На авторотации вентилятор работает на еще более отрицательных углах атаки, на мой взгляд ничего там дикого нет. Как и у сверхзвуковых самолетов с треугольными крыльями и острой кромкой и летающими обратный пилотаж. Да и вообще мне непонятно. Лопатка работает в очень широком диапазоне положительных углов атаки - учитывая как изменение скорости полета, так и оборотов вентилятора, а тут прямо как перейдет на отрицательный угол и что-то случится особенное. Я так не думаю, и не разделяю опасений по поводу перехода лопатки на отрицательные углы.

Не особо опасно. У них обесчайка всю энергию поглощает при отрыве лопости. Но сразу идет дисбаланс и может отрезать вентилятор, если, конечно гондола раньше с разрывных болтов пилона не соскочет.

Если вентилятор будет использоваться как реверс, то есть тормозить, то по вашему силу в каком направлении он будет создавать? В направлении обратном полету, то есть отрицательную тягу. Для этого лопатки и повернутся на отрицательный угол атаки и будут на них спокойно работать, несмотря на высказанные здесь опасения что якобы это повлечет за собой некий срыв. Так же и в полете вентилятор может работать на отрицательных углах атаки. Вот я о чем.

Вот здесь хорошо видно как гондолу начинает мотылять при потери лопости. Пусть уж лучше вентилятор улетит чем движка слетит.

https://www.youtube.com/watch? ...

Этот двигатель расчитан на работу с поворотными лопатками. У него и системы перепуска воздуха, наверняка есть и оценка влияния реверса на стабильность газогенератора и ижи с ними. А фиксированные лопатки это вообще из другой оперы.

Кстати нет ни одного фото после приземления только в полете, где швободная пресса?
ЕА включил всю мощь своих PR ресурсов?

LEngFT
...На авторотации вентилятор работает на еще более отрицательных углах атаки, на мой взгляд ничего там дикого нет...

Мож чо не догоняю ;) Как может быть авторотация на вентиляторе? Вентилятор же идёт в "связке" со ступенями турбины. На ТВД с ВИШ авторотация понятно, тут вопросов даже нет.

Вы знаете, тут возможны разные варианты. Кто-то кого-то неправильно понял, перевод не тот и т.п. Без достоверной ссылки в таком неочевидном вопросе я не могу принять во внимание только лишь ваши слова.
А вот я вам такие достоверные ссылки здесь вам уже предоставлял 30.09.2017 03:55 на 26 стр.
http://uploads.ru/PMj8X.jpg
http://uploads.ru/kfCFm.jpg
Здесь для двух разных двигателей НК-8 и Д-30 показана отрицательная тяга на МГ на уровне земли. Книги писали два разных автора. Ошибка исключена. Поэтому, извините, но ваши слова опровергаются конкретными графиками.

Затаились пока. Думают что сказать. Ничего себе, вентилятор потерять в полете. Это не капоты откинуть. Вот и думают как бы это повернуть...

И какая другая природа у обратной тяги? Насколько я понимаю - тут только вариант работы лопатки на отрицательном угле - а значит природа та же самая.
Есть правда еще вариант поворота лопатки на 180 гр, но при этом она будет входить в поток задней кромкой.)))

Я не доверяю таким методикам пок ан еувижу как они эти методики получили. А то можно ур-е mdot(V2-V1) легко загнать в отрицательную тягу и кричать что у меня тяга отрицательна.

Эти графики очевидно взяты в книгу из официальных ВСХ. Если вы не доверяете методикам получения ВСХ у нас - ну тут и вопросов дальнейших нет. Конечно тогда ваши слова перевешивают буквально все.))) Вам не смешно говорить такие вещи?

И я на 100% уверен, что они использовали mdot(V2-V1) и определили якобы отрицательную тягу. А физический смысл это просто сила сопротивления.

Для меня нет авторитетов. Если я не вижу методику расчета и получения информации, то я это считаю полной ерундой в не зависимости от того кто и где мне это показывает. Хоть сам Фон Браун, хоть Туполев, хоть Братья Райт. В науки и инженерии есть четкое понятие как нужно проводить аргументацию. И за каждым графиком должно стоять методика. Иначе я скажу что все эти графики ерунда полная, и буду прав.

http://uploads.ru/kfCFm.jpg

для кого то любая картинка это повод для святой веры, для кого то разобратся, тяга авторотации и Тяга МГ для скорости 150 м/с одинакова?
весьма странно вот к примеру запуск двигателя
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
В полете разрешается запуск только исправного двигателя на высотах не более 10000 м.
До Н=8000 м запуск производите на скорости полета 400-575 км/ч, а на Н более 8000 м - 450-500 км/ч.
Перед запуском убедиться:
- обороты авторотации ротора ВД не менее 18%;
НД не менее 12%;


обороты авторотации не менее 18%; обороты компрессора ВД МГ НК-8 56% - увеличение скорости вращения в 3 раза при зой же скорoсти полета не даст ни кг приращения тяги???

что то не то с графиками.

armordillopx4
Новичок-курсант
ответить

И я на 100% уверен, что они использовали mdot(V2-V1) и определили якобы отрицательную тягу. А физический смысл это просто сила сопротивления.


из оф, источников РЛЭ Ил-76 тяга МГ
Н 0 М 0 не более 900
Н 11 М 0, 8 не менее 840.

Вот это больше похоже на правду. Естественно при меньше скорости на высоте будет меньше, но все равно на отрицательный не выйдет. Какая минимальная пилотирования на таких высотах?

На ТУ-154М, с Д-30КУ, тяга одного дв-ля на МГ, что-то около 700-т кг.

Все ясно с этим графиком.

http://uploads.ru/kfCFm.jpg

Посмотрите на кривую 4, под названием авторотация. У них это в отрицательных значениях. И для нас с западной школы это windmilling drag а не негативная тяга. Таким образом для меня этот график показывает "силы на пилон" а не тягу ГТ двигателя.

нет, просто военная база...

винт и турбина тоже не расцепляются...
да и вообще, авторотайия не считается рабочим режимом
температуры нет - следовательно "термического сопротивления" турбина не создает
все сопротивление за счет срывов на винте или винтиляторе
если винт во флюгированном положении, то и не очень большое
на вентиляторе тоже - за счет раскрутки вентилятор как-бы самонастраивается во флюгер

а вот ежели винт остается в "рабочем" положении - тады ой!

astoronny
винт и турбина тоже не расцепляются...
-----------
Согласен, но на ТВД обороты турбины постоянные, а тяга создаётся изменением угла установки лопасти при подачи керосина.

...да и вообще, авторотайия не считается рабочим режимом

Согласен. Это режим отказавшего дв-ля, но тут разговор, вроде, шёл о режиме МГ.

Видите ли, я уже писал, что пока имеет место уравнение импульсов - для двигателиста это тяга (как виртуальная сила, типа силы инерции).
А вот ежели "заткнуть" канал до отсутствия заметного "протока" (например срывами) - это сопротивление... То бишь входной импульс есть, выходного нет - весь динамический напор ушел в песок, то бишь сопротивление :-)
А как организуете "обратный проток" и снова уравнение импульсов рулёз - появляется "обратная тяга"

kovs214
Старожил форума
ответить
На ТУ-154М, с Д-30КУ, тяга одного дв-ля на МГ, что-то около 700-т кг.

на НК-8 650 кг, также чуть падает с ростом скорости высоты, но на проценты , а не до отрицательной.

меньше зависимост тяги МГ от высоты и скорости чем взлетного обьяняется регулированием МГ - выдерживается постоянный расход топлива, с увеличением скорости и высоты увеличиваются обороты МГ и тяга остается при этом почти постоянной, к примеру как рaстут оборотты ВД на МГ от наземных условий
6550 об/мин до 8460 об/мин Н=11км и М 0, 8 это и позволяет сохранять тягу почти постоянной.

Ленгфт начисто лишен какого либо понимания зависимости тяги от Суд, оборотов, Rуд

Что и соответствует моему "пердыдущему", который "вперде"... :-(

Что и соответствует моему "пердыдущему", который "вперде"... :-(

Ну надо же думать о физическом смысле, а не просто о формулах. А то можно договорится до того, что и зажатая труба тоже создает негативную тягу))

да и с графиком не все ясно там: и для авторотации и для МГ одна та же тяга на скорости 150 м/с, 540 км/ч,
я из РЛЭ привел цифры для запуска: на авторотации обороты 18%, после запуска на МГ 56%, увеличения скорости вращения в 3 раза не дает ни кг прироста тяги? что то там не то, нарисуйте свои треугольники скоростей,

~~~~~~~~~~меньше зависимост тяги МГ от высоты и скорости чем взлетного обьяняется регулированием МГ - выдерживается постоянный расход топлива, с увеличением скорости и высоты увеличиваются обороты МГ и тяга остается при этом почти постоянной, к примеру как рaстут оборотты ВД на МГ от наземных условий
6550 об/мин до 8460 об/мин Н=11км и М 0, 8 это и позволяет сохранять тягу почти постоянной.

Это соответствует, похоже...
Уже было писано-переписано (мной, любимым, и Nikkil, кажется) что режим малого газа устанавливается совсем из других соображений, чем остальные режимы и его протекание на "сакральных ВСХ" может быть с "точностью до наоборот"!

Дык, собственно вкруг этого здесь 85% дискуссии, если Вы еще "британским аршином" недопостигли :-)))

весьма похоже, я вам это несколько раз пытался объяснитъ: МГ с его постоянным расходом топлива это пол, тяга почти постоянна (падает немного из за уменьшения Суд) но не в разы, а взлетный это потолок его давят сверху и Пк и температура газов за турбиной с ростом высоты и скорости потолок опускается к полу по тяге.

https://www.google.ru/amp/s/am ...
как это нет, все есть)

да уж на жвачку приклеивали? турецкую небось взяли, на Стимурол не хватило.

Честно? Мне ведь этот малый газ не шибко интересен.
Я вот в начале года написал о "постоянном давлении в КС" законе управления для Д-36 как вспомнил, да и забыл...
Если бы тут не "кипанули страсти" то и не вспоминал бы :-(
Надеюсь коллега "проделает" предложенный численный эксперимент и снимет эту хрень с повестки наконец!
Тут про "зарождение" двойки в кубе никак не сподоблюсь за суетой :-(

...то углами тут пугают,
что мол подлые срывают,
то у них ступень слетает,
а то вовсе тяга в зад...

да и с графиком не все ясно там: и для авторотации и для МГ одна та же тяга на скорости 150 м/с, 540 км/ч,
я из РЛЭ привел цифры для запуска: на авторотации обороты 18%, после запуска на МГ 56%, увеличения скорости вращения в 3 раза не дает ни кг прироста тяги? что то там не то, нарисуйте свои треугольники скоростей,

Нарисую. Но поппозжа. Сейчас в лабе сижу, особо некогда на форуме сидеть.



обороты 18%, после запуска на МГ 56%, увеличения скорости вращения в 3 раза не дает ни кг прироста тяги?

Даст, если мы о тяге говорим, а не о силе на гондолу, о чем я уже сказал. На МГ будет положительная тяга при любом раскладе, но это не значит, что это будет "положительная тяга на конструкции". Я поэтому и говорил, чот нужна методика по которой эти графики строились.

А пока предлагаю подумать вот над чем.

Берем этот ваш ДВС и поднимаем на высоту 10 км, или сколько там надо. Ставим там его на тележку и включаем МГ. Сопротивление телжки подбираем такое чтобы на МГ сила трения удерживала на месте. Потом берем внешний вентилятор и начинаем дуть в компрессор со скоростью, на которой по графикам будет отрицательная тяга. Вопрос, куда поедет двигатель? Допустим он поехал назад. То же самое проделываем с зажатой с одного конца трубой. Труба поедет назад, что очевидно. Опа - отрицательная тяга на трубе!!!! Но может оказаться так, что движка некуда и не поедет)))

а то вовсе тяга в зад...

Правильным пацанам такое западло...))

Кстати, "лингвистический вопрос", причём совсем не по фене :-)

Во времена ранней пересройки довелось мне как-то толмачить для делегации BAE на очень специфичные двигательные темы...
Кроме общих проблем с кокни-диалектом руководства делегации, весьма запомнилась существенная расстыковка терминологий.
А так как в те годы иностранной техники с руководствами в СССР по определению и быть не могло, то приходилось договариваться "по понятиям" :-)
В чем моя ценность тогда и заключалась :-))

Так вот, вдруг вспомнилось сколько проблем вызвал перевод термина (даже гостированного, емнип) "встречная приемистость". Конечно, по понятиям-то договорились, а как еще можно было догадаться, что это "манувер какого-то там капитана" :-(
Вот и хочу спросить - не знаете какого?
А то за давностью лет фамилие из головы-то повывелась...:-(

На жаргоне будет так.

Spooling up
Spool up time

В технических презентациях и в разговоре с крутыми инженерами используем transient response.

В науки и инженерии есть четкое понятие как нужно проводить аргументацию.

Ну так и посмотрите с этой точки зрения на вашу аргументацию, я позвонил и мне сказали, а вы все этому верьте. Если еще добавите - мамой клянусь - будет еще более "достоверно" и убедительно.)))

И Лигум и Бехтир написали много книг по практической аэродинамике. Они расходились миллионными тиражами по СССР. Думаю их и тех кто учился по этим книгам мало волнует лично ваше недоверие.
Уравнение В2-В1 действительно показывает отрицательную тягу. Смысл в том что лопатка на отрицательном угле атаки совершает работу над воздухом и отталкивает его вперед, уменьшая скорость. А по Ньютону получается что если воздух отталкивается вперед, то с той же силой лопатка отталкивается назад - то есть создается отрицательная тяга. И это принципиально другая вещь чем просто сопротивление. Отрицательная тяга может достигнуть значений на порядки больше чем просто сопротивление или просто заткнуть двигатель.

И что из всего этого? А в каких значениях надо было показывать силу от авторотации - в положительных ?
Двигатель работает в режиме ветряка, и сила которая на нем создается - направлена против полета. И ее величина больше чем просто заткнуть входной канал. Потому как двигатель вращается и на это вращение тратится энергия воздушного потока. И именно как отрицательная тяга авторотация и должна показываться на графике. А как еще? Двигатель не работает, но отрицательную силу создает. А вот если просто заткнуть входной канал - будет просто сопротивление. Ну вы вроде студентов учите - разницу должны знать.

Не понял вопроса. Вентилятор в связке с турбиной, конечно, и как это может помешать перейти в режим авторотации? Вы думаете он неподвижный при выключенном двигателе в полете? Так нет. Обычный одновальный ТРД авторотирует, по такому же принципу авторотирует и двухвальный двигатель, и двухконтурный. Не понял что вас смущает?

Неее, то просто приемистость...

Когда, скажем, с установившегося ПМГ быстро Руд на Взлетный...
Или наоборот - с установившегося Взлетного руд быстро вниз на ПМГ - spooling down...

А вот когда с ПМГ быстро на Взлет и когда обороты выходят скажем на 75% взлетных - быстро обратно на ПМГ...

Это встречная приемистость - или "Boudy?? maneuver" - по имени капитана RAF впервые осущесвившим подобное издевательство над двигателем :-)

LEngFT
И Лигум и Бехтир написали много книг по практической аэродинамике. Они расходились миллионными тиражами по СССР. Думаю их и тех кто учился по этим книгам мало волнует лично ваше недоверие.

ну я учился и недоверие у меня вызывают эти графики, где тяга автортации равна тяге МГ хотя обороты ВД отличаются в три раза!!!
в более поздней аэродинамике от Бехтира уже нет этих сомнительных графиков, видать много о кого вызавало недоверия, заменили
таблицей где тяга МГ меняется от 900 до 840 кг.



Уравнение В2-В1 действительно показывает отрицательную тягу. Смысл в том что лопатка на отрицательном угле атаки совершает работу над воздухом и отталкивает его вперед, уменьшая скорость. А по Ньютону получается что если воздух отталкивается вперед, то с той же силой лопатка отталкивается назад - то есть создается отрицательная тяга. И это принципиально другая вещь чем просто сопротивление. Отрицательная тяга может достигнуть значений на порядки больше чем просто сопротивление или просто заткнуть двигатель.

на авторотации тяга отрицательная по этому графику 200-300 кг и при чем не зависит от скорсоти полета, если просто закрыть двигатель заглушкой, то при диаметре 1, 5 метра и Сх равным 1 получаем на скорости 100 м/с сопротивление около 1100 кг, а на скорости 150 м/с около 2500кг действительно больше на порядок только совсем в другую сторону,

Олег, ленфт совсем затутался в трех соснах и пытается доказать почтенной публике, что авторотирую и забирая энергию от потока вентилятор, на работающем двигателе, превращает ее в механическую энергию вращения и раскручивает турбину!!

Ур-е В2-В1 ничего не показывает, без физического смысла. Я уже много раз говорил, что заткнув трубу можно получить отрицательную тягу по вашей логике....

Я прежде чем звонить, рисовал всю ночь здесь треугольники, вообщето и приводил аргументы.

Да черт его знает. Не сталкивался с таким определением. Может уже все и позабыли.

А по Ньютону получается что если воздух отталкивается вперед, то с той же силой лопатка отталкивается назад - то есть создается отрицательная тяга.

С каких пор воздух стал отталкиваться??? Перед двигателем имеем скорость полета (воздуха) В1. Позади сопла скорость струи В2. Допустим скорость струи намного меньше скорости полета, так, что можно сказать что почти равна нулю. По определению Сила=(мдот*В2-В1). В нашем случае Сила = мдот*В2. То же самое сделаем с трубой заткнутой с одного конца. По той же формуле получем отрицательную тягу????????