Все, сделал. Собрался такис силами, но анализироваьт сил уже нет.

https://s26.postimg.org/utn9k2 ...

a) - Исходная ситуация. Виктированные обороты и расход + ВНА на определенном угле
b) - Расход тот же что и в случае а), обороты меньше
c) - Расход больше, обороты те же что и в случае а)
d) - Обороты и расход как и в случае а), ВНА на меньший угол
e) - Обороты и расход как и в случае а) но без ВНА

Более точно нарисовал случай с)

https://s26.postimg.org/a23zgk ...

Короче, отрицательные углы возможны в случаях в) и с). Теперь надо подумать, возможны ли они в реальности. Блин, нафиг я вообще зашел седня. Я ж ене усну теперь))

В продолжение...

Уважаемые товарищи Эксплуататоры!

Я понимаю, что для некоторых из вас понятие "режим", не говоря уж о "ВСХ", являются сакральными:-)
Тут мы с вами немного расходимся...
Для меня что то, что другое есть всего лишь производные. Даже где-то вторые производные :-)
Базисом являеются параметры двигателя по его дроссельной характеристике.
Законы регулирования, которые можно наложить на ту дроссельную позволяют осуществлять весьма разные разбивки по режимам и протекание параметров на конкретном режиме. По желанию Заказчика и физическим ограничениям...
А ежели я, к примеру, получу "станные" пожелания от Заказчика еще на этапе завязки двигателя - так тут вообще практически "любой каприз за Ваши деньги" :-)

Так что как там протекает малый газ...
Поверьте мне, этот глыбоко нерасчетный и до сих пор экспериментально отрабатываемый
(в значительной мере) режим выпадает глыбоко за пределы моих интересов.
Я искренне не вижу причин для многолетних холиваров - кроме как элементарной эгометрии :-(

Я искренне не вижу причин для многолетних холиваров

Не скажите, ой не скажите. Под хорошую чарку, да под правильную закуску интеллектуально стимулирует, так сказать...

К вопросу о схожести и различии винта и вентилятора :-)

Почему понятие "угла атаки" является угловым для винта и не является угловым для вентилятора??

Все воздушные винты, ака пропеллеры, по сих пор имеют плоское "брюшко" профиля...
Посему, без угла атаки они как лопаточные машины просто практически не могут рассматриваться.
Поворот потка в них (напрямую связанный с потребляемой мощностью) идет от угла атаки до угла выхода "по спинке".
Ну и переменный угол установки просто необходим, чтоб иметь возможность снимать разные мощности по различным условиям полёта, стараясь поддержать угол атаки более-менее оптимадьным (что, впрочем, не всегда удается).
Из-за этого профили винта толстенькие и с довольно кругленькой входной кромкой.
Так что даже на отрицательных углах атаки поток на винте не сорвется, а если и сорвётся где, то вращающийся срыв не разовьется - учитывая отсутствие внешней обечайки канала (винт-то свободный!) и редкости решетки.
Так что при приближении к слегка отрицательному углу атаки произойдет следующее:
- угла поворота потока нет, съема мощности нет, система винт-турбина начинает раскручиваться
- система поддержания оборотов винта увеличит угол атаки и мощность таки снимется

Так что слегка тормознуть винтом как двигателем на грузовике вряд ли получится...

Что до перевода винта в реверсное положение:
- там перекидка идет аж почти на 180 градусов
- то есть получается опять положительный угол атаки, да такой что позволяет осуществить какой-никакой поворот потока (в другом направлении и на жутком профиле) и снять-таки мощность с турбины!
- дует ли при этом вперде на приличной еще скорости? а рех его знает...
- но винт снимает мощность, булькотит воздух и создает сопротивление, чем выше скорость, тем выше сопротивление
- вот и все довольны :-)

исконно-кондовое "Ах, ты меня не уважаешь!!!" ???

Уважаю, но пить не буду..

К вопросу о схожести и различии винта и вентилятора
===
ну а на вентиляторе? Отрицательного УА достичь при некотором сочетании оборотов и скорости полета вполне можно (ВНА на Д-36 нет), с носика лопаток срыв, но сила-то все равно уже в другую сторону и только туда. Может спокойно раскручивать начать, как собс-но винт (особенно ВФШ) и делает. Т.е. с вентилятора уже поимели отр. тягу, а его турбина может начать раскручиваться и что это даст тяге первого контура? я просто не знаю с лёту, а думать уже честно говоря лень. Плюс, еще и на всем вентиляторе срыв, это обязательно скажется на КНД (тоже лень уже думать в какую сторону).

Но, на первый взгляд, на МГ при росте скорости заработать отрицательную тягу можно довольно просто, особо извращаться и не надо.

К продолжение вопроса о схожести и различии винта и вентилятора :-)

Когда говорят о схожести винта и вентилятора, то зачастую забывают, что винт работает в свободном потоке, а перед вентилятором имеется воздухозаборник, а за вентилятором сопло...
Тяга генерируется всей этой системой.
Эта система нужна и для того, чтоб на вентиляторе не возникали отрицательные углы атаки.
Профиль вентилятора выпукло-вогнутый с острой передней кромкой...
Отрицательный угол атаки - что серпом по втулке! Вращающийся срыв и помпаж второго контура.

Возможна ли "отрицательная тяга" или если угодно "сопротивление" для винта и для вентилятора?
На оба вопроса -да.
Более того это реально демонстрируется как в ТБК, так и на ЛЛ.

Будут ли таковые явления в эксплуатационном диапазоне?
Скорее всего в подавляющем количестве случаев - нет. Обрежем-с системой регулирования, постаравшись задать режим малого газа повыше.
Тут речь идет об весьма "пограничных" состояниях. "Шаг вправо-влево" чрееват неприятностями.

Физически же:
В случае винта - винт работает на слабоположительном угле атаки, у винта есть крутка, съоптимизированная на скажем крейсерския режим на высоте. Значит на земле на скорости и на малой мощности - слабоположительный угол атаки на перефирии может означать и хто знает какой уголок на втулке или среднем диаметре - может и слабоотрицательный со срывом.
Боттомлайн - мошность-то сниматся будет, да вся уйдет в потери и результирующая на винте будет сопротивление.

В случае вентилятора - вы тащщыте на скорости трубу с более широким входом и зажатым выходом. Соотношение площадей "подобрано" на крейсерском режиме с учетом полноценного сжатия вентилятора. А тут у вас та же история - вентилятор скорее булькотит чем сжимает, сопло не может пропустить "неподжатый" воздух, лишний воздух вынужден раздаться и обтекать губу воздухозаборника снаружи - превнося доппотери полного давления.
Боттомлайн - результирующая в системе вз-вентилятор-сопдо будет сопротивление.


Ну и до кучи - относительно реверса поворотом лопатки на вентиляторе.
Я знаю только два двигателя с поворотными лопатками капотированного вентилятора - Астафан-4 и НК-93. На НК-93 до реверса не дошли, да и концептуально, как я понимаю, проработать не успели.
АстафанIV летал и даже прошёл аналог французских госов...
Утверждается, что они осуществляли реверсирование поворотом лопаток.
Смутно помню, что кажется у них на жопе, пардон сопле, губа надувалась для превращения в воздухозаборник. Подробностей и успешностей за давностью не помню :-(

На Д-27 на свободном винтовентиляторе были на реверсе существенные проблемы с вибрациями лопастей из-за срывов...

Да а уж как мне-то лень, но чуток подзадолбало :-(
Главная проблема отечественного двигателестоения - отрицательная тяга на малом газу ...

Значит или Вы не холиварщик, или уже больше не можете, или одно из двух :-)))

Это я не холиварщик?))) Да я ваще рецедивист со стажем.. Да и накатить не прочь. Даже очень не прочь. Да что там греха таить, бухаю как сволочь...) переодически)

Ах, так это Вы со мной индивидуально пить не будете??? :-)))

Нет, нельзя выйти на отрицательные УА, даже при росте скорости, при неизменной частоте вращения. То есть в теории, осевая скорость должна превышать омега ар в несколько раз, как я нарисовал на картинке. Но, омега ар это уже около Маха = 0.2-0.3. То есть там запас по увеличению всего 70% а то и меньше, принимая во внимание образование скачков на профиле компрессора. То есть, гипотетически картинку можно нарисовать, а на практике нет. Да и нельзя значительно увеличить осевую скорость при постоянной частоте вращения, только за счет увеличения поступательной скорости.

Яж про седня думал. А так то за все кино в любое время....

Да, и еще одно, про что забыли. При увеличении поступательной скорости, при неизменной частоте вращения, напор компрессора будет уменьшатся (если надо нарисую потом треугольник скоростей на выходе из лопатки). И в придельном режиме, компрессор вообще перестанет качать. И уже будет без разницы, положительный или отрицательный УА на входе в лопатку.

Если совсем буквоедствовать - то поддержание режима, это очень редко поддержание физических оборотов :-)

Но дело не в этом...
Вы нарисовали треугольники скоростей на скажем диаметре 3/4...
А что будет на втулке?
Ведь "крутка" по высоте лопатки оптимизированная на высотный мах крейсерский режим.
А ведь, как я понимаю, срывает чаще около втулки

Вот именно. Компрессор не сможет выйти на отрицательные углы, он помрет задолго до этого. Мы же знаем, что достаточно одного срыва с одной лопатки, чтобы вся ступень накрылась.

я тут быстро прикинул. Для простой, прямой лопатки с углом установки betta, максимальная осевая скорость воздуха в тракте, при которой компрессор перестает качать, будет = (omega * r)/tan(betta)

Наприме для лопатки установленной на 45 градусов, осевая скорость будет равна окружной, потому как tan(45/57) = 1

Ну дык и я про то.
Для получения явления "отрицательной тяги" совсем не нужны "отрицательные углы атаки", уж на вентиляторе точно не нужны :-)

И я о том же. Я это назвал силой сопротивления, аналог "зажатой трубы". Тот же принцип. Но коллеги чето не любят мою терминологию))

Не по гостам выражаетесь, все на фене ботаете ))

Славу (если не ошибаюсь) приятно читать, строгая логика, без трепотни.

На входе в РК вентилятора Д-36 от изменения скорости полета будет меняться осевая скорость, но направление вектора скорости полета осталось неизменно, поэтому угол атаки останется прежним.
Чтобы изменить угол атаки РЛ вентилятора надо изменить пространственное положение самолета, а значит и двигателя в целом.
Треугольники скоростей на выходе из РК вентилятора, безусловно изменятся, но это уже влияние на ступени компрессора.
Так же изменится массовый секундный расход воздуха и аэродинамические силы на лопатках вентилятора - уменьшаться, но отрицательная тяга то откуда возьмется? - конструктивно установочные углы лопаток РЛ неизменны, угол атаки профиля лопатки не изменился, изменилась - уменьшилась только величина вектора набегающего потока (скорости полета).
Вектор подъемной силы лопатки РЛ численно уменьшится, но останется положительным.
Если обосновывать, якобы, имеющуюся отрицательную силу тяги вентилятора (рабочего колеса вентилятора) на режиме МГ, то надо рассматривать во всех сечениях рабочей лопатки аэродинамические силы, т.к. в силу аэродинамической и геометрической круток РЛ картина будет разной в каждом поперечном сечении.

astoronny
Уважаемые товарищи Эксплуататоры!
Я понимаю, что для некоторых из вас понятие "режим", не говоря уж о "ВСХ", являются сакральными:-)
Тут мы с вами немного расходимся...
+++++++++
Во-первых: не "эксплуататоры" мы, а "эксплуатанты".
Во-вторых: "сакральный" - Относящийся к религиозному культу и ритуалу; обрядовый.
В-третьих: "Режим - совокупность параметров, определяющих физическое состояние объекта (двигателя)".
В-пятых: в эксплуатации, чаще всего, приводят зависимость Се и R от Нполета (высотная) и Vполета (скоростная) характеристики.
Расходимся мы с Вами только в том, что Вы -"ученые" не желаете разговаривать с нами-"эксплуатантами" на одном языке, при желании этот недостаток легко устраним. Желание, главное условие и тогда не будет ничего сокрального, а будет взаимопонимание.

Давно уже по ГОСТАМ не живу, все больше по понятиям))

Не ошибаетесь))

Раньше были времена
А теперь моменты
Раньше инженером был
А зараз доцентом :-))

astoronny
А ежели я, к примеру, получу "станные" пожелания от Заказчика еще на этапе завязки двигателя -


ну не получали разработчики Д-36 странных пожеланий, все были в ТУ и требования к МГ также.
На Д-30КП который уже упоминали тяга МГ от Н=0 и М=0 до Н=11 км и М=0, 8 тяга падает всего с 940 кг до 845,
а взлетного в несколько, не надо сказок то придумывать как ЛенгтФт,

https://savepice.ru/full/2017/ ...

взрослые же люди

Blasius
Но, на первый взгляд, на МГ при росте скорости заработать отрицательную тягу можно довольно просто, особо извращаться и не надо.


можно, но за пределами эсплуатационных режимов ,

astoronny
Привыкли они так. В случае "отрицательности" эта сила все-равно под их ответственностью - так что "тяга"!


мы же не коней в вакууме разговариваем , а о конкретных железках в них уже все дырки просверлены и резьбы нарезаны и имеют они определенные характеристики , по тяги МГ для Д-30КП из РЛЭ я приводил не однoкратно - о чем спор????

Направление работы ВИЛС по программе создания двигателя ПД-35 - испытания новейшего суперсплава с очень высокой жаропрочностью ВВ753П для перспективного двигателя, при разработке этого сплава были приняты во внимание все перспективные мировые тенденции металлургии, в том числе использование редких тугоплавких элементов – тантала и рения, которые уже широко применяются за рубежом. Это позволило существенно повысить служебные характеристики нового сплава – длительную прочность, сопротивление ползучести и горячей коррозии, а также уменьшить скорость роста усталостной трещины. Заготовки дисков из сплава ВВ753П демонстрируют показатели предела прочности на уровне не менее 1600 МПа и жаропрочности на уровне 770–800 МПа при температуре 750 °С.
Раньше было никак? Только для ПД-35, а меня интересует в первую очередь НК-23Д и ТВ7-117СТ, сейчас эти сплавы нужны...
Ну тогда выходит Слава ПД-35!!!!!!

кстати кому интересно отсканировал как работает регулятор подачи топлива на Д-30 из книги

https://savepice.ru/full/2017/ ...

ключевые места выделил красным.
еще проще чем в Д-36, Gт постояннен до оборотов 9200.

neustaf
можно, но за пределами эсплуатационных режимов
===
не, я ни в коем случае не про конкретный Д-36.

Для ТВД, составляющих заметную часть нашей авиации - отрицательная тяга в полете - действительно главная проблема.

Интересно, но никак не объясняет, откуда в Лигуме взялась картинка с отрицательной тягой на МГ НК-8-2У - двухконтурность у него весьма невысокая, да и потоки смешиваются, поэтому в общем потоке сопла сказать: "что и от какого контура повлияло", для меня, невозможно.
Я эту особенность Д-30 давно знаю, учил когда-то этот двигатель, но помню его плохо - не понадобился он мне в жизни - вся эта "интересная история" с работой САУ связана с регулируемым качающим узлом.

astoronny
Так что слегка тормознуть винтом как двигателем на грузовике вряд ли получится...

Вы заблуждаетесь. Еще как можно.

Что до перевода винта в реверсное положение:
- там перекидка идет аж почти на 180 градусов
опубликовано: 29.09.2017 01:42

Да вы просто понятия не имеете ничего о работе воздушного винта. Что за сказки вы тут рассказываете? Какие 180 градусов? Полный бред. Что за реверсное положение? Вы этот термин откуда выдумали? Это все натуральная неграмотная доморощенная отсебятина, вы о работе ТВД вообще никакого понятия даже не имеете. И рассказываете это все мне кто занимался Ту-95МС и гонял его движки?
Да вы ни одной ссылкой никогда не подтвердите ни одного своего слова - потому что такой редкостной чуши в литературе не пишут, если только не на форумах, поздно ночью и сильно пьяными.

оба эти графика появились в аэродинамиках, а не в книгах по конструкции двигателей, как они туда попали, непонятно, ошибок даже и в этих книгах достаточно тем более у Бехтира, кстати в следующих его аэродинамиках уже только ссылки на РЛЭ без этих графикoв, почему их убрали можно догадыватся.
двигатели как и динамику я в своей бурсе учил, даже поболее программы, поэтому перед любым графиком не буду падать ниц и верить как Папе римскому ( в отличии от Гениев, которые знания черпают из собственного воображения и копи пасте из инета)

нарисовал как меняется тяга МГ с ростом высоты по мнению ленгфта,
https://savepice.ru/full/2017/ ...

пока еще не один двигателист на форуме не смог объяснить сего феномена,

LengFT
Да вы просто понятия не имеете ничего о работе воздушного винта.


опять решили попрыгать по всему о чем когда либо в курилках слышали?

а вы лично имеете помятие как меняется скорость истеченоя газов от скорости полета?

вот ваш бред

LEngFT:
Далее, просто под рукой цифры от Як-42.На взлетном общий расход воздуха 255 кг/с, отсюда средняя скорость истечения газов - 65000 Н /255кг/с= 255 м/с. Это на взлетном! На МГ будет меньше значительно - ну точно меньше 200 м/с. Скорость звука пускай 300 м/с. Таким образом чтобы обнулить тягу и даже сделать отрицательной надо сделать М=200/300=0, 66 .



что написано в учебниках

https://savepice.ru/view/2017/ ...

и что пишут ему знающие и даже благосклонно к нему относящиеся люди
"astoronny
Но и на малых режимах рост скорости истечения совсем никак не пропорционален росту скорости полета "


вы что так и будете верит в свой бред дальше верить? вы действительность воспринимаете? или уже все - вне понимания реалного мира?

armordillopx4, я услышал от вас то что и ожидал услышать учитывая вами сказанное. Двс, судовые движки, не авиавуз, гту, но не авиаГТД, горение и тп. Откуда следует что компетенций в данном конкретном вопросе у вас, без обид пжл, не имеется. Это все просто следует из того большого количества ошибок которые вы совершили при высказываниях по теме, повторюсь, далекой от вас.
Мог бы подробно разобрать каждое ваше неверное утверждение, но откровенно говоря не вижу смысла, я понимаю под каким ускорителем вы писали ваши сообщения.)))
Джин хорошая штука, от него прекрасно пахнет елками, и я люблю этот запах. Но не надо забывать о том чтобы все-таки разбавлять его Швепсом и хорошо закусывать. Иначе можно сказать очень много неправильных вещей и нарисовать лишних треугольников.))

А что же нужно на вентиляторе для отрицательной тяги? Просветите.))) Неужто положительные углы атаки?

Вещь хорошая, но я же просил - не надо.))) Ничего хорошего в результате не получилось.)

LEngFT
А что же нужно на вентиляторе для отрицательной тяги? Просветите.)))

LEngFT
Просвещать слабоумных хамов и демагогов бессмысленно.
опубликовано: 28.09.2017 10:51


лучше и не скажешь, может хоть сейчас то дойдет????

to LEngFT
вы еще печатный текст на русском языке воспрнимаете? как то реагировать можете или уже по уши в собственном мире?

И авиа в том числе, а также стационарные и малоразмерные с тягой в 20-40 кгс. Я их одним словом ГТУ называю, чтобы долго не писать. И последние треугольники верны, те, что я долго и упорно рисовал. Они не могут быть не верны, ибо это с моего конспекта лекций срисовано.

Нарисуйте свои треугольники. Яж не против. Возмите мою лопатку, что я раньше накидал и рядом с ней нарисуйте свои.

armordillopx4, вентилятор - не компрессор, ТРДД - не ГТУ. Я вам дал реальный вид треугольников скоростей по ссылке. Стационарные - это не авиа, которые создают тягу в полете.

LEngFT

Вот, прямо с конспектов лекций. На английском, но я перевести могу.

https://s26.postimg.org/d86jtw ...

По шагам расписываю

Осевая скорость через ступень предполагают постоянной

https://s26.postimg.org/68shuj ...

После ВНА, поток заходит на лопатки с углом альфа1 и абсолютной скоростью V1, при этом имея тангенциальную Vw1 и осевую компоненту Vf1 скорости

https://s26.postimg.org/vu4pue ...

Добавляем линейную скорость лопатки и получаем угол атаки и относительную скорость входа на лопатку Vr1

https://s26.postimg.org/du043r ...


Описывать треугольник на выходе не буду. Не знаю как у вас, а в МИТ, Кальтеке, и Кембридже учат по этим треугольникам.

И что, есть разница между осевым вентилятором, и осевым компрессором, кроме геометрии и значений скорости? То что вы дали, то для ТВД, для которого нет ограничения на минимальную скорость вращения. В ГТУ, ТРДД, ТРД, есть полетный МГ. Нельзя снизит обороты ниже этой величины. А значит, компрессор никак не может войти в нерасчетный для него режим, "отрицательной тяги".

Прежде чем компрессор загонится в режит отрицательных углов атаки, он практически перестанет качать. Надеюсь с этим всогласны?