А величина запаса в 1, 1 или 1, 2, например, это "существенно" или нет?

Не забывайте, что "сообщили в ГСС", вероятно, какиенить пресс-секретари или подобная братия, которая никаким образованием или опытом в авиации не отягощена.

SSJ надо по военному эксплуатировать, за 5 лет не более 1000 часов налету, тогда он будет вечным.

Это явно заявление пресс-службы, потому что используется псевдо-техническая терминология.
В сообщении нет откровенного вранья, но натяжки видны. Для печали оснований это сообщение не дает.

Разбор будет таким.

1. Некритический дефект - это просто повезло что обнаружили малую трещину. Проушина узла навески стабилизатора - это безусловно принципиальный конструктивный элемент, разрушение которого может привести к катастрофическим последствиям. Если бы трещина развивалась дальше, это мог быть уже критический дефект.

2. Многоуровневая система резервирования - это, конечно, успокоение для домохозяек и 99% населения. Технически это означает, что узел разработан с учетом принципа безопасного повреждения (точнее, fail-safe). Это, похоже, правда. На картинке из руководства каждая проушина состоит из двух половин. Это значит, что трещина обычно будет расти только в одной половине, по крайней мере, некоторое время. Таким образом повышается вероятность обнаружения трещины до того, как она достигнет критического размера (разрушения детали).
Натяжки здесь: не много уровней, а всего два, и не полноценное резервирование, а лишь некоторое дублирование (строго говоря, надо видеть их расчет на прочность. Возможно, они допустили 100% резервирование по эксплуатационным нагрузкам, но что есть 100% запаса по расчетным - я сильно сомневаюсь. Собственно, образование трещины - это свидетельство того, что напряжения в детали выше тех, что заложили проектировщики. Но, по-моему, это из производства).

Движок форума допускает относительно небольшие сообщения, поэтому привожу вторую часть.


3. "Запас его прочности, существенно превышающий эксплуатационные нагрузки" - это ни о чем. Точнее, опять успокоение для домохозяек. Любая и каждая деталь в самолете имеет запас прочности, существенно превышающий эксплуатационные нагрузки, минимум в 1.5 раза. Это дохрена.
Я подозреваю, что инженер говорил пресс-службе об остаточной прочности, т.е. прочности узла при разрушении этой проушины. По нормам в такой ситуации конструкция должна держать эксплуатационную нагрузку. Ну, а как оно на самом деле - жизнь покажет.


Кстати, про некритичность дефекта ребята из ГСС, конечно, соврали. Сейчас стала доступна директива ЕАСА. Ежедневный визуальный осмотр и еженедельная проверка вихревыми токами - это они наложили в свои штаны по полной. Боятся, значит, дефект легко может стать критическим.

Прочнист
Кстати, про некритичность дефекта ребята из ГСС, конечно, соврали. Сейчас стала доступна директива ЕАСА. Ежедневный визуальный осмотр и еженедельная проверка вихревыми токами - это они наложили в свои штаны по полной. Боятся, значит, дефект легко может стать критическим.

ЕАСА выпустило эту директиву, вероятно, для Ирландии? Кроме Ирландии в Европе разве есть еще эксплуатанты типа?
Я этот тип не эксплуатирую, но подозреваю, что Росавиация не менее жестко отреагирует или уже отреагировала, чем ЕАСА, кто может подсказать?

booster,

ЕАСА просто продублировала директиву, полученную из Москвы:

http://ad.easa.europa.eu/ad/RU ...

А кого касается, то спасение утопающих - дело рук самих утопающих.

А проушина одна, что-ли?
Или, как минимум, две?

ну, естественно, две точки крепления, на 1-м и 2-м лонжеронах.
А так, обычная конструкция ухо-проушина. Кстати, если бы трещина была
на ухе, то .......
Ну и непонятно, почему она у них на повторно-статических испытаниях не дала трещину

khimiki

""""Кто - нибудь из коллег - инженеров может объяснить, как обычная проушина может иметь "многоуровневую систему резервирования" и что означает "запас его прочности, существенно превышающий эксплуатационные нагрузки"?

Показанное на картинке...редкий инженер-механик не представит как одну гаражную воротину на одной петле с двумя, как их назвать..вертлюгами... на столбе. Поэтому о резервировании...

Как б. главный редуктор газетенки процитирую, забыл, Ожегова: Диалог - это разговор двух или нескольких лиц©. Т.е. за " резервирование" можно даже принять то, шо у стабилизатора есть ДВЕ полуплоскости, каждая из которых снабжена РВ.

Оно испытывалось "в сборе" ЛТХ с одним полустабилизатором?)))

rapan

""""Ну и непонятно, почему она у них на повторно-статических испытаниях не дала трещину""""

Дык, а флаттер(тм) или прочие вибры? Статика учитывает?

На испытаниях проверяется отсутствие вибр. Здесь скорее вопрос к заданной величине нагрузок. Нормы требуют рассчитывать горизонтальные управляющие поверхности на 12-ти кратную перегрузку (хотя сам самолет - 2, 5)

SYS

12 крат это... не от углов атаки х площадь крыла того и другого с учётом выходы за центровки?

Мож нормы устарели?

На моей памяти пользования СНиП 2.01.07-85*. Нагрузки и воздействия. рухнул какой-то рыночек и какой-то аквапаркочек в МСК, оба раза с ЧЖ. Затем НТД немного доработали ближе к реалу по снеговым нагрузкам. И немного изменили динамнагрузки от ветрового воздействия, молодцы. Я эти интегралы никогда не понимал, поэтому +3..5 от статики.

Пните кого надо, что есть силы..)

Это нормы действующего АП-25 - нормы прочности от аэродинамических сил. Для руля направления нормируемая перегрузка - 24 жЭ.

rapan

Ну и непонятно, почему она у них на повторно-статических испытаниях не дала трещину



Это обычное дело. Очень трудно более-менее точно воспроизвести нагрузки на оперенение в усталостных испытаниях. Рулей там вообще обычно не бывает.

Но, я думаю, тут дело в производстве. На некоторых самолетах собрали с большими остаточными (сборочными) напряжениями. Слишком уж рано трещины появилась.

И теперь надо взять надтреснутое и, послойно, рентгеноструктурничать и металлографничать микроскопно.

А то, вполне возможно, не инженеры, а снабженцы эхфективныя - гавно...)))

"повторно-статические испытания" == "усталостные испытания"!
А вовсе НЕ "статика"!

Ну, т.е. или нагрузки во время усталостных испытаний были заданы неверно (слишком низкие), или материал не тот, что на испытаниях, ... или технология производства проушины изменилась в худшую сторону....
Или все в комплексе (от всего понемногу).

Прочнист

Но, я думаю, тут дело в производстве. На некоторых самолетах собрали с большими остаточными (сборочными) напряжениями. Слишком уж рано трещины появилась.
====
Надо на перпендикулярном форуме прочниста ГСС спрошать, правда давно там не появлялся. Возможно сработала неточность формулировок АП-25 по моменту, чем считать управляемый стабилизатор - элементом горизонтального управления (тогда 12 жЭ) или нет (тогда 1, 5х2.5 - приблизительно 4 жЭ)

Кстати, еси анализ отказа будут делать в заводе-изготовителе(тм), то...

Victor N., я правильно понимаю русский язык?)))

Повторно-статические испытания это... как будто мы прикладываем максимальные расчетные нагрузки к испытуемому узлу знакопеременно. Но не быстро изменяем знак, так?

Ну, то есть, с этим узлом, д.б. вытянуться, но не треснуть, обе или одна эти проушины, как я понимаю.

"Вал" там перетяжелен диаметром по причине подшипника.

А где треснуло-то, в каком именно месте?

В России есть федеральный закон 10-ФЗ "О ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ"
в котором сказано что: "Обеспечение надежности эксплуатируемой авиационной техники возлагается на ее разработчиков, производителей и эксплуатантов." то есть разработчик все равно главный.

"""""Обеспечение надежности эксплуатируемой авиационной техники возлагается на ее разработчиков, производителей и эксплуатантов.""""

На месте эксплуатантов я бы спIздил, по-быстрому, отказавший узел и провел независимую экспертизу. А пока борта стоят под забором и пусть лизингодатель отдуваецца)))

Чтобы не пришлось выплачивать ...страховки.

SYS

"""то есть разработчик все равно главный."""

Ничего он не главный. Этот 10-ФЗ -тот же законодательный хлам, что вычленил меня из 10-летнего проектирования объектов связи, к примеру, аннулировав лицензирование проектстройизыска.

Само название ФЗ и "буква" говорит о том, что государство сняло с себя неполную ответственность, переложив полную ответственность на ...СРО(саморегулируемые организации) .

Независимая экспертиза это прочностные сертификационные испытания. Отдельно отказавший узел испытать довольно затруднительно по причине неизвестности а какова должна быть его прочность.

1. Законов номер 10-ФЗ куча. Это сугубо авиационный.
2. В разработке и производстве самолетов никакого СРО нет нигде в мире. Жестко регулируемая и сертифицируемая деятельность. Государство контролирует. Ответственность на исполнителях.

Почитаю на ночь 10-ФЗ авиационный, спасибо)
Мы применяли N 52-ФЗ "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения", в основном.


""""Жестко регулируемая и сертифицируемая деятельность. Государство контролирует. Ответственность на исполнителях.""""

Ну да. Инженер должен стоять под спроектированным мостом весь период эксплуатации мОста.

Снимаю шляпу, респект и уважуха© ИТП(инженерно-техническому персоналу)эксплуатанта - кто обнаружил косяк и ...заявил. Вот такая вот саморегуляция получилась и 10-ФЗ её учёл, "буквой"?)))

SYS

Да нет же. Просто анализы конкретно отказавших узлов, рентгеноструктурка и металлография. Это недорого, но даёт ответы на два экспертных вопроса: 1) тот ли материал применен, как обработан? 2) Могли ли располагаемые сечения изделия испытывать расчетные нагрузки и с каким предполагаемым запасом прочности?

Второй вапроц вообще "школьный" в проектировании и анализе прочности/несущей способности - если не знаем, какая сталь - то Ст3.

Вы теряете первый вопрос - какова нужна расчетная прочность и достаточна ли она? Правильно ли определены расчетные нагрузки и выбран коэффициент запаса?
Именно он определяет материал и прочее. Помнится в советские времена разные кулибины были счастливы когда доставали авиационные хромансилевые болты. :))

И, кстати, нихера страшного - действительно - нет.


Пока конструкция никого не убила и её дефект был обнаружен предэксплуатационно - это т.н. эксплуатация "по состоянию".


Уважаемый SYS, на мой взгляд, ратует этой свой фразой:
""""Независимая экспертиза это прочностные сертификационные испытания. Отдельно отказавший узел испытать довольно затруднительно по причине неизвестности а какова должна быть его прочность.""""

за эксплуатацию "по ресурсу")))
_____

SYS, вот если бы мы с Вами, изучив опыт предков и, вдобавок, действующие НТД, ... пошли класть печи и камины... Это было бы актуально качеством оказываемых услуг населению тхе Великой Страны, как минимум, на пару веков вперед... :))

Максим Зиновьев

пошли класть печи и камины...
====
У себя на даче я сам сложил + консультации соседям по газодинамической устойчивости (дымят у них печи и кабины, а у меня нет. :))

Первого вопроса там нет. Есть, утвержденные и пров., чертеж токарю, с допускАми, и матведомость(не знаю, как в авиации, но должны быть предложены два-три материала, по-хорошему)Не только хромансиль))

Ну, "русский язык" - правильно. :)
А технический русский язык - нет. " Повторно-статические испытания" - это именно испытания на усталость/выносливость. И здесь никаких "максимальных расчетных нагрузок к испытуемому узлу" не прикладывают. Программы испытаний бывают разные: самая простая - качают 0.5 от максималки. Более сложные - чем-то напоминающие реальный цикл за полет или блок полетов...

SYS

""Максим Зиновьев пошли класть печи и камины...""

Да лехко!) Пока не сезон растворомешения и, главное, набора кладочным раствором необходимых связующе-эластичнычных свойств(см. СНиП "Каменные и армокаменные конструкции")...

позволю себе поизучать разные применительные к общему делу фадеки :))

Вы спешите. До токаря нужно определить и рассчитать все нагрузки (что довольно тяжело потому что довольно трудно определить нагрузки, действующие на самолете и их направления. А потом на стенде в ЛИИ показать что деталька не сломается при заданных нагрузках и числе циклов нагружения. А теперь наверняка в ГСС бригада сидит и все пересчитывает чтобы убедиться в том, что раньше все просчитали правильно и нет ли в расчетах ошибки или не учета какого то фактора. А в производстве смотрят "дыры" по которым мог пройти некачественный материал или нарушена технология.

Victor N. Спасибо за пояснения) И это - учтём)))

SYS

""""А теперь наверняка в ГСС бригада сидит и все пересчитывает чтобы убедиться в том"""
Ну, на мой взгляд, это некий идиотизм - собрать эхфективному руководству ГСС(тм) всех причастных, левых людей и оутсорсеров(не забываем, что самолёт "многонационален" согласно исходной задумке) перед НГ и заставить что-то там считать... Я бы больничный взял. Да просто по причине "нахпошли!©".

""""А в производстве смотрят "дыры" по которым мог пройти некачественный материал или нарушена технология.""""
А производственники не бастовали там надысь, по причине... "цена/качество"?

Вопрос-то, э-эээ, системный. Щас будут разруливать, понятно, "в ручном режиме"(тм)


А с Лизой мы были опосредованно знакомы. Когда пошла херь с П.Астаховым, лично я тоже ходатайствовал Лизу на детского омбудсмена, подумали - хватит ей уже мотыляться по разным горячим точкам, Опыта спасательного и надзорного - не занимать ведь... Чего бы Глинке не заняться ЧС в составе ГО и ЧС?..
Лизе дали госпремию, вместо... сохранения жизни и Пользы. Каждый человек, работающий на износ, ....стоит гораздо больше миллиона недопросчитанных железяк. Очень жаль, не доработал((( Светлая память, Доктор Лиза.

Нет, не так.

12 кратная перегрузка (по отношению к весу руля) - это местное творчество.

Если самолет имеет сертификат ЕАСА, то там расчет по нагрузкам, которые вытекают из расчетных случаев, прописанных в нормах.

И это статическая нагрузка. К появлению трещин (усталости) она непосредственного отношения не имеет. Усталостные нагрузки - это нагрузки типового полета, они (много) меньше эксплуатационных нагрузок.

В целом верно, но причины 2 и 3 - практически невероятно. Все там в порядке и с материалом и с технологией изготовления (а вот сборка самолета - это вопрос).

Причина 1 (нагрузки) - почти наверняка так и есть, но там нагрузки небольшие, большого греха быть не должно.

Насчёт возможных проблем при сборке - согласен (и даже более, чем...)!

Российские ученые приблизили воплощение «голубой мечты» авиастроителей

В новосибирском Академгородке более чем в 2 раза увеличили прочность лазерного сварного соединения алюминия и титана, применяемых в авиастроительной промышленности

https://www.popmech.ru/technol ...