Прямо в точку и абсолютно по Госту, как и требует ув. Booster :-)

Это была добрая ирония :-)

Прямо в точку и абсолютно по Госту, как и требует ув. Booster :-)

Это была добрая ирония :-)

используется всего лишь как механический привод последнего (компрессора, вентилятора). Речь об этом. А как называется - неважно.

три раза нет!

это уже не имеет никакого отношения к абстрактной модели движителя, а имеет все отношение к конкретной газотермадинамической модели самого двигателя и его цикла...

край как надо что-то рассказать о "линии совместных режимов работы", но чем дальше, тем я меньше представляю как начать :-(

ладно, со временем придумаю :-)

Совершенно неподходящая аналогия для классических ЛА.
Если я вам покажу ступень турбины от незнакомого вам двигателя, то вы не сможете сказать - к какому именно каскаду она относится. Поэтому и пишу - по принципу действия турбины компрессора и вентилятора ничем не отличаются. Про обороты и развиваемый крутящий момент написал. Чего ещё надо уточнять? Окружные скорости, величину срабатываемого теплоперепада, степень реактивности? Был задан короткий вопрос, дан короткий ответ - по ПРИНЦИПУ ДЕЙСТВИЯ ни в чём.
А вот вертолет от самолета отличит любой. Никакой аналогии тут быть не может, ибо разница принципиальная. (тока харриер прошу сюда не нести).



astoronny


Это времена меркантильного атеистического социализма, а во альтруистичные благославенные капиталистические - это, милостью Всевышнего, из разных кармашков в разные!

Вот это ближе к истине, так и есть. Наглядная картинка неэффективности командно-административной системы в этой области. Если можно скомандовать вручную выкопать котлован без землеройной техники - тут система эффективна. Необходимы лишь лопаты, руки и принуждение. А приказать разработать мотор на уровне мировых образцов - уже всё. Там мозги и средства нужны. А где средства взять? Проще внушать пиплу, что у нас "почти так же как у них, только без хвоста". Вот к чему привела изоляция и "самодостаточность". Отстали навсегда. Причем что интересно, пипл до сих пор думает, что какие-то вредители чего-то там тормозят. Мол дай мешок денег - сделаем лучше, чем там)).
Всё из прошлого идёт, от убогости оснащения лабораторий. Лепили "на коленке". Короче понял вас.

Если я вам покажу ступень турбины от незнакомого вам двигателя, то вы не сможете сказать - к какому именно каскаду она относится... А вот вертолет от самолета отличит любой.

Вы ошибаетесь. С большой верятностью отличу. Наверное потому, что я не любой :-)

Вот это ближе к истине, так и есть. Наглядная картинка неэффективности командно-административной системы в этой области... Всё из прошлого идёт, от убогости оснащения лабораторий. Лепили "на коленке". Короче понял вас.

Опять не поняли. И в настоящий момент, и в развитом американизме все происходило бы точно так же...

Ээээ, какбэ как понять...."не любой")). Тогда ответьте пожалуйста по Д30КП (просто под рукой), чисто на пальцах, по каким признакам вы отличите рабочее колесо второй ступени КВД от рабочего колеса первой ступени КНД? Условие - незнакомый вам двигатель, такшта никакие замеры и подсчет количества лопаток не подойдут. Почему именно эти элементы взял - поясню. Геометрические размеры практически одинаковы, температура не шибко отличается. Тут ванга бессильна имхо. Проточную часть разумеется надо брать. А то скажете по способу крепления.

Насчет " в американизме происходило БЫ" уж извините, чистейшая совковщина. Отмечал выше: накрепко внушили, что они "такие же как и мы, только без хвоста". А пока суть да дело...надо смотреть на результат. Какие моторы они делают, какие в перспективе, на чем летают и они и мир. Пропасть беспросветная. История ведь не терпит и т.д. Реалии надо сравнивать, а не "что было бы, если.....".

во-первых, не знаю как для Вас, но кмк ступень турбины от ступени компрессора отличит практически любой... а с чего вдруг у Вас они стали взаимозаменяемыми? ааа... понимаю "разницы нет" :-)
во-вторых, я думал следы "арийской физики" остались только в истории. ан-нет! есть теперь совковая и пин***ская...:-(
в-третьих, простите, Вы как бы опять меня стараетесь проэкзаменовать?

в-четвертых, пойду выпью валокардину, а то не засну :-(

а я хочу услышать разъяснения про отрицательную тягу.

P=G(c-v)+F(p-pH)

дозвуковая струя, проводим контрольную поверхность достаточно далеко, давление в дозвуковой струе практически на менее чем одном диаметре от среза сопла сравняется с внешним. След-но, останется

P=G(с-v)

очевидно G положителен и при Р отриц. должно быть c-v

очевидно G положителен и при Р отриц. должно быть c-v

заманал...


очевидно G положителен и при Р отриц. должно быть c-v МЕНЬШЕ 0 (ука не понимает знак "меньше". Таким образом, за гондолой мы имеем картину обтекания тела с дефектом скорости.

Чем это отличается в принципе от обтекания например пластины поперек потока?
ответ - ничем.

Чем сила Р в данном случае отличается от аэродинамического сопротивления?
ответ - неразличимы.

Как поворачивается у кого-то язык писать в практических аэродинамиках "отрицательная тяга" я не понимаю...

если я заблуждаюсь и у двигателистов свой взгляд, было бы неплохо ознакомиться.

полагаю, что это наш "двигателистский жаргон", чтоб отличать сопротавление всей мотогондолы от правильно описанной Вами ситуации с импульсами :-)

Да у вас батенька проблемы с восприятием текста, какой экзамен. Откуда вы откопали про отличие ступени турбины от ступени компрессора? Взаимозаменяемость какую-то приплели, да ещё мне приписываете о_О. Речь шла об одинаковости принципов работы ЛЮБОЙ из ступеней турбины.

Было так:

Саныч 62
Старожил форума
ответить
корвалол

Т.е. сама турбина вентилятора в данном моторе используется всего лишь как механический привод последнего. Больше ни за каким она не нужна.

В чём отличие от турбины компрессора?

В принципе действия - ни в чём. Просто обороты и крутящий момент согласованы с потребителем. Соответственно геометрия и количество ступеней. А так - всё то же самое.

Для вас выделю капсом, вопрос:
В ЧЕМ ОТЛИЧИЕ ТУРБИНЫ КОМПРЕССОРА ОТ ТУРБИНЫ ВЕНТИЛЯТОРА?
Ответ:
В ПРИНЦИПЕ ДЕЙСТВИЯ НИ В ЧЁМ.

Сравниваются СТУПЕНИ ТУРБИНЫ привода вентилятора и СТУПЕНИ ТУРБИНЫ привода компрессора, никакой ступени компрессора тут нет и в помине.

Насчет арийской физики вроде яснее ясного написал. Ну давайте как инженеры, знакомые с физикой, рассуждать реалистично, исходя из имеющегося на данный момент. Зачем уподобляться плохому танцору? Совковая ли, пин.сская ли....пропаганда здесь бессильна. Ибо результат налицо, и он не в нашу пользу. Я не пойму, вы лукавите или реально считаете, что ИХ двигателестроение, если бы чего-то там (миссисипи вспять повернула что ли), то, ваши слова "и в развитом американизме все происходило бы точно так же...". Ей бо, пишете так туманно....чего там в развитом американизме происходило бы, и чего если? Если бы там был совок, а у нас свободный рынок, то ДА. Сейчас ИХ двигателестроение было бы в такой же глубокой ЖЭ, как наше сейчас. Вы это хотели сказать?

Если нет, то прошу немного аргументированней ответить на вопрос: чего такого должно случиться в пен.сии, чтоб у них в авиамоторостроении происходило бы "всё точно так же".
Пока вижу аргументы для песочницы, а именно "Если бы". Могу вам гарантированно сказать: ЕСЛИ БЫ совок не развалился, то по моторам всё равно дистанция не изменилась бы. Но это беспредметный разговор, опять из серии "если бы". По-моему проще признать очевидное, ничего тут зазорного нет. Техника (уровень) она ведь объективно оценивается, рынком. Никакой политпропагандой этот уровень не поднять.

эээ, какбэ как понять...."не любой")). Тогда ответьте пожалуйста по Д30КП (просто под рукой), чисто на пальцах, по каким признакам вы отличите рабочее колесо второй ступени КВД от рабочего колеса первой ступени КНД?

Вот здесь каюсь, да. Смотрю в книгу) слово "турбины" пропущено после слова "колесо" в двух местах. Но исходный-то текст был до этого, там речь шла ТОЛЬКО о турбинах привода вентилятора и компрессора, никакой взаимозаменяемости и прочих вертолетов.

Граждане хозяева всемирной помойки, кто-нибудь в курсе где и как планируют производство по кооперации судовых ГТД М90ФР на 24 000л.с. в этом уже году в Рыбинске. Вертолетные в широкой кооперации не можем толком импортозаместить(потолок 60 в год с планами увеличить нынче на 60%) , а здесь судовой монстр и тишина.

BLASIUS


Как поворачивается у кого-то язык писать в практических аэродинамиках "отрицательная тяга" я не понимаю...

если я заблуждаюсь и у двигателистов свой взгляд, было бы неплохо ознакомиться.

Здесь принято стрелки на афтаритетов переводить. Мол все претензии к Бехтиру, мы то причем))
Ну хорошо с отрицательной. А к нулевой тяге нет претензий? Двигатель работает на МГ,
вот график по малым газам в т.ч., как вы назовете тягу на МГ на скорости ~ 430 и выше?
Дайте своё название, будем называть не отрицательной, а "тягой БЛАСИУСА", нет проблем))
Линия МГ уходит ниже экватора ну и?

На реверсе тяга тоже растет, казалось почему?:

Обратная (реверсивная) тяга при увеличении скорости полета увеличива-
ется. Если при V=0 она была равна —3800 кгс, то при скорости 200 км/ч она
становится —5200 кгс, а при V=250 км/ч РR=- 5500 кгс (см. рис. 12).

Вот тут сцыль про отрицалово, перенес из параллельной ветки:

http://uploads.ru/PMj8X.jpg

Отличная демонстрация сути заданного мною вопроса об определении тяги с учетом лобового сопротивления или без него. С точки зрения двигателистов никакого лобового сопротивления нет. Оно головная боль самолетчиков и потому тяга положительна во всем диапазоне высот и скоростей. Нулевая тяга есть только у неработающего двигателя. Если двигатель работает, то какая то минимальная тяга уже есть. Откуда взялась ВСХ зареверсированного двигателя на этой картинке-мурзилке я вообще не понимаю. Реверс по своей сути представляет собой изуродованное ранее оптимизированное сопло с целью изменения направления струи и по причине своей неоптимальности как движитель принципиально имеет худшие показатели чем "чистое" сопло. Никто в здравом уме ВСХ зареверсированного двигателя снимать (рассчитывать) не будет ибо применение реверса в полете чревато его падением.

Blasius
Как поворачивается у кого-то язык писать в практических аэродинамиках "отрицательная тяга" я не понимаю... если я заблуждаюсь и у двигателистов свой взгляд, было бы неплохо ознакомиться.
/////////
А реверсу вы то же отказываете в отрицательной тяги, или допускаете его и у аэродинамиков и у двигателистов?

Я ведь не просто так предложил проанализировать простейшую формулу для любого реактивного двигателя. :))
Если подумать, то у устойчиво работающего ТРД на любом режиме, включая малый газ, скорость выходящей струи всегда будет больше скорости входящего потока потому что он проходит через двигатель и подогревается. Поэтому у него нет даже нулевой тяги во всем диапазоне высот и скоростей, не говоря уже про отрицательную.
Вот когда начнем смотреть аэродинамику и внешнее лобовое сопротивление, тогда появляется возможность того, что лобовое сопротивление гондолы превышает тягу двигателя. У авторотирующего двигателя тяги естественно нет, и потому к внешнему лобовому сопротивлению гондолы добавляется и лобовое сопротивление газовоздушного тракта.

Линия МГ уходит ниже экватора ну и?

ну и по рассуждайте хоть немного. на МГ независимо от высоты и скорости Д-30КП расходует примерно 800 кг, ее сжигают, куда энергия девается то? идет на торможение потока?,
прикиньте скорости истечения газов с ними что происходит?
вы смотрите на одну картинку и не можете поверить, что она может быть неверна.
нет тяги МГ в эксплуатационных диапазонах отрицательной по формуле P=G(c5-v0), а когда она в теории может появится на М 1 или более там на практике уже все - помпаж, рост Т перед турбиной и тд, и тп.
Почитайте единственного специалиста на это ветке по ГТД, пише т же он вам, но очень мягко, так конструируют двигателя, что зяга была всегда - для этого и идут на всякие ухищрения.

корвалол
Вот тут сцыль про отрицалово, перенес из параллельной ветки:
http://uploads.ru/PMj8X.jpg

вы же когда то гордились, что без инета до всего своим умом доходили, а вот нашли сцыль которая вам понарвилась и все, верите больше чем самому себя?
давайте подключайте свою динамику на пальцах как на М0, 4 Н0 С равно М0, 4 , а на М0, 8 Н12 (автор тот же Бехтир, только источник у него уже подробный) С больше чем М0, 8?

корвалол
На реверсе тяга тоже растет, казалось почему?:

то же элементарно, Ватсон,
(-С-V) на скорости ноль только -С, а с ростом скорости полета -(С+V),
если случайно на эшелоне включится реверс, то кранты как с 767 Ники Лауды.

По просьбам трудящихся - попробую САУ Д-36 свести в одно место...

У любой системы управления двигателем есть две основные задачи:
- обеспечить защиту двигателя от выхода режимов работы за "разрушающие пределы", независимо от изменения внешних условий
- обеспечить "единообразную" реакцию двигателя на действия "человека на мостике", независимо от внешних условий
Для авиационного ГТД есть еще два сопутствующих фактора:
- обеспечение газодинамической устойчивости во всем эксплуатационном диапазоне условий окружающей среды
- "непогасание" камеры сгорания во всем эксплуатационном диапазоне условий окружающей среды

Тут еще можно много добавлять разных факторов и подфакторов, но это базис.
Может существовать множество "философий" построения САУ, но любая из них неизбежно будет
заточена на выполнение вышеперечисленного...
опубликовано: 24.12.2016 02:12

Далее, я постараюсь объяснить "философию" системы управления, которой запорожцы придерживались, начиная с Д-36, через Д-18Т и заканчивая всеми гидромеханическими версиями Д-436.
Эта "философия" заключается не в конкретных агрегатах - то имплементация, как сейчас говорят - а выборе параметров регулирования и законов управления.
Эти законы, "приложенные" к конкретным дроссельным характеристикам двигателя, и определяют его высотно-скоростные характеристики с конкретной системой регулирования...
Так что до каких температур окружающей среды и в каких условиях поддерживается тяга на определённом режиме определяется именно выбором законов регулирования для выполнения ТТЗ на двигатель.
Еще раз - двигатель, представленный его дроссельными характеристиками, и САУ, представленная законами управления - это базис.
А итоговые ВСХ - производная надстройка...
Примечание: "дроссельные характеристики" это до определённой степени историческое название. Означает протекание параметров двигателя а определённых условиях окружающей среды по положению дроссельной иглы в системе топливопитания.

Вообще-то я далее буду вынужден поминвть довольно заковыристые вещи, так что предварительно обозначте - стоит ли мне вообще эти телодвижения совершать?
Я вполне могу и не...:-)
опубликовано: 24.12.2016 04:04

Продолжу...
В общем, оцифровали мы РУД "по тяге", наставили рисок (хитровыдуманно, или просто равномерно - не суть важно). Важно то, что имеем разбивку ПО РЕЖИМАМ. То есть ввели понятие режима работы двигателя: от Номинального до Полётного малого газу (где-то ~0.3 номинального). Да, и Максимальный крейсерский имеем (где-то ~0.85 номинального), на котором нам потом тоже "защищаться".
А как же Взлетный режим, спросите вы? А пока никак! Вы же не забыли, мы на 11 км с Махом 0.75, какой уж там Взлетный...
Кроме того, теперь имеем в КОНКРЕТНЫХ условиях окружающей среды зависимость "тяга - положение крантеля расхода топлива".
.
Но это все еще даже не черверть дела:-)
Мы когда крантель топлива крутили, выставляя режим, мы куда смотрели?
Правильно - на тягомер!
Так вот, теперь забудьте! Не будет у вас теперь Тяги в качестве прямого параметра обратной связи. Никогда...
Даже на летающей лаборатории тягу мерить не пока не научились, да и вряд ли когда научатся.
Тута принципы физические да фундаментальные влазют, связанные аж с системами отсчета разными - инерциальными и не очень. Даже больше, скажу вам по-секрету, и в термобарокамере тягу на крюке весьма условно можно замерить - потом двадцать поправок надо внесть и вокруг тех поправок яйцеголовые охапки копьев ломают потом :-(
Так вот, встаёт задача выбора косвенного параметра регулирования из которого легко и однозначно можно восстановить тягу.
В качестве такого параметра в Запорожье на протяжении десятилетий выбирали суммарную степень повышения давления в компрессоре - πк∑.
А вот отчего и почему – в след. порции.
опубликовано: 25.12.2016 11:17

так вот, о Д-36...
Мы выполнили разбивку по режимам:
В крейсерских условиях есть тяга номинального режима (по ТЗ)
ТЗ так же определяет тягу максимального крейсерского режима.
Я не помню точно, но для 36го максимальный крейсерский режим где-то 0.83~0.85 номинального (по тяге ).
Ну и далее вниз - 0.7 номинального - 0.6, 0.5, 0.4 и так до полетного малого газа - примерно 0.3
Уж извините - это все разбивка по тяге :-)
Но тягу-то, как мы выяснили, мерять-то и не могем!
Поэтому требуется косвенный параметр для одназначного отображения тяги.
Запорожцы традиционно использовали пи ка сумма рное.
Почему?
1) Это приведенный параметр. Это важно. Означает, что при равном πк∑ в очень разных условиях полета обеспечивается газодинамическое подобие работы элементов двигателя – а это обеспечение устойчивости и кпд.
2) Этот параметр прекрасно коррелируется с ПРИВЕДЕННОЙ тягой.
3) Давления очень хорошо измеряются аналоговыми датчиками.
4) Отношение давлений хорошо обрабатывается аналоговой аппаратурой.
5) Физическая тяга связана с приведенной только через торможенное давление на входе в двигатель, для пересчета никаких температур на входе мерять не надо (что плохо осуществлялось аналоговами датчиками). Хотя этот пункт важен не столько для самой САУ, сколько для бортовых вычислительных комплексов

Поэтому берется дроссельная характеристика двигателя Тяга = f(πк∑) в стандартных условиях 11/0.75 и всем режимам (разбитым по тяге) назначается «эквиваленты» πк∑ для каждого режима.
И все! На этом про тяги забывается и далее главной характеристикой режима становится πк∑, а соотношения режимов так же определяются соотношениями πк∑...
Что происходит в условиях сильно отличных от максимально крейсерских? Например на земле на месте и в условиях набора высоты.
Это далее рассмотрим.
опубликовано: 25.12.2016 15:23

Ну вот и далее настало...
Допустим, у нас весна, на улице +15, 760 мм.рт.ст и мы можем перестать платить $10-20 в секунду и запускать двигатель не включая ТБК.
Запустили, крутим крантель нежно и врукопашную, хотим выходить на номинальный режим.
Да, номинальный режим на земле на месте прописан в ТЗ по тяге – вот на неё то и крутим кран.
Чу! Шо це таке?! По πк∑ номинального режима (как мы его определили в крейсерских условиях) еще як по Киева рачки, а тяга на крюке уже вот она! Где прохлоп?
Дык, помните, πк∑ есть параметр подобия (по своей природе «приведенный»), а тяга-то всех интересует реальная и физическая... Тяга приводится чисто по торможенному давлению на входе в двигатель, а на земле таковое в два раза повыше. Так шта придётся учитывать и корректировать!
Взглянем, что у нас с разбивкой режимов получается – от «земного» значения πк∑ номинала.
Во-первых, у нас появляется взлетный режим, который мы можем теперь определить по πк∑ (на крейсере его-то не было).
Во-вторых, соотношения тяг и πк∑ различных режимов могут несколько отличаться в земных условиях от крейсерских, но эта погрешность скорее второго порядка, поскольку дроссельные достаточно плавные и единообразные, хоть и несколько «гуляют» по разным факторам (в первую очередь по Маху).
В-третьих, в земных условиях ряд низких режимов попадает в зону действия противопомпажных клапанов перепуска. При этом может возникать некоторая неравномерность протекания тяги по режимам.
В-четвёртых, например еще в одной важной (по внешним условиям) точке – Н=400м, Мп=0.3 могут возникать специфические требования к протеканию тяги по режимам (также и по положению на РУД, что и отмечал ранее sys).
Подытоживая – разбивка по режимам через косвенный параметр πк∑, выполненная по крейсерским условиям, может быть скорректирована по другим условиям эксплуатационного диапазона для сохранения удовлетворительного единообразия ответа САУ на действия оператора в кабине.
ИТОГО – закон регулирования для каждого режима двигателя д-36 представляет собой «потолок» по πк∑ при торможенном давлении на входе в двигатель ниже чем при 11км/0.75 и «пол» по давлению при Н=0км, Мп=0. Между точками перелома πк∑ меняется линейно.
Соотношения по режимам между значениями πк∑ на «потолке» и на «полу» фиксированы (ЕМНИП).
Собственно жто и есть основные законы регулирования Д-36.
Примечание 1: Обеспечение различных разбивок по режимам в зависимости от условий окружающей среды является слишком сложной для реализации средствами гидромеханики.
Примечание 2: Управление клапанами перепуска воздуха осуществляется отдельной системой и зависит в общем случае только от πк∑ безотносительно к режиму работы.

Далее следует рассмотреть собственно законы ограничения...
опубликовано: 27.12.2016 23:09

Продолжение
.
Ну вот, с параметром регулирования, разбивкой по режимам и законом регулирования мы как бы определились.
Теперь мы возвращаемся опять в наше Тураево-Лыткарино в ТБК. Предположим у нас весна, утречко, птички чирик-чирик, а на дворе (на входе в двигатель) +5˚С. Запускаем мы родимый и выводим на номинальный режим, вручную естественно. Нам это теперь ничего не стоит, ведь для любого режима мы знаем функцию πк∑реж = ƒ(Р*вх).
Вышли на режим (πк∑), покосились на тягомер – тяга тютелька в тютельку такая, как мы ее определили в земной расчетной точке при +15˚С. Да и чего ей отличаться, когда приведенный параметр πк∑ поддерживается постоянным? Это означает, что приведенная тяга тоже должна поддерживаться, а поскольку тяга приводится чисто по давлению, то ничего и не должно меняться.
Тут солнышко начинает пригревать (или ТБК запустили на $20 в секунду:-)) и вот уже +10, тяга естественно стоит, +15 – стоит, +20 – опять стоит как вкопанная. Но краем глаза наблюдаем, как бледнеющий турбинист начинает дергать стендовика на РУДе за рукав, мотать встрепанной шевелюрой и орать тому в наушник «Вниз, убирай, убирай!!!»
Ну и где тут собака порылась?
.
А все дело в температуре газа...
Если можете поверить мне на слово – пожалуйста поверьте, но по помянутой теории подобия πк∑ весьма точно соответствует отношению Тг*/Твх*. То есть если температура на входе подросла, то и температура газа вынуждена вырости пропорционально при поддержании неизменного πк∑ (чем собственно и занимается наша еще недоделанная система регулирования). Ось воно як!
Ну и что? Big deal! – скажете вы и окажетесь неправы...
.
Тут я вынужден сделать два раза «кю» ревнителям стандартов и вернуться к вопросу: что такое есть номинальный режим и с чем его едят?
Номинальный есть максимальный режим неограниченной длительности применения. То есть с такими параметрами двигатель может отработать на протяжении всего полетного цикла. А вот с превышением этих параметров уже шиш. Особенно по температуре – вывалился за пределы -- зачитывай уже взлетный режим с его трехминутным ограничением по длительности работы.
То есть, есть вполне объективное ограничение температуры газа – по прочности, термоцикличности и еще рех знает скольки соображениям.

Логично теперь определиться и со взлетным режимом

Это режим на котором двигатель должен безотказно отработать три минуты ограниченное число раз за цикл. Тут определиться с ограничением температуры еще более важно.
.
Ну и до кучи с максимально крейсерским

Максимальный режим неограниченной наработки. Если допустимая наработка на взлете за ресурс грубо говоря определяется количеством циклов, а номинального определяется заданным процентом от общей наработки, то на максимальном крейсеском молоти хоть весь оставшийся ресурс. Так что и тут очень важно не прошибиться с температурой газа.
.
Отступление – про измерение температуры газа

Собственно температуру газа в камере сгорания не умели мерять даже на стенде во времена Д-36, да и сейчас не шибко научились. Поэтому измеряют температуру в переходнике между турбиной среднего давления и турбиной вентилятора – там расположено сколько-то термопар. Но я вас немного утешу тем фактом, что эта температура имет постоянное отношение к температуре газа с достаточно высокой точностью. А вот почему, это уж вы сами, будь ласка :)) Не все же мне на микроэлементы рассыпаться...

Поздравляю, собственно мы уже на ¾ определились с базовым построением законов системы управления.
В ее статической ипостаси, по крайней мере.
Осталось рассмотреть еще пару завершающих факторов :))
опубликовано: 10.01.2017 07:18

Ну ладно, раз уж я тут сегодня так засиделся, надо бы и с САУ Д-36 заканчивать, шоб значиться два раза не бегать ...
1) Мы определили, что каждой установке режима на РУД соответствует свое значение пи ка суммарного, которое еще и корректируется по полному давлению на входе в двигатель.
2) Взлетному, номинальному и мах крейсерскому режимам на РУД соответствуют определённые значения температуры газа (физической) на входе в турбину вентилятора.
3) На остальных режимах применяется ограничение температуры газа мах крейсерского режима.
4) Кроме того, есть значения ограничения оборотов квд и вентилятора общие для всех режимов.
5) Как я понимаю, эти система законов близка к первым двигателям RR с большой степенью двухконтурности.
Собственно, у вас есть теперь вся информация для объяснения почти всех особенностей протекания ВСХ Д-36 :-).

Да, нужно уточнить еще один принцип – "принцип наименьшего регулятора".
Все три ограничителя и регулятор ВСЕГДА РАБОТАЮТ ВМЕСТЕ И ОДНОВРЕМЕННО.
«Власть» получает тот, который требует наименьшей подачи топлива.

Вот теперь и рассмотрим пресловутую точку +18 :-)
Представьте теперь абсолютно СТАНДАРТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ...
В определенных условиях по Рн* регулятор требует определенное значение пи ка суммарного. А ограничитель температуры требует непревышения Тг*. Вот как раз на +18 они и сравниваются по требуемому расходу топлива! (для СТАНДАРТНОГО ДВИГАТЕЛЯ)... На жаргоне разработчиков САУ и ВСХ – двигатель садится на температурное ограничение...
Именно так они и расписали в руководствах и других официальных документах, мол выше +18 работает уже ограничение, а почему - так и ежу понятно. Кстати, такая форма подачи весьма типична как для отечественной, так и для западной тех-писательской мысли, наверное, чтоб ваши незрелые умы не смущать :-)

Импликации такого построения системы?
1) Система достаточно простая и всеохватная, но...
2) Появляется «мертвый ход РУД» на режимах ниже мах крейсерского при высоких плюсовых температурах окр. среды (а в данном случае и не столь уж высоких).
3) Требуется «подкрутка» ограничителя температуры газа для сдачи заказчику «холодного или горячего» двигателя, или разрешение поддержание (не взирая на руководство:-)) тяги до «теплей» +18, а до ниже никак нельзя – или и то, и другое.
4) В эксплуатации по выработке ресурса тоже требуется периодическая «подкрутка» - уже и на стандартном тоже – до выработки запаса по температуре газа, или опять же изначальное разрешение на новом двигателе забираться с поддержанием тяги существенно выше +18...

Вот собственно и все, что я хотел донесть до почтенной публики :-)
опубликовано: 16.01.2017 04:21

то astorony - спасибо, коротко и со вкусом.

это Вы sys-у спасибо говорите, он меня в эту аферу втянул :-()

если вы тензометрируете пилон, преодолеете (допустим) довольно сложный вопрос калибровки тензодатчиков в составе объекта, то...

максимум, что удастся измерить это ИЗМЕНЕНИЕ тяги относительно какойто неизвестной величины. Да и то, надо еще обдумать, как методически корректно это проделать. Абсолютную величину тяги на самолете в полете вы таким макаром фиг измерите.

не та ветка... запутался)))

BLASIUS

если вы тензометрируете пилон, преодолеете (допустим) довольно сложный вопрос калибровки тензодатчиков в составе объекта, то...

Получите величину, равную тяге двигателя за минусом внешнего и внутреннего лобового сопротивления + различные эффекты проекций на оси координат.
Эффект внешнего аэродинамического сопротивления, которое зависит от многих параметров превратит измерение в мурзилку, что особенно проявится на двигателях с большой двухконтурностью.

BLASIUS

не та ветка... запутался

От перемены мест слагаемых сумма не меняется. Здесь тоже лишним не будет.
Может продолжим анализ формулы с точки зрения ВСХ (без учета внешнего сопротивления)?
Предлагаю простейший вариант:
- по мере увеличения высоты уменьшается масса отбрасываемой струи за счет уменьшения плотности воздуха.
- по мере увеличения скорости возрастает внутреннее аэродинамическое сопротивление тракта, увеличиваются потери, большая часть энергии расходуется на эти внутренние проблемы и потому тяга падает.

Получите величину, равную тяге двигателя за минусом внешнего и внутреннего лобового сопротивления


об этом и говорю, осталось только спротивления в одновременном измерении узнать и благодать неминуема...

если можете еще гарантировать, что движитесь равномерно и прямолинейно с высокой точностью

а то, у вас ведь есть воздушная скорость, а теперь даже ЖэПэЭс!

это был сарказм

astoronny

у вас ведь есть воздушная скорость, а теперь даже ЖэПэЭс!

Эксперты ФАКа периодически предлагают пилотировать по ЖыПиЭс, мол по ней скорость точнее измеряется.

это Вы sys-у спасибо говорите,

ну хоть какая ж то от него польза должна быть, а то от его многочисленных открытий (типа поддувало-лианерезатора) сомневатся начинаешь в выпускниках технических авиационных вузов.

BLASIUS опубликовано: 19.01.2017 03:07
очевидно G положителен и при Р отриц. должно быть c-v МЕНЬШЕ 0 (ука не понимает знак "меньше". Таким образом, за гондолой мы имеем картину обтекания тела с дефектом скорости.
Чем это отличается в принципе от обтекания например пластины поперек потока?
ответ - ничем.Чем сила Р в данном случае отличается от аэродинамического сопротивления?
ответ - неразличимы.

Два раза нет. Величина отрицательной тяги, как и само ее наличие, зависит не только от скорости полета, но и от режима работы двигателя. То есть того что и как работает ЗА Вашей пластиной.

Как поворачивается у кого-то язык писать в практических аэродинамиках "отрицательная тяга" я не понимаю... если я заблуждаюсь и у двигателистов свой взгляд, было бы неплохо ознакомиться.

Я пояснял, но либо Вы пропустили, либо игнорируете пояснения, даже и не знаю. Попробую еще раз более подробно.Для упрощения в дальнейшем будет оперировать только с т.н. внутренней тягой двигателя, игнорируя сопротивление мотогондолы. Под отрицательной тягой понимается в данном случае возникновение ВНУТРИ двигателя и передачу на конструкцию самолета через пилон силы направленной против полета. (В дополнение к имеющемуся сопротивлению мотогондолы формирующемуся снаружи ее). Ее возникновение хорошо описано в любой книге по ТВД.
Вот например, хорошая книга -КАК ЛЕТЧИКУ БОРОТЬСЯ С ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ТЯГОЙ ТВД , В.В.Филлипов.
http://uploads.ru/79EvH.jpg
Сразу прошу обратить внимание на первую фразу - "Появление отрицательной тяги возможно на ЛЮБОЙ силовой установке при наличии воздушного винта как движителя." ТРДД, а речь шла именно и только о нем, тем и отличается от ТРД что это другой класс двигателей принципиально. В нем появляется движитель, отдельное устройство для преобразования механической работы в тягу, а именно вентилятор второго (наружнего) контура. В ТРД движителя нет, движителем в нем является непосредственно сам двигатель -ТРД. По принципиальной физической схеме работы винт от вентилятора не отличается (другие частоты вращения и расхода воздуха принципиальную схему не меняют). Таким образом понятно что раз винт может создавать отрицательную тягу - это принципиально может делать и вентилятор. Далее.
На представленных картинках представлена работа сечения лопасти воздушного винта в воздушном потоке. Очевидно, что сечение работающей в воздушном потоке лопатки вентилятора НИЧЕМ не будет отличаться от сечения винта. Думаю на картинке предельно ясно показано как возникает отрицательная тяга в полете - винта ли, лопатки вентилятора ли - и со сложением скоростей надеюсь проблем не будет ни у кого, хотя у кого-то могут наверное. В ГОСТах ведь о сложении скоростей ничего не пишут)))).
Пока угол лопатки вентилятора или винта - положительный, они имеют положительную тягу. Когда угол атаки винта или лопатки вентилятора становится отрицательным - они дают отрицательную тягу, против полета. Как написано далее такое явление возникает при следующих условиях - низких оборотах винта (вентилятора) и высокой скорости полета. Что для ТРДД и может проявиться на МГ и высокой скорости полета у земли.
Физически это значит что винт или вентилятор не ускоряет воздух, не отбрасывает его назад с более высокой скоростью. А тормозит! То есть скорость потока проходящего через вентилятор воздуха уменьшается. И в полном соответствии с формулой тяги - на ТРДД возникает отрицательная тяга. И физически это значит что не просто входное отверстие двигателя тупо перекрывается и создается некое дополнительное аэродинамическое сопротивление. Нет. Физически это значит как будто из двигателя начал дуть вперед против полета поток воздуха определенной скорости, который складываясь по скорости с набегающим потоком воздуха УМЕНЬШАЕТ его результирующую скорость и этим создается отрицательная тяга.
И еще. Когда на лопатке отрицательный угол атаки - это значит что на ней создается сила направленная против полета. Но как нам давно сказал Ньютон - это значит что и лопатка действует на набегающий воздух в обратном направлении - то есть по полету - то есть отталкивая воздух от вентилятора.
Думаю подробнее уже некуда.

я Вам по блату открою страшную тайну - и на трд может быть отрицательная тяга
и винта не надо
но в доп. к модели движителя надо бы еще кое-что по циклу двигателя учесть...

Не, рассказ как движитель становится двигателем это круто!
Теперь когда на трассе буду убирать ногу с газа, буду знать что я автомобилю даю отрицательную тягу. :))

Физически это значит что винт или вентилятор не ускоряет воздух, не отбрасывает его назад с более высокой скоростью. А тормозит! То есть скорость потока проходящего через вентилятор воздуха уменьшается.


эх , а ведь какая была хорошая фраза


LEngFT
Это говорит об отсутствии базовых знаний. И тут поделать уже ничего нельзя. Человеку в вуз надо за знаниями. А не разлагольствовать с апломбом на авиафоруме поучая других чем он здесь занимается. И на мой взгляд потакать этому - неверно.


наискать по ключевой фразе хоть что-нибудь про отрицательную тягу в инете ( и вовсе не беда, что винта, но не нагуглил про ТРД или ТРДД) и пытатся что выдумать опираясь на эту фразу...

"Это говорит об отсутствии базовых знаний. И тут поделать уже ничего нельзя. Человеку в вуз надо за знаниями"

да пожалуйста!
у Вас главное сомнение - может ли выходная скорость быть ниже входной - легко!
режим ЗМГ вообще определен как минимальный режим устойчивой работы...
т.е турбина выдает мощность минимально достаточную крутить компрессор
первый созадает необхожимый перепад - обычно очень и очень неэффективно
турбина подпирает КС и срабатывает тот перепад - тоже хуже некуда
предельно нерасчетные режимы...
в КС при этом создаются минимально необходимые для устойчивого горения условия
как я уже ранее отмечал, ЗМГ зачастую регулируют не по степени сжатия, а по фиксированному значению давления
т.е при скорости полета пи компр будет падать - та еще молотилка-воздухожатка вместо треугольников... но это скорей сопутствующий фактор
главное для стационарного режима цикла баланс давлений
на входе скоростной напор, потом сжатие в компрессоре - затем потери в КС, сработка на турбине
для того, чтоб выбросить газ, должен остаться достаточный перепад на потери в сопле
это означает, что полное давление за турбиной, умноженное на потери сопла, должно превышать статическое давление окр. среды
все! никто Вам не обещает, что должно остаться достаточно, чтоб выходная скорость была выше чего-либо
двигателя-шерифа это абсолютно не печет - давления хватает после запуска для самостоятельного выкидона - устойчиво работаем - нет? продолжаем запуск и раскручиваем пока не хватит...
а куда же уходит энергия топлива? спросите Вы... да в выброшенную температуру выхлопного газа! я не зря все время поминал молотилку - все ушло в тепловые потери...
как факт - температура за турбиной на режиме МГ всегда непропорционально высока Ж-)

режим ЗМГ вообще определен как минимальный режим устойчивой работы... 
т.е турбина выдает мощность минимально достаточную крутить компрессор 
////////
Абсолютно согласен, я ж показал в РЛЭ Як-42 примеры где прямо указано на использование МГ (не ПМГ, а именно упор МАЛ) в полете, нато го и считали, чтобы обеспечтьи устойчиву работу на всех скоростях и высотаХ.

Каково различие (в разАх) частот вращения ТРД, вентилятора ДТРД и ВВ ТВД на одних и тех же режимах работы?

Спорно если смотреть без внешнего сопротивления по двум моментам:
1. Воздухозаборник начнет сжимать воздух, увеличивая общее ПиКа.
2. Непропорционально высокая температура увеличивает объем газовоздушной смеси, при фиксированном сопле увеличивая скорость истечения.
То что тяга будет минимальной, бесспорно, но то что она станет отрицательной не убедительно. То что вентилятор перейдет в режим ветряка и увеличит лобовое сопротивление тоже понятно. Но это не отрицательная тяга.
Проще признать то, что отрицательную тягу придумали во времена, когда летчиков готовили на уровне ПТУ и для страха обозвали резкое увеличение лобового сопротивления при малых оборотах винта отрицательной тягой. Лишние знания часто мешают. :))

У того же Д-36 лопатки вентилятора работают на сверхзвуке. Для винта это немыслимо.

Хотелось бы всё же услышать по частотам вращения.

Sys, хоть Вы то не множте мои печали!:-(
Спорить ни с кем не буду, но уж поверите, чтоб понять двигатель одних импульсов или сопротивлений мотоногдолы недостаточно...
это даже не начало введения :-)

SYS

То что вентилятор перейдет в режим ветряка и увеличит лобовое сопротивление тоже понятно. Но это не отрицательная тяга.

Режим ветряка - это скорее режим авторотации.
Рассматривается же случай обтекания при движении (принудительном от турбины) профиля на отрицательных углах атаки. При этом подъёмная сила профиля будет направлена против полёта. Вроде так.

Спорить ни с кем не буду, но уж поверите, чтоб понять двигатель одних импульсов или сопротивлений мотоногдолы недостаточно... 
++++++++
Это точно, потому можно обратится к справочным данным
http://photo.qip.ru/users/neus ...
Тяга МГ даже на 0, 8 М не сильно отличается от тяги на земле при скорости 0,
А вот обороты растут, так как вы уже отмечали режим МГ в отличии от других режимов не выдерживают по Пик, а держат по абсолютному давлению (ваши коллеги на это думаю и пошли, чтобы обеспечить устойчивость работы двигателя во всем диапазоне скопостей и высот.)

...держат по абсолютному давлению (ваши коллеги на это думаю и пошли, чтобы обеспечить устойчивость работы двигателя во всем диапазоне скопостей и высот.)

Безусловно

SYS

Теперь когда на трассе буду убирать ногу с газа, буду знать что я автомобилю даю отрицательную тягу. :))

Но это не отрицательная тяга.
Проще признать то, что отрицательную тягу придумали во времена, когда летчиков готовили на уровне ПТУ и для страха обозвали резкое увеличение лобового сопротивления при малых оборотах винта отрицательной тягой. Лишние знания часто мешают. :))

Во, правильно, трактор вам ближе. Но пример некорректен. Лучше аэросани взять и винт в качестве движителя. Неустаф ладно, там "кто имеет медный щит..." Только для вас, а то гляжу и асторний начал прозревать по поводу ваших познаний)):

astoronny
"Sys, хоть Вы то не множте мои печали!:-(

СИС, Ленж ведь и картинку выложил, где самый распоследний айдиёт казалось бы должен ущчучить...ан нет. Терпеливо объясняю (откройте ещё раз картинку вверху):
у ВВ три режима:
- режим традисьон, как говорим мы, коренные парижане, т.е. прямой тяги
- режим авторотации (вам, как колхозному трактористу, слово "ветряка" ближе конечно)
- режим обратной тяги.
Этот режим никакое не увеличение лобового сопротивления, а самая что ни на есть ОБРАТНАЯ ТЯГА.
На стоящем самолете, без поступательной скорости полета, этот режим эквивалентен развороту лопасти на ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ УГОЛ АТАКИ. Самолет поедет НАЗАД, какое наз сопротивление. В полете (т.е. при наличии поступательной скорости) такой эффект достигается от сложения векторов поступательной самолета и набегающего потока на сечение лопасти. СУММАРНЫЙ поток набегает под отрицательным углом, воздух набегает НА СПИНКУ лопасти. И происходит самый настоящий реверс тяги, а не рост сопротивления. Короче открывайте картинку. ЕСЛИ БЫ на данном режиме не подводился крутящий момент, то винт в обратную сторону вращался бы. Больше объяснять не буду, берите карандаш и рисуйте вектора.
*в сторону* совсем уж одичал в своем колхозе

В принципе справочные цифры. У разных моторов конечно разные.
Д30КП под рукой, по нему могу перевести проценты в обороты:
взлетный режим:
ротор ВД - 10 620
ротор НД - 4840 (вентилятор)
ст.тяга - 12 000

номинал:
ротор ВД - 10 140
ротор НД - 4520
ст.тяга 9 500

Винт поменьше конечно. На ТВД АИ-20М (Ил-18)
винт 1074 об/мин

По Д-36 тут у кого-то должно быть. В сети во всяком случае стопроцентов.

У одновального АМ-3 (РД-3)
взлетный 4650, тяга 8750
номинал 4350, тяга 7000
У РД-3М мож по другому чуть, не искал.