Надо собраться с силами и найти время закончить "показательные выступления", но вот пока не сложилось...
Пока же рекомендую:
http://www.ssau.ru/files/educa ...
.
Некоторые вещщи там описаны простенько и со вкусом, попалось бы раньше, съэкономил бы себе на клавиатурных эксерсизах :-(
.
Про Д-36 я таки закончу, но на вопросы заданные уже пожалуй отвечать не буду.
И не по злобе або вредности, а по практическим подоплекам.
Я уже столько раз давал всяческие пояснения на ветках-однодневках!
Потом все уходит в песочек...
Этот форум посещали (наверное и сейчас посещают) не менее полудюжины спецов, профессионально разбирабщихся в разных аспектах двигателесроения.
Однако вместе по воле случая они не соберуться, скорее всего в мелкотемочку "Работа регулятора расхода топлива..." им просто в голову не придет зайти :-(
Я здесь оказался, можно сказать, случайно, верней из уважения :-))
.
Была у меня когда-то мысль о "специализированной" веткотеме, но "Дальнейшие перспективы отечественного двигателестроения" ака http://www.forumavia.ru/t/195749/1/ совершенно не прижились сами по себе, а "двигать и раскручивать" звиняйте, драйву нема...
.
Будет надлежащее место, аудитория и коллеги - будет и смысл и драйв.
А если нет, то нет :-)

astoronny

Будет надлежащее место, аудитория и коллеги - будет и смысл и драйв.
А если нет, то нет :-)

Скорее всего это будет только в сказке. :))

SYS

Скорее всего это будет только в сказке. :))
///////:/
Точно в сказках про поддувало,
или тех спецов, что просят рассказать про зависимость тяги МГ Д-36 от скорости полета
совсем не та аудитория

astoronny, Спасибо.)

А чем отличается в законах регулирования Д36 ЗМГ и ПМГ? Есть ли какие-то высотные границы ПМГ и ЗМГ(чтобы отличить)? Ну, типа, hаэ = 2000 и высота полета 2000...

comrade

Корвалол, Вы кое-что путаете.
Не может направляющий аппарат 4-ой ступени находится перед рабочим колесом этой же ступени, по определению: ступень компрессора - это РК и расположенный за ним НА, ступень турбины - это СА и расположенное за ним РК.
Ну, и во-вторых, у четырёхступенчатого КНД НК-8-2У никогда не было 4-ой ступени, на нём применяется сквозная нумерация 1, 2, 3, 3а (КНД) и 4, 5, 6, 7, 8, 9 (КВД).
опубликовано: 12.01.2017 07:21
Пожаловаться администратору

Блин, опять закрыли тему, придется тут ответить.

Вот по этой ссылке я обозначения приводил.
http://www.ssau.ru/files/educa ...

Давайте уж буквоедствовать не будем, и если ступени у вас обозначены как 3 и 3а, это не означает, что "3а" НЕ является отдельной ступенью. На схеме 2.4 оба рабочих колеса 3 и 4 ступени (3 и 3а по вашему) вообще одной цифрой обозначены - №10.

Основная претензия (не помню, от кого) была к слову "выходные". Так вот, на рис 2.3 цифрами 5 и 14 обозначены ВЫХОДНЫЕ направляющие аппараты.
Насчет "ЗА ступенью"...на рис 2.2 входной направляющий аппарат первой ступени. Как видим, он ПЕРЕД рабочим колесом)).
Но в принципе согласен. Там же (в неподвижном апппарате ЗА колесом) тоже происходит частичное досжатие воздуха, так что здесь всё верно, ступень: рабочее колесо компрессора - направляющий аппарат, в турбине наоборот: СА-РК.
Единственное, думаю имхо, что в ВЫХОДНОМ аппарате под цифрой 5 на рис 2.3 дальнейшего сжатия воздуха не происходит и он "чисто" для спрямления потока за второй ступенью КНД.

Страница 13, ГОСТ 23851-79:
пункт 55: Ступень компрессора - Часть компрессора ГТД, включающая в себя рабочее колесо и расположенную за ним направляющий аппарат (для осевого компрессора) или рабочее колесо и расположенный за ним безлопаточный или лопаточный диффузор (для центробежного компрессора);
пункт 77: Направляющий аппарат ступени осевого компрессора - Неподвижны лопаточный венец, устанавливаемый за рабочим колесом компрессора ступени осевого компрессора ГТД и предназначенный для изменения величины и направления скорости потока воздуха.

И еще вопрос прочитавшего "от корки до корки" http://www.ssau.ru/files/educa ... )

Там в КНД и КВД ВНА с поворотными законтренными лопатками, "отрегулированными на неработающем двигателе".

Как происходит процесс регулировки углов лопаток ВНА? Если не "модульно", то чё-т вспомнилась регулировка сведения лучей в кинескопе без "самосведения", поговорки "Лучшее - Враг хорошего", "Опять, мля!...")))

astoronny
Про Д-36 я таки закончу, но на вопросы заданные уже пожалуй отвечать не буду.
И не по злобе або вредности, а по практическим подоплекам.
Я уже столько раз давал всяческие пояснения на ветках-однодневках!
Потом все уходит в песочек...
опубликовано: 11.01.2017 03:12

Понятно, не шмогла...
Ну а пыльного мельника уже наверное и не дождешься, зачем тему открывал и потом сам же и пропал - непонятно. Понял наверное свои ошибки...

LEngFT:
Понятно, не шмогла...

Вы так и не получили ответа на этот свой вопрос:
"Если можно - вопрос к Вам. Вот здесь ниже
http://uploads.ru/JwlYx.jpg
представлена скоростная характеристика НК-8-2У, степень двухконтурности=1. Источник - Аэродинамика самолета Ту-154Б, Лигум.стр.75. При работе двигателя на МГ при скорости полета более 100 м/с он создает уже отрицательную тягу. Я думаю что двигатель Д-36, как двигатель с существенно бОльшей степенью двухконтурности - априори будет не только иметь возможность создавать отрицательную тягу в полете на МГ, но она при этом еще и будет существенно больше чем у НК-8. Это верно?"

Ничего удивительного. Чтобы на него ответить, надо понимать как функционирует ГТД в качестве силовой установки ЛА. Одного лишь цитирования учебников и РТЭ недостаточно.

Самое забавное это то, что в отсутствие реверса обратная тяга физически невозможна.

Товарссчи, так сжальтесь же наконец то над вопрощающим, столько лет он ни в курсе про зависимость тяги МГ в эксплуатационном диапазоне скоростей от скорости, считает что на М0, 4 тяга Д-36 равна 0, , разжуйте ему (только основательно, так как базовыми понятиями вопрощающий не оттягощен) что такое МГ и какие требования к этому режиме предъявляются, будъте милосердны.

вертухай
Ничего удивительного. Чтобы на него ответить, надо понимать как функционирует ГТД в качестве силовой установки ЛА. Одного лишь цитирования учебников и РТЭ недостаточно.

вопрощающий думает по другому, что можно выхватить одну фразу из любого печатного издания и махать ее направо и налево как шашкой, абсолютно не разбираясь в смылсе написанного.

Смотрю на рисунок скоростной характеристики НК-8-2У от Лигума и думаю, какая хорошая иллюстрация возможности создания вечного двигателя, ведь лобовое сопротивление авторотирующего двигателя по ней абсолютно не зависит от скорости. А я то думал что она функция от квадрата скорости. Воистину век живи, век учись, а дураком помрешь. :))

Я вотхороший движок, мы на нем с полностью сифонищим 935 без проблем рулили, пока наконец не привезли жёлтые резинки на замену!

Как эта самая регуляция происходила, непонятно, движок в облаке керосина, но все как положено, и МГ и ПМГ и ПКс! Тяги бы побольше, тогда совсем хорошо!

SYS
Смотрю на рисунок скоростной характеристики НК-8-2У от Лигума


редкий случай , когда Лигум в штангу врезал, но если тот же учебник почитать дальше то в разделе про снижение обьясняется как тяга МГ влияет на угол наклона траектории.

Я чот не пойму прикола справочные данные спрашивать. Есть же графики?
В общем случае, тяга реактивного двигателя на ЛЮБОМ режиме будет равна нулю, когда скорость полета равна скорости истечения. НО. В Д-36 77% тяги вентилятором создается, т.е. ДВИЖИТЕЛЕМ. Поэтому есть нюансы, ибо там тяга вентилятора ближе к винту, нежели к струе истекающих газов. Как можно справочные данные в голове держать? И зачем?
А в общем случае, повторюсь - если скорость полета 100 м/с и скорость истечения газов тоже 100 м/с, то тяга реактивного двигателя равна 0.

А в общем случае, повторюсь - если скорость полета 100 м/с и скорость истечения газов тоже 100 м/с, то тяга реактивного двигателя равна 0.

вы же мне помнится на эти грабли раз наступали, решили еще раз пройтись?

Это про линию 4 на рис 4.8? В том диапазоне 50-150 м/с так и будет. Скорость выросла втрое, втрое же повысились и обороты авторотации. Где-то 300 кГ по графику и есть.
Прямая линия именно это и показывает. Ротор-то не заклинен. Короче, от вашего квадрата скорости растет число оборотов авторотации.

Продолжайте, Вы меня очень радуете своими великими открытиями.
Помнится несколько лет назад пришлось Ленжу объяснять что любой ротор в режиме ветряка подобен пластине такой же площади, поставленной перпендикулярно воздушному потоку. То есть лобовое сопротивление авторотирующего больше чем у закрепленного. Рекомендую почитать аэродинамику вертолета, главу авторотация. Узнаете много нового и интересного.

Как можно справочные данные в голове держать? И зачем?

действительно не зачем, если знать, ну хотя бы в общих чертах теорию ГТД, что как , зачем и откуда, тогда такие вопросы как у Ленжа когда тяга МГ в полете у Д-36 станет равна нулю, не возникнут.
ну а если не понимать как и за счет чего этот аппарат работает, тогда и такие вопросы в голову приходят, но с вами то понятно, вы всегда гордитесь отсутствием какой либо теоритческой подготовки, так сказать нахрапом взять пытаетесь, но Ленж, он же себя пытается авиационным спецом позиционировать, без каких либо "базовых понятий" (фраза не моя его, чтобы не дай бог опять, не забанили)

to корвалол

ну так почитайте посты astoronny, неплохо излагает, хотя с нуля конечно трудно понять что к чему , но вы хотя бы постарайтесь, в переменные вникнуть в их многообразие, в зависимости, может поймете, что ваши скорости истечения слишком уж примитивны для ГТД

SYS
Помнится несколько лет назад пришлось Ленжу объяснять что любой ротор в режиме ветряка подобен пластине такой же площади, поставленной перпендикулярно воздушному потоку.


как-то пришлось столкнуться - оказывается страны по-беднее, с маленькими аэрод. трубами, но с желанием развивать ветроэнергетику, не могут продувать ветряки на больших рейнольдсах во всех режимах. И в режимах, когда лопасти близки к или уже в срыве, даже трех-четырех лопастные ветряки заменяют диском, бывает с дырками, а ьывает вообще сплошным. И это для ветроколес с офигенным удлинением лопастей, число которых мало. О какой прикол, похлеще компрессора.

да , спецов много, а на вопрос Ленжа , как тяга МГ Д-36 зависит от скорости ответить некому, но кто-нибудь помогите ж человеку, который хочет , хоть что то про ВСХ узнать, впервые в жизни.
он же без базовых понятий, хотя бы на пальцах.

Аха. Именно. Просто Апертура двигателя и будет тормозить ЛА, как перпендикулярный вектору скорости ЛА лист ...э-эээ, фанеры. Откуда там тхе "отрицательная тяга"?)

Поэтому и поинтересовался ПМГ - может это когда "в нулях" аэродинамическое торможение ЛА от апертуры двигателя?

Вот тока не надо тут киевский огород городить. У авоторотирующего НВ поток реверсируется, т.е. набегает снизу вверх. У ротора трд ни углы установки, ни направление потока не меняется.
Верьте книгам, не уподобляйтесь неустафу, который благодаря своему невежеству в книжках, прошедших многолетнюю проверку и апробированных, ошибки разыскивает.
Ещё раз - на скорости 50 м/с обороты авторотации "n", сопротивление 300 кГ, на скорости 100 м/с обороты авторотации "2n", сопротивление то же самое - 300 кГ. Ротор свободно подстраивается под поток в том диапазоне. Что и отражено на графике. У вас катастрофически мало знаний, чтоб под сомнение правильность графика ставить. Вы даже аналогию правильную подобрать не можете.

neustaf

Мы пока рассматриваем "сферический топливорегулятор Д-36 в вакууме" и его РТЭ )))

РЛЭ Як-42, м-ммм, Любимый Самолёт.

Энергию противообледенительную аэроплан черпает, если не забыл, из КВД Д-36, методом отбора тугого сгущенного воздуха, несколько- 10 кг/сек.

SYS
Помнится несколько лет назад пришлось Ленжу объяснять что любой ротор в режиме ветряка...
опубликовано: 13.01.2017 22:50

Ссылкой Вам свою выдумку подкрепить же не удастся, верно? Значит выдумкой она и останется. И от кого? Да от того кто в отличии от школьника 9 класса не понимает разницы между инерциальной системой и неинерциальной. Ваше незнание в базовых инженерных знаниях зафиксировано здесь http://www.forumavia.ru/t/1971 ... опубликовано: 10.01.2017 22:25
На чем разговор окончен.

вертухай опубликовано: 13.01.2017 19:38
Вы так и не получили ответа на этот свой вопрос...
Ничего удивительного. Чтобы на него ответить, надо понимать как функционирует ГТД в качестве силовой установки ЛА. Одного лишь цитирования учебников и РТЭ недостаточно.

На самом деле ответ я знаю.))) Этот вопрос был из другой темы и здесь был мною задан просто на засыпку, чтобы показать уровень понимания предмета некоторыми присутствующими в данной теме участниками, которые отрицают возможность появления отрицательной тяги двигателя Д-36 (да собственно многих ТРДД) в полете при переводе его на МГ, но тем не менее позиционируют себя супер-пупер летчиками и инженерами. Почитайте последующие довольно злобные комментарии. Будет забавно.))

На самом деле знаю
///////
да уж, точно так же как и расчет эффективности отклонения стабилизатора к отклонению РВ самолета Як-42, те же несколько лет и никакого реального расчета,
А уж определять тягу МГ Д-36 от скорости проводя ее параллельно зависимости от взлетного, где ж такие знания можно получить в КуАИ на лекциях рассказывали?

Корвалол
Это про линию 4 на рис 4.8? В том диапазоне 50-150 м/с так и будет. Скорость выросла втрое, втрое же повысились и обороты авторотации. Где-то 300 кГ по графику и есть. Прямая линия именно это и показывает. Ротор-то не заклинен. Короче, от вашего квадрата скорости растет число оборотов авторотации.

А теперь чуть подумайте, по вашему утверждению обороты двигателя не зависят от приложенной к нему силе, (только от скорости потока) сила постоянная, а обороты могут быть какими угодно, подойдите к стоящему на земле самолету, возьмите стремянку и проверните ротор Д-36 рукой, у вас получится, будьте уверены, а теперь рукой раскрутите его до оборотов взлетного режима, ротор ведь не заклинен, сила постоянная - сможете?

ТоSYS
Ну а вы то с поддувалом и с треугольником скоростей на лопатках компрессора разобрались, хотя бы раз посмотрели как меняется тяга при окрытии лентов перепуска - вашего поддувало или тема для вас потеряла привлекательность.

Верьте книгам, не уподобляйтесь неустафу, который благодаря своему невежеству в книжках, прошедших многолетнюю проверку и апробированных, ошибки разыскивает. 
/////////
Верить не верить, это к
Вам в цековь, однако и в учебниках бывают ошибки, однажды правда с трудом удалось и на военной кафедре подполковнику объяснить, что в одном из учебников по боевому применению была ошибкм, на последней странице частенько публикуют замеченные ошибки и опечатке, которые заметили уже позже типографского набора, но не факт, что все.
В том же учебнике Лигума по Ту-154 откройте раздел снижение, прочитайте его там указывается на различия угла снижения на МГ и планирования с выключенными двигателями, такое различие есть и у 154Б и 154М, так как тяга МГ Д-30 в полете выше тяги НК-8, впрочем и на земле тоже.

То корвалол
пара цифр из РЛЭ Ил-76 Д-30КП
 (Н=11000м, Мн=0.8, ......Н=0, Мн=0 
 Взлётный.....3270..........12000  
Малый газ......845...........не более 940 
Вам для размышления, почему тяга взлетного упала почти в 3, 5 раза а тяга МГ всего на 100% с ростом высоты и скорости полета, идеи на этот счет есть какие-нибудь?

Какая "суета вокруг [s]дивана[/s] малого газа" :-)

ЕМНИС, у Д-36 есть "железное" деление на ПМГ и ЗМГ...
1) Если я помню правильно, ЗМГ к применению в полете запрещен
2) ПМГ есть довольно большой режим, НЯП существенно повыше 0.2 номинального и регулируется по "общим" законам, т.е. πк∑змг = ƒ(Р*вх)
3) Регулирование ЗМГ фактически "убрано" из законов регулирования САУ - только требуется поддержание абсолютрого давения за компрессором, независимо от условий окружающей среды (кажется 4 атм)
4) Одним из требований к ПМГ является требование устойчивой работы во всем диапазане эксплуатационных условий. Другим требованием является отсутствие "отрицательной тяги" в том же всем диапазоне. Но это требование не внешнее от эксплуатантов или самолетчиков, а очень внутреннее - от конструкторов-разработчиков :-) К этому пункту я еще вернусь в конце...

Что до НК-8, то я с ним не очень и знаком, поэтому нижеизложенное будет скорее моими размышлизмами":
1) Глядя на обсуждаемый график скоростных характеристик, мне представляется, что представленный режим МГ в "координатах Д-36" находится ближе к ЗМГ. Я сужу по соотношению тяг к номинальному режиму
2) В области совсем низких режимов протекание дроссельной характеристики (особенно по тяге) любого двигателя имеет свои особенности, характерные...
- наклон дроссельной весьма отличается
- дроссельная сильно "слоится" по скорости
- сама тяга есть разница нескольких (на малых режимах двух) весьма "весомых" компонентов, когда компоненты становятся близки - итоговая ВСХ может "потечь как попало" :-) - чистая арифметика...
Это к ранее задаваемым вопросам по особому протеканию скоростной характеристики МГ.
Я потенциально вижу два возможных фактора: "органические" особенности дроссельных на малых режимая плюс (если применимо) другой закон регулирования.
3) Что до "отрицательной тяги"...
- я так полагаю, что представленна скоростная характеристика "неустановленного двигателя", в полном соответствии советскому Госту
- тогда представденная тяга на МГ должна быть именно разностию входного и выходного импульсов и ничего более
- хочу обратить ваше внимание, что тяга неустановленного двигателя имеет весьма опосредованное отношение к тяге "в составе мотогондолы", а особенно к тем случаям, когда тяга превращается в интегральное сопротивление мотогондолы
- в этом ключе я не знаю, что понималось под показанным сопротивлением авторотации, в системе неустановленного двигателя таковое не имеет смысла... Где-то в документе должно быть примечение, иначе в полном соответствии с "Петька, прибор!..." :-)
- предлагавшиеся в обсуждении остроумные "мысленные эксперименты" с авторотацией валидны именно при рассмотрении "в составе мотогондолы"

Ну и напоследок к поминаемому ранее - как вы думаете, почему конструктора двигателей страшно не любят отрицательную тягу?
В качестве подсказки - сила тяги ВРД есть именно реактивная сила - реактивная именно по самому определению... Какие еще реактивные силы приходят вам на ум?
Заранее приношу извенения за такие "детские" сентенции :-))

astoronny
) Если я помню правильно, ЗМГ к применению в полете запрещен 
/////////
Спасибо за развернутый ответ, в РЛЭ прямого запрета на ЗМГ в полете нет, есть приписка, в случае обледенения, когда включается ПОС и идет отбор вохдуха (который тот уже упоминался) загорается сигнальная лампа, которая предупреждает, что при включенной ПОС режим не ниже ПМГ.

На глиссаде ещемне рекомендуется менее ПМГ ставить режим, но тут понятно, из за приемистости в случае ухода на второй круг, на многих типах не рекомендуют,

2 neustaf:

Вы знаете, я просто не помню...
Низкие режимы в двигателе с существенной двухконтурностью и высокой степенью повышения давления весьма "капризны, всегда настройка между погасанием камеры сгорания и помпажом:-(
Куда уж там до доп. отборов, даже на земле?
По-моему, ЗМГ на РУДе Д-36 находится под отдельным упором, но зуб не дам - давно это было и много такими "старыми" изделиями я не занимался и в старые времена :-)

В памяти сидит, что "только на земле", а как это может достигаться - например аппаратно, по датчику обжатия шасси или процедурно - или еще как...
Это уже будут мои гольные спекуляции :-(

Сейчас РЛЭ нет под рукой, а запуск в воздухе Д-36, как происходит, тоже с режима ПМГ?
Прямого запрета на использование ЗМГ в РЛЭ як-42 я не нашел. А ПМГ это опять же минимальный режим с которого можно снимать энергию и на ПОС и на все остальное.

А с другой стороны, может и вру, что запрещен.
Помните, я написал, что ЗМГ управляется по АБСОЛЮТНОМУ давлению...?
Так что на высоте 11 км πк∑змг вылезет где-то к ~ 12, то есть и разницы особой между ПМГ и ЗМГ не будет...
Так что возможно, что ограничивается "процедурно" - в определенных условиях

Помните, я написал, что ЗМГ управляется по АБСОЛЮТНОМУ давлению...? Так что на высоте 11 км πк∑змг вылезет где-то к ~ 12, то есть и разницы особой между ПМГ и ЗМГ не будет... 
///////
Так оно и есть, поэтому проводить параллельно скоростную характеристику или высотную для взлетного режима и для МГ могут только люди, кто никогда не сталкивался с теорией ТРД, но а сделано это как вы написали
"является требование устойчивой работы во всем диапазане эксплуатационных условий. "
Для Д-30КП я приводил ссылки с РЛЭ тяга МГ меняется всего на 10% при росте высоты от 0 до 12км и скорости от 0 до 0, 8 М. А вот взлетная падает раза в 3, 5.

Вполне может быть, что "напроход" от как "захватило" до ПМГ...
Причем "захватило" не связано так уж непосредственно с ЗМГ :-)

Но у меня есть не менее интересный вопрос к публике!
Летите вы себе приличным махом и не на столь большой высоте...
Чего-то захотели выключить один двигатель, мало ли что...
Но все в порядке, можно запускаться в воздухе от авторотации - обороты охрененные, хорошие, обороты вполне приличного режима работы.
И вот подаете вы топливо, искру и с удивлением видете, что обороты сначала заметно падают (расход воздуха через двигатель тоже, но это вы не видите) и когда двигатель выходит на устойчивый режим работы обороты могут оказаться ниже, чем на момент начала запуска от авторотации :-)
Что за хрень :-)
Тут можно попробовать задействовать sys-ову сферо-печную модель, попробуйте! :-)
И еще такая модель имеет отношение к ответу на вопрос поднимаемый ранее - может ли "отрицательная тяга двигателя" быть выше "сопротивления авторотации" :-)

Ну, как я помню, для Д-36 взлетный режим на 11/0.8 (и даже 0.7) есть вообще полный нонсенс...Ж-))))
Использование взлета очень жостко обрезано по высоте и маху

Ну, как я помню, для Д-36 взлетный режим на 11/0.8 (и даже 0.7) есть вообще полный нонсенс...Ж-)))) Использование взлета очень жостко обрезано по высоте и маху
///////
Так это ж я привел цифры по Д-30 КП, именно цифры по Д-36 будут другие, но не будете же вы утверждать, что СХ взлетного режима и МГ идут для Д-36 параллельно?

astoronny

Тут можно попробовать задействовать sys-ову сферо-печную модель, попробуйте!

Для нее требуется абстрактное мышление и понимание всей системы процессов.
А это слишком сложно. Проще процитировать учебную мурзилку как свидетельство истины. :)
Очень многие вопросы легко понять по аналогу поведения двигателя в автомашине. :))

Конечно не буду, как они себе идут так это их личное дело - производное от многих факторов, часть из которых я постарался объяснить :-)
Привел чисто как пример, насколько подходы к режимам могут отличаться для разных изделий.

По-моему, у Д-36 нет взлетного режима за пределами 4/0.4, а скорее даже 3/0.3...
Судить о протекании ВСХ различных двигателей не зная "подоплеки" есть абсолютно неблагодарное занятие, где САУ может быть далеко не превалирующим фактором, очень далеко не... :-)

Как Вы думаете, почему я начал свое эссе "за ВСХ Д-36" с-из-под-такой-дали?
Можно сказать "от яблок..." :-)))))(

По Вашей наводке бросаю еще подсказку - торможение двигателем... :-)

Летите вы себе приличным махом и не на столь большой высоте... Чего-то захотели выключить один двигатель, мало ли что... Но все в порядке, можно запускаться в воздухе от авторотации - обороты охрененные, хорошие, обороты вполне приличного режима работы. 
///////
На практике не припоминаю, чтобы обороты авторотации были выше даже МГ, есть минимальные обороты при которых запуск возможен, ну и опять же с практике приличный Маха на небольшой высоте нереализуем, из за ограничения по приборной, у земли макс Мах всего лишь 0, 5, так что вопрос больше теоритический.

Дык и я про него. :(
В автомобиле проще потому что двигатель и движитель физически разъединены. У авиационного ТРД очень трудно понять где двигатель, а где движитель. Некоторые искренне убеждены в том, что тягу создает компрессор. :))