообще вполне даже полная. Вот и пребываю в недоумении, шо за модель такая. Реально не понимаю, на кой она нужна пилоту вот прям здесь и сейчас.

Не только... Я, вообще, пытаюсь шутить максимально, иначе вообще не выжить!
Но жалуются трудящиеся форумчане - и шутки дурацкие, и юмор непонятный, и вообще непоймешькогда, и в двигателях ни в зуб:-(, а особенно - над святынями (типа РЛЭ и ВСХ) кощщунственно надругивается :-((((

По поводу возникших у Вас вопросов - в другой раз, простите!
Устал уж за выходные шутить :-))

AAlfim
Специально залез в характеристики ПС-90 на земле (таблица режим - частота вращения N1)
Взлётный 92
Номинал 87
0, 7 номинала 76
Малый газ 27

Ну где в таблице с параметрами ПС-90 мне опираться на характеристики Д-30 или Д-36? Кстати, на высоте 11 км частота вращения МГ -55%.


так о том то и речь, что на МГ не держат постоянными обороты или отношение давлений, другой принцип регулирования, чем на более высоких режимах, что на Д-36. что на Д-30, что на ПС-90 кстати все ТРДД,

деятеля уровня Ленфта, контры все сводят к арифметика умножить, да сложить и получают отрицательную тягу МГ на скороти 0, 4 М, не зная как устроен и функционирует ТРДД.

AAlfim
Нашёл РТЭ на ТВ2-117, разбираюсь. Сам нисколько не специалист, только глазел и лапал. Пока получается хитро. Управление ВНА по оборотам, как их не назови, независимым не является. Оно полностью внутри основного контура регулирования. Подняли частоту вращения - НА переложились, снизили - НА встали взад.
А вот реакция на температуру наружного воздуха - это отрабатывается то, на что ни пилот, ни САУ ГТД сама по себе повлиять не могут. Реакция на внешнее воздействие.
++++++++++
Управление НАК в ТВ2-117 выполняется агрегатом КА-40, который с "основным контуром" - контуром основного топлива, сгорающего в КС, не связан.
КА-40 формирует управляющие сигналы для КПВ и НАК, а также сигнал ограничения мощности по приведенным оборотам при Тнв ниже минус 30гр.С.
КА-40 формирует сигнал "приведенные обороты": "физические обороты" формируются "Датчик сигнального давления" (ДСД) - пропорционально Птк физ. - поступают в "Датчик полного давления", где сигнальное давление (пропорциональное Птк.физ) корректируется "Датчиком полной температуры наружного воздуха".
Физические Птк с коррекцией по Тнв это и есть Птк приведенные.
Вся эта система гидро-механика, поэтому алгоритмы законов управления имеют погрешности методов реализации.
Сами алгоритмы законов управления ГТД написаны математиками еще в 1950-60-е годы, например, то что касается Птк приведенные - алгоритмов Вы в книге "РЭ ТВ2-117 и ВР-8" не найдете, но найдете их в Книге 3 "РЭ ТВ3-117" - они написаны в разделе ЭРД-3ВМА.

neustaf:
деятеля уровня Ленфта, контры все сводят к арифметика умножить, да сложить и получают отрицательную тягу МГ

В этом ваша проблема, что вы неспособны на большее, чем умножить да сложить. Отсюда получается отрицательная тяга МГ.

Умножает и склыдывайте, это ваш уровень с Ленгфт ом арифметика первый класс, в ТРД все гораздо сложнее, вам уже не понять,

neustaf:
Умножает и склыдывайте, это ваш уровень с Ленгфт ом арифметика первый класс, в ТРД все гораздо сложнее, вам уже не понять,

Вы тужитесь, но неспособны понять, почему согласно классической теории ВРД получается отрицательная тяга МГ, однако на практике для ГТД с топливным регулятором этого не происходит. Вам, как человеку, не понимающему теоретических принципов работы ГТД, объяснить взаимодействие топливного регулятора и ГТД в принципе невозможно. Не понимая стационарных процессов в ГТД понять переходные процессы, связанные с регулированием - для вас непосильная задача.

Уважаемый(ая) контра!
У Вас в запасе обязательно должна быть и составляющая et pro.
Горячо верю, что есть - к ней и взываю!
Добрее надо быть, мягше... и люди к Вам непременно потянутся!

Да куда же мне вашу с Ленгфтом то арифметику понять об отрицательной тяге Д-36 на 0, 66 М, я ж ТРД и теоритически учил и практически изучал и как пользователь юзал,

Да цели у этой контры другие, стебется чувак - все вот это словоблудие наукообразное:
"согласно классической теории ВРД получается отрицательная тяга МГ, однако на практике для ГТД с топливным регулятором этого не происходит. Вам, как человеку, не понимающему теоретических принципов работы ГТД, объяснить взаимодействие топливного регулятора и ГТД в принципе невозможно. Не понимая стационарных процессов в ГТД понять переходные процессы, связанные с регулированием".
Что, бывают ГТД без топливного регулятора? Или, что, топливный регулятор и ГТД взаимодействуют?
Кроме, как троллить с целью вызвать срач, контра и ему подобные ничего "по теме" не скажут - админы на этом форуме "мышей не ловят", коль мы до сих пор видим таких персонажей, как контра.

Всё так. Поэтому я длинное сообщение копирую сначала в Word, а затем извлекаю и отправляю по частям.

http://www.ctvnews.ca/business ...
Отвлекитесь немного...

AAlfim

В отличие от турбины, где течение идёт естественным путём от высокого давления к низкому, компрессор насильственно совершает процесс противоестественный, загоняя ни в чём не повинный воздух в железную трубу с высоким давлением :-). Для этого воздух сначала разгоняют, увеличивая полную энергию, а потом он по инерции влетает в эту самую трубу и там, с разной степенью потерь, тормозится, переводя часть полной энергии в повышение статического давления. А воздух, уже запертый в трубе, стремится оттуда удрать в любом направлении, где найдёт слабину. И если воздуха мало (снижение расхода без уменьшения степени сжатия), то рано или поздно массы плюс скорости не хватит для запечатывания запертого воздуха и он радостно вырвется навстречу потоку, не обращая внимания на всякие глупости типа направления вращения или треугольник скоростей ступени компрессора. То есть произойдёт помпаж.

По моему скромному мнению рассматривать помпаж исключительно на примере компрессора, как говаривал один француз, это больше чем преступление, это ошибка. :))
Надо смотреть на весь двигатель. Упрощенно воздушно-реактивный двигатель можно рассматривать в виде двух соединенных конических труб. Одна труба сужаясь сжимает входящий воздух, который при сгорании топлива в месте соединения труб (камере сгорания) увеличивает свой объем и затем через вторую трубу с большим диаметром вытекает в окружающую среду создавая тягу. Такая схема показывает то, что основным условием работы двигателя является то, что давление воздуха на входе в камеру сгорания должно быть больше давления на выходе из камеры сгорания. Каким способом сжимается воздух в компрессоре абсолютно не важно, это может быть как механический компрессор, так и скоростной напор в прямоточном реактивном двигателе. Если включить моск (если конечно он есть), то видны две причины возникновения помпажа:
1. Входное давление мало из-за недостатка воздуха (мало сжатие воздуха в компрессоре);
2. Входящего воздуха слишком много для того, чтобы он успевал выходить из камеры сгорания не повышая давление в ней.
Предотвращение помпажа по второй причине возможно двумя способами:
1. Уменьшение количества входящего воздуха лентами (клапанами) перепуска.
2. Уменьшением количества подаваемого топлива для уменьшения расширения газо-воздушной смеси в камере сгорания.
Работа лент (клапанов) перепуска по своей сути является линейно-кусочной аппроксимацией более простой (линеаризованной) функции работы компрессора.
Более скоростное цифровое управление позволяет обходиться без лент (клапанов) перепуска, более точно регулируя количество подаваемого в камеру сгорания топлива.
Все на уровне печки. В ней все тоже самое. :))