кони в вакууме поскакали , а тяга д-30Кп на м 0, 7 и Н=0 никого не интересует, там же все конкретно, а в вакууме у каждого по табуну.

2 LEngFT:

astoronny
Так что слегка тормознуть винтом как двигателем на грузовике вряд ли получится...

~~Вы заблуждаетесь. Еще как можно.

Ежели Вы за одновалки, так я эти преданья старины глубокой и поминать не хочу...

astoronny
Что до перевода винта в реверсное положение:
- там перекидка идет аж почти на 180 градусов
опубликовано: 29.09.2017 01:42

~~Да вы просто понятия не имеете ничего о работе воздушного винта. Что за сказки вы тут рассказываете? Какие 180 градусов? Полный бред.

Поймал, поймал - не 180, а примерно 90...

~~~Что за реверсное положение? Вы этот термин откуда выдумали? Это все натуральная неграмотная доморощенная отсебятина, вы о работе ТВД вообще никакого понятия даже не имеете. И рассказываете это все мне кто занимался Ту-95МС и гонял его движки?

Вы, уважаемый, можете гонять хоть самогон, хоть тёщу!
Тон-то Ваш поприберите, а?
Та перекладка в реверсное положение имела большие последствия в конструировании одного из изделий, которым я непосредственно занимался...

~~~Да вы ни одной ссылкой никогда не подтвердите ни одного своего слова - потому что такой редкостной чуши в литературе не пишут, если только не на форумах, поздно ночью и сильно пьяными.

Да идвите Вы в пень по Вашим ссылкам!
Вот уж не было печали мне скандалистов убеждать.
Уж лучише поздно ночью набраться с Броненосцем, чем по-трезвянке Вас обнаруживать...
Ступайте себе с Богом, любезнейший!

Вот. Частота врращения = полетному МГ, скорость в тракте увеличилась. Да, лопатка вошла на отрицательные углы атаки.

https://s26.postimg.org/oknqpf ...

Ну и много они вам помогли? Смотрите на Vw1 и Vw2, в компрессоре Vw2 больше чем Vw1. При Vw1 = Vw2, нет повышения давления в ступени. А у нас вообще Vw1 меньше чем Vw2, а это вообще принцип работы турбины. Смотреть на классическое ур-е Эйлера для ступени. Что и требовалось доказать. Никаких отрицательных углов в компрессоре не может быть.

astoronny
Уж лучише поздно ночью набраться с Броненосцем, чем по-трезвянке Вас обнаруживать...


мама миа, нечто прозрели???

А у нас вообще Vw1 меньше чем Vw2,

Vw2 меньше чем Vw1

А если Vw2 меньше чем Vw1, это означает, что кинетическая энергия в ступени уменьшилась. Именно разница Vw2-Vw1, дает повышение давления в компрессоре и чем она больше, тем лучше. Например, в радиальных компрессорах Vw1 всегда равно нулю и поэтому повышение давления в ступени всегда максимально.

А если быть еще точней, то ваше повышение давления в ступени будет, где Т1 температура на входе в ступень

P2/P1 = ((T1+deltaT)/T1)^3.5

где, deltaT этоповышение температуры в ступени, где Cp удельная теплоемкасть при пост. давлении

deltaT = omega*r(Vw2-Vw1)/Cp

Это ур-е, известное как уравнение Эйлера для турбины (Euler's turbine equation), работает и для компрессоров и для винтов и для чего угодно, ибо выведено из закона сохранения импульса)))

Поэтому, надо не просто смотреть на углы атаки, а на целую картину. Короче говоря. Нет там никаких отрицательных углов и быть не может.....

armordillopx4
Никаких отрицательных углов в компрессоре не может быть.
===
да у него идея не такая, ему вообще на компрессор по барабану по большому счету, как я понял. У него вентилятор второго контура перестает тянуть. Хтя тут была ссылка, где видно, что на высоте на 0.4 (? не помню точно) номинала тяга вполне себе в плюс. И неустав привел странную картинку - максимл с высотой падает, с фига ли МГ должен расти? Правильное ведь ввозражение. Т.е. дело темное.

максимл с высотой падает, с фига ли МГ должен расти?
-----------
Что за картинка, не понял? МГ растет, в смысле тяга на МГ с высотой растет?

Тяга МГ может падать медленней...
Я приводил пример, когда закон регулирования на ЗМГ - поддержание абсолютного давления в камере сгорания ~ 4 атмосферы...
На других режимах регулируется степень повышения давления в компрессоре - "подавляется" по полному давлению на входе в определённом темпе.
Жто приводит к тому, что темп падения тяги на ЗМГ ниже, чем на 0.35 номинала - сиречь ПМГ...
На 11 км режимы зело сближаются.

Ну дык, как я говорил, жто их я (или кто-то такой как я) их таковски настроил, а Заказчик утвердил :-)

astoronny
Ежели Вы за одновалки, так я эти преданья старины глубокой и поминать не хочу...

Да при чем тут одновалки или что другое? Отсюда следует что вы не понимаете самого принципа почему образуется отрицательная тяга на винте, раз твердите о количестве валов.

Поймал, поймал - не 180, а примерно 90..

Да я никого ловить тут не собираюсь, но если человек позорно использует выдуманный термин - реверсное положение, и еще и упоминает о якобы при этом повороте винта аж на 180 градусов - ему ли тут лекции читать о введении? Каком, куда и чего введении - при этом будет большим вопросом.)))

Вы, уважаемый, можете гонять хоть самогон, хоть тёщу!
Тон-то Ваш поприберите, а?
Та перекладка в реверсное положение имела большие последствия в конструировании одного из изделий, которым я непосредственно занимался...

Вы про реверсное положение будете лохам впаривать которые живого ТВД не видели, а не мне. Нет и не было никогда такого термина. Если только не в аэросанях.)))

Да идвите Вы в пень по Вашим ссылкам!
Вот уж не было печали мне скандалистов убеждать.
Уж лучише поздно ночью набраться с Броненосцем, чем по-трезвянке Вас обнаруживать...
Ступайте себе с Богом, любезнейший!

Жгите дальше, про реверсное положение на аэротелегах и поворотах винта на 180 градусов.)))

astoronny
Ежели Вы за одновалки, так я эти преданья старины глубокой и поминать не хочу...

Да при чем тут одновалки или что другое? Отсюда следует что вы не понимаете самого принципа почему образуется отрицательная тяга на винте, раз твердите о количестве валов.

Поймал, поймал - не 180, а примерно 90..

Да я никого ловить тут не собираюсь, но если человек использует выдуманный термин - реверсное положение, и еще и упоминает о якобы при этом повороте винта аж на 180 градусов - возникает вопрос о его компетенции.

Вы, уважаемый, можете гонять хоть самогон, хоть тёщу!
Тон-то Ваш поприберите, а?
Та перекладка в реверсное положение имела большие последствия в конструировании одного из изделий, которым я непосредственно занимался...

Вы про реверсное положение будете лохам впаривать которые живого ТВД не видели, а не мне. Нет и не было никогда такого термина. Если только не в аэросанях.)))

Да идвите Вы в пень по Вашим ссылкам!
Вот уж не было печали мне скандалистов убеждать.
Уж лучише поздно ночью набраться с Броненосцем, чем по-трезвянке Вас обнаруживать...
Ступайте себе с Богом, любезнейший!

Жгите дальше, про реверсное положение на аэротелегах и поворотах винта на 180 градусов.)))

Извиняюсь за две публикации, форум завис.

armordillopx4
Вот, прямо с конспектов лекций. На английском, но я перевести могу.
https://s26.postimg.org/d86jtw ...
опубликовано: 30.09.2017 00:59

Это вы про отдельную ступень компрессора расписываете, а не вентилятор. Просто прочитайте что такое ТРДД и вентилятор. И вопросы снимутся. Никаких поворотов альфа 1 там на входе нет и не было.

И что, есть разница между осевым вентилятором, и осевым компрессором, кроме геометрии и значений скорости?

Между отдельной ступенью компрессора и вентилятором есть разница, см. выше.

Прежде чем компрессор загонится в режит отрицательных углов атаки, он практически перестанет качать. Надеюсь с этим всогласны?

Я говорю о вентиляторе. Это всего лишь одна ступень. Ну не знаю - там может где две есть, это не суть. Компрессор -это много ступеней, работа которых взаимосвязана друг с другом. И для обеспечения устойчивой работы всех ступеней применяются специальные методы, как разделение на каскады, так и клапана перепуска.
А вентилятор, как и винт, может без всяких проблем работать на отрицательных углах атаки, за ним уже ничего нет. Вот где собака порылась.

armordillopx4, у меня возникло подозрение, что вы не учитываете что вентилятор в основном расположен во втором контуре двигателя, холодном, и равнозначен работе воздушного винта, а компрессор - в первом контуре, горячем. Посмотрите принципиальную схему работы ТРДД.

LEngFT

А, так речь о вентиляторе? А я тут упираюсь с компрессорами, газодин. устойчивости, треугольниками, итд. Не проблема. В понедельник позвоню коллегам в Роллс-Ройс, спрошу про отрицательную тягу вентилятора Трента. Но сдается мне, что они покрутят пальцем у виска ибо я почи уверен, что в разрешенных режимах никакой отрицательной тяги быть не может. Движка, просто сертификацию не пройдет, если такое будет обнаружено.

armordillopx4
Короче говоря. Нет там никаких отрицательных углов и быть не может.....
опубликовано: 30.09.2017 01:40

Там - это где? Вы знаете как тормозят на пробеге самолеты с ТВД? Просто прочитайте об этом. Я давал ссылку на книгу. Там все разжевано до неприличия. Как образуется в полете отрицательная тяга. Между воздушным винтом и вентилятором нет никакой принципиальной разницы кроме оборотов.
Потому на вентиляторе ТРДД отрицательная тяга может вполне образовываться при определенных, хотя и практически не встречаемых в эксплуатации условиях. Я приводил два графика из книг уважаемых авторов которые подтверждают все то что я говорю. Это неоспоримые подтверждения. http://uploads.ru/kfCFm.jpg
http://uploads.ru/PMj8X.jpg
Вы прежде чем спорить, пжл разберитесь в постановке вопроса, о чем речь вообще, прежде чем публиковать рисунки работы элементарной ступени компрессора.

А, так речь о вентиляторе?

Ну наконец-то.))

Движка, просто сертификацию не пройдет, если такое будет обнаружено.

Очередное заблуждение.

Вот крутка лопаток вентилятора Трента (2-х контурность =8, расход через движку 800 кг/с)

https://postimg.org/image/44ew ...

Вид на лопатку (двигатель будет слева), направление полета слева-направо.

https://postimg.org/image/a5ck ...

При такой крутке, сомневаюсь я про негативные углы, ой сомневаюсь.

В понедельник позвоню коллегам в Роллс-Ройс, спрошу про отрицательную тягу вентилятора Трента.

Спросите, только на земном малом газу, и на скорости более М=0, 5. Также уточните что это именно ТРДД и степень его двухконтурности. А то мало ли о каком движке речь идет.

При такой крутке, сомневаюсь я про негативные углы, ой сомневаюсь.

Его углы зависят от оборотов, раз, и от скорости полета, два. Если я кину обороты на ЗМГ на большой скорости - этот вентилятор, да любой, уйдет на отрицательную тягу.

Очередное заблуждение.

Не знаю как у вас, а у нас такое не возможно в принципе, если об этом известно. Было одно время, когда СФМ-56 можно было не тестировать в полете. Пока не отвалились лопатки в одном из полетов на новом движке (Катастрофа Boeing 737 в Кегворте). С тех пор все движки тестируют в полете.

Также уточните что это именно ТРДД и степень его двухконтурности.

Вообщето они его создали, так что думаю они знают что это ТРДД и все его ТТХ))

Еще от высоты конечно зависит, так как от нее зависит степень двухконтурности, а значит и соотношение тяги первого и второго контура.

Ясно дело зависят. Но крутка лопаток и полетные ограничения подобраны так, чтобы не было подобных проблем во всех эксплуатационных режимах. Бортовая система не даст уйти в эти самые режимы.

Откуда вы это взяли? Или вы думаете на самолетах стоят измерители тяги? Полетные ограничения в основном определяются вовсе не параметрами двигателя. Это на ТВД абсолютно жесткие ограничения по положению РУД. Чтобы не было отрицательной тяги влияющей на безопасность полета. На ТРДД таких ограничений нет вплоть до земного МГ. Режим отрицательной тяги может быть создан только искусственно, в реальной эксплуатации выйти на него практически нереально. И величина его крайне мала, чтобы вообще влиять на безопасность полетов. Речь всегда была просто о принципиальной возможности этого именно для ТРДД.

А зачем измерители тяги, когда есть датчики давления, температур, скоростей и ижи с ними? На старых Бобиках 737-200 еще стояли EPR, что в принципе и есть датчик тяги. И естественно полетные ограничения не связаны с СУ, ну или по крайней мере не напрямую. И в полетных режимах загнать в отрицательную тягу не возможно. Так к чему спор, тогда? В теории все возможно. А в реале имеем то, что имеем.

И в полетных режимах загнать в отрицательную тягу не возможно.

Возможно в полетных, но в тех в которых реально в эксплуатации не применяются.

Так к чему спор, тогда?

Есть те, кто принципиально отрицает существование отрицательной тяги ТРДД в полете. О том и спор.
И еще. Будете у коллег спрашивать - возьмите у них просто скоростную характеристику двигателя на земном малом газу на уровне моря. Она все покажет. Надеюсь она не секретная.
А то я как-то у сотрудника ЦИАМа спросил ВСХ д-36, так меня за шпиона приняли в нашей стране.))

А зачем измерители тяги, когда есть датчики давления, температур, скоростей и ижи с ними?

Частью моей дипломной работы был поиск простой системы измерения тяги двигателя в целях диагностики методом малых отклонений. Не было тогда, насколько знаю, нет и сейчас измерения тяги двигателя. Да и не нужна она в полете, где пилотируют по скорости.

На старых Бобиках 737-200 еще стояли EPR, что в принципе и есть датчик тяги.

Сомневаюсь. В чем состоит принцип работы EPR?

Ещё тензометрические датчики есть.
http://www.industrialcom.ru/da ...

LEngFT

Старожил форума

ответить

Еще от высоты конечно зависит,  

///////::
.и по вашему второму великому Окрытию с ростом высоты от 0 до 11 км тяга МГ растет от отрицательной до 840 кг, из за чего сей Феномен происходит вы нам расскажите или как и СЫС про работу лент перепуска -воды в рот наберете? Комментировать свой бред ни в состоянии, как и про постоянство скорости и ечриков газов с ростом скорости полета.

Сомневаюсь. В чем состоит принцип работы EPR?

Разница абсолютных давлений перед компрессором и на сопле. На буржуйском называется engine pressure ratio. Больше разница - больше тяга.

Не на сопле. EPR меряет давление перед и за компрессором. И это называется Пк - степень повышения давления в компрессоре. И у нас меряются такие параметры конечно. Но положительное значение Пк, а оно конечно всегда именно такое иначе не будет работать газогенератор, не всегда соответствует положительной тяге. Так как вентилятор может быт поставлен в такие внешние условия что будет создавать отрицательную тягу, а первый контур - положительную. И значение Пк НИЧЕГО не сможет вам сказать о тяге.

Не придумывайте то, чего я не писал. Я четко написал где и чего меряют.

https://theflyingengineer.file ...

2 astoronny

Приношу извинения за резкость, не хотел вас обидеть, пятница..
В то же время хотел бы отметить что лично я не высказываюсь за пределами своей компетенции, например про ракетные двигатели, ну не понимаю я в них ничего, не изучал, что обычно, но конечно не всегда - неадекватные участники были и будут, позволяет избегать подобных ситуаций.

Вы меня и не обидели. Я старый каторжанин, в смсыле форумчанен..)

Значит все таки перед соплом. ОК. Сорри. Но из вашей схемы видно что будет меряться тяга только первого контура, как я и говорил выше, тяга вентилятора по вашей схеме не меряется. Со всеми вытекающими. А представьте если вентилятор создает около 70-80 % тяги, что и есть на двигателях с высокой степенью двухконтурности.
Вот например для Д-36 сведения из литературы. Взлетная тяга составляет 6500 кгс, расход воздуха 255 кг/с, степень двухконтурности -5, 6, скорость истечения газов из турбины 410 м/с, из вентилятора -220 м/с, удельный расход топлива-0, 375 кг/кгс*ч или массовый расход топлива 0, 68 кг/с, тяга на номинальном режиме 5000 кгс.
Можно проверить эти данные рассчитав по ним тягу двигателя по известной формуле. Определяя расход воздуха по контурам получаем расход воздуха во внутреннем контуре=255/(5, 6+1)=38, 6 кг/с. Отсюда для вентилятора расход=5, 6*38, 6=216, 4 кг/с. Добавляя к расходу внутреннего контура расход топлива и учитывая что тяга есть произведение массового расхода на скорость истечения газов ( при скорости полета=0) получаем тягу =(38, 6+0, 68)*410+216, 4*220=63713 Н или 6495 кгс, что практически и есть 6500 кгс. Откуда по контурам тяга распределяется как 1640 кгс и 4850 кгс, 4850/6500=75 % - составляет тяга вентилятора.

Знаю, я вроде и не высказывался резко в ваш адрес. А писал я в адрес astoronny.))

Тьфу бли, с похмелья уже мерещится...

2 armordillopx4
As above было мне:-)

2 LEngFT

Извинениния приняты.
Со своей стороны хочу сказать - я недопетрил того, что Вы последовательно выступаете как бы со стороны "винтовика-ТВДиста", имее в виду эту "модель"... Здешний формат обсуждения не способствует внимательности:-(
Да, между ТРДД-шной и ТВД-шной моделью существуют определённые "разницы понятий", причем иногда с точки зрения подходов довольно "коренные". Но это большая и достаточно интересная тема, её хорошо бы пообсуждать спокойно...

Толчком к осознанию факта именно ТВД-шного подхода послужили печальные события 17-летней давности под Омском :-(

У меня сейчас нет возможности добавить развёрнутых соображений, дам несколько замечаний тезисно:
*Скорее всего Ваша модель с традиционным вентилятором (с фиксированными лопатками) не сработает, это все же компрессорная ступень, хоть и весьма специфическая. Но специфика скорее связана с тем, что это так называемая трансзвуковая ступень - как одно из следствий - еще более нетерпимая к отрицательным углам атаки...
*Похоже, единственный двигатель, на котором Ваш подход был действительно реализован, это семейство турбомековских Астафан-ов. В том числе возможно и в части реверса...
К сожалению, на русском в сети на него почти ничего нет, на вражьей мове весьма достаточно, но у меня сейчас нет возможности этот вопрос исследовать :-(

As above было мне:-)

Да это я с перепою погнал. Хорошо хоть с меня не спросили, за беспредел))

Похоже, единственный двигатель, на котором Ваш подход был действительно реализован, это семейство турбомековских Астафан-ов. В том числе возможно и в части реверса...

Уже нет)) Как разгребу дела в лаборатории то сразу напишу, что я нарыл у коллег с конкурирующей фирмы и в части отрицательной тяги компрессора)))

Как разгребу дела в лаборатории то сразу напишу, что я нарыл у коллег с конкурирующей фирмы и в части отрицательной тяги компрессора)))

Не компрессора !!!, а вентилятора в ТРДД. Газогенератор, первый или горячий контур, на указанных режимах отрицательной тяги не создает.

2 armordillopx4:

MTU щось подогналО? :-)

Кстати, вопрос...
Может, удастся притушить один из тлеющих тут давно холиваров...
У Вас должен быть доступ к семейству дроссельных какого-нибудь "типовога" ТРДД или к соответствующей матмодели?
Я таковых уже нерх знает сколько лет лишен :-)
Соотечественники, которые таковые имеют, сидять тут тише мышек за плинтусами :-()
А большинство, кто активно пишуть, даже не понимають, чего я (от них) хочу...

именно так утверждает ленгфт

https://savepice.ru/full/2017/ ...

может вы сможете его Открытие объянить?

Да, да, вентилятора.

Ладно братва, до вечера или до ночи, это уж как получится.. Потом всем отвечу.

astoronny
Да, между ТРДД-шной и ТВД-шной моделью существуют определённые "разницы понятий", причем иногда с точки зрения подходов довольно "коренные".

Конечно.

Толчком к осознанию факта именно ТВД-шного подхода послужили печальные события 17-летней давности под Омском :-(
----------
Имеется ввиду вот это? 1. Причиной вынужденной посадки опытного военно-транспортного самолета Ан-70 явился отказ 3-й силовой установки, сопровождавшийся возникновением значительной отрицательной тяги (до 5 т)

*Похоже, единственный двигатель, на котором Ваш подход был действительно реализован, это семейство турбомековских Астафан-ов. В том числе возможно и в части реверса...

Возможно. Я не претендую никоим образом на этот подход. Просто привел его как наглядный пример создания вентилятором отрицательной тяги, даже как и теоретический если бы не было реализовано это на практике. Мне пришлось работать с ТВД, я понимаю принципы создания на нем отрицательной тяги и режимы на которых она возникает. Перенести это понимание на вентилятор несложно.

*Скорее всего Ваша модель с традиционным вентилятором (с фиксированными лопатками) не сработает, это все же компрессорная ступень, хоть и весьма специфическая. Но специфика скорее связана с тем, что это так называемая трансзвуковая ступень - как одно из следствий - еще более нетерпимая к отрицательным углам атаки...

На авторотации вентилятор работает на еще более отрицательных углах атаки. Он с этим учетом и конструируется. Двигатель обязан работать и не работать во всем диапазоне параметров эксплуатации не создавая проблем и угроз безопасности полета.

Не компрессора !!!, а вентилятора в ТРДД. Газогенератор, первый или горячий контур, на указанных режимах отрицательной тяги не создает.


О, какой поворот, а как же Д-30 и НК-8? у них то нет вентилятора, а только КНД и КВД кто у них создает по вашему разумению отрицательную тягу?

На авторотации вентилятор работает на еще более отрицательных углах атаки.


на авторотации компрессор вращает турбину, а на режимах и МГ в том числе турбины вращают компрессор и вентилятора.

Для тех кто имеет достаточные знания по ГТД - это не открытие. Я вот вроде все пояснил, дал кучу ссылок, таблиц, рисунков. Но попробую еще раз.
Как я говорил уже давным давно - данный эффект возникает из-за существенного изменения степени двухконтурности двигателя. Выше я приводил подробные графики как она уменьшается с подъемом на высоту - ЕМНИП в 1, 5-2 раза. То есть при подъеме на высоту так же существенно меняется и распределение расхода воздуха по контурам двигателя. Объемный расход воздуха во втором контуре уменьшается, в первом - увеличивается. Так работает двигатель в связи с существенной разницей параметров воздуха у земли и на высоте.
А теперь немного арифметики. Далее на первом месте тяга первого контура, на втором -тяга второго, в сумме дающие общую тягу двигателя, цифры конечно условные.
Двигатель на высоте 10 км. 3+(-2)=1 - небольшая положительная тяга. Двигатель на уровне земли 2+(-3)=-1 - небольшая отрицательная тяга.
На высоте первый контур имеет бОльший объемный расход воздуха относительно уровня моря, его положительная тяга увеличилась, превысила малую отрицательную тягу вентилятора и общая тяга двигателя положительная, на уровне земли объемный расход воздуха через первый контур существенно меньше, и его положительная тяга стала меньше отрицательной вентилятора, а общий итог стал немного отрицательным. И никаких открытий.
При увеличении оборотов выше МГ- увеличивается радиальная скорость сечения лопатки вентилятора что ведет к переходу лопатки на положительные углы атаки и соответственно на положительную тягу. Потому на высоких оборотах эффекта отрицательной тяги вентилятора нет.
Образно и по простому говоря, на малых оборотах, вентилятор не может пропустить через себя набегающий поток воздуха и тупо тормозит его. Как только чуть добавишь ему обороты - его пропускная способность увеличивается и он перестает быть тормозом, ну а далее с увеличением оборотов и начинает тянуть.

Как я и сказал - Теперь я понимаю, почему Вас не понимали...
Да, на вентиляторе с поворотными лопатками можно (представить) развернуть лопатки перпендикулярно потоку и (почти) полностью закрыть канал.
Только это будет не (отрицательная) тяга (для двигателиста), а именно сопротивление.
Потому как нет (практически) расхода воздуха через контур, след. понятие "тяги" как реактивной силы теряет смысл.
Это как выпустить воздушный тормоз.
С существующими весьма существенными вентиляторами сила сопротивления на посадочных скоростях (~ .2M) будет достаточно весьма...
Ближе к "на месте" будет уходить к нулю, но может самолётчиков и устроит.

Именно поэтому я хотел бы посмотреть на Астафан, они утверждали, что все порешали/договорились.
На НК-93 до этого просто не успели дойти...
Крайней этими вопросами (НЯЗ) занималась MTU, може наш британский коллега щось отримал :-)