Александр, основное - вертикальная, с которой самолет снижается. Если винт тормозит сильнее - значит и вертикальная больше, отсюда и глиссада выше

только это ведь знать надо заранее, а если летишь в первый раз откуда узнать какая будет вертикальная с отказавшим двигателем и затяжеленным винтом, вроде бы как до И-180 в СССР вообще не летали

а при внезапной остановке - сначала устанавливается скорость планирования с определенной вертикальной скоростью,

так не летал никто на И-180, полет первый был и с ВИШ тоже полет первый, откуда эту определенную скорость Чкалову было то взять?

Зачем? Если посадка с выключением двигателя - тогда да, точка выключения двигателя рассчитывается из предполагаемой вертикальной, а при внезапной остановке - сначала устанавливается скорость планирования с определенной вертикальной скоростью, а относительно этой вертикальной и рассчитывать все высоты: если для нашей трубы вертикальная порядка 50м/с и по расчетным точкам ввод в 4й - не ниже 2300, над приводом на посадочном - ок.1500, то для Лки - другие цифры, для поршневых - третьи. Но в основе расчетов - вертикальная.

для поршневых (подозреваю, не только для них;-) ) в основе расчетов аэродинамическое качество и наивыгоднейшая скорость.
Меня первый инструктор конкретно натаскивал при отказе двигателя на круге сразу перевод на планирование с наивыгоднейшей скоростью и разворот с креном 45 на точку, остальное - потом... Если не выполнил на контрольном, к саму не допускали.

MiGar
Выдерживай скорость планирования - а от полученной вертикальной и делай все расчеты.

а если высоты при получившейся вертикальной не хватает?
как и было скорее всего с И-180.

vasilf
В целях уменьшения сопротивления на больших скоростях полета, необходимо - уменьшать кривизну верхней поверхности, особенно носка профиля и увеличивать кривизну хвостовой части, путем отгиба хвостика вниз.

это речь о суперкритическом профиле, как потом реализовали на 154, число М критическое и крейсерское подняли, а взамен получили такую неприятную вещь как "подхват" - три Тушки-154 упали.
ну а по сpавнению с "деревяным" крылом Як-42 по Сх на больших М, тушка маленькая вообще истрeбитель

то хотя бы увеличить диаметр фюзеляжа до 3, 3 - 3, 4 метра

а как вы думаете зачем, чтобы пассажирам было просторнее? вовсе нет, что бы еще одно кресло вотнуть сделать 5 в ряду, а то и 6, с целью увеличения пассажировместимости, по мне же, как с ростом выше среденго пассажиром на Ту-134 было уютней чем на Як-42, в варианте на 80 кресел, там да, ноги девать было уже некуда.

Мотры вероятно все таки jt8..
Что то не пойму селяков писал свои труд в 90е когда указанные типы явно устаревшими были и не самыми массовыми.да и моторчик кстати тоже.

vasilf: "Если у вас есть такие единодушные свидетельства, просьба их процитировать."

Водопьянов: "Испытания уже подходили к концу. Валерий Павлович собирался итти на посадку. Он сделал большой заход с расчетом сесть в самом начале аэродрома, убрал газ и стал планировать. Промчались секунды полета с приглушенным мотором, и летчик увидел: до аэродрома не дотянуть. Он поспешно включил газ. Но сильный мороз и отсутствие шторок дали себя знать, – мотор не ожил."

Шиянов: «Я присутствовал на поле и видел, как погиб Валерий Павлович. Он проводил испытания поликарповского нового истребителя. Дело было зимой, в декабре, в 27
градусов мороза. Машина была со звездообразным мотором, причем, не была закапотирована снаружи совершенно.Все говорили, что лететь невозможно, потому что мотор
переохладится. Вокруг была масса народа, какой-то ажиотажподнялся, и Иван Фролович Козлов говорит: «Валерий, ты что, с ума сошел? Не получится это дело!». Он отвечал: «А, что
там, все получится!» Иван Фролович как летный начальник даже не подписал полетный лист, но на это тогда не обратили внимания. Кто-то из вышестоящего начальства его подписал.
И пустили такой слушок: вроде Валерий Павлович испугался.Как-то до него это дошло. Он и говорит: «Полетим!» Взлетал он со стороны Боткинской больницы - на бывший аэропорт.
И сразу стало очевидно – уже после взлета, что ему нужно скорее сесть: мотор переохладился тут же. И видно было по расчету, что он должен был обязательно на границе аэродрома на второй круг уходить, но он сделал роковую ошибку.Он, очевидно, убрал обороты, но, снизившись больше необходимого и желая подтянуть, дал газ. Видно было: выбросился черный дым; выбросился, и – всё! Дальше, несомненно, до
последнего мгновения он все прекрасно сознавал: немного рванулся вправо - влево, и скрылся за домами. Тут же рядом стоял готовый к полету «Нортроп», американский разведчик
с работающим, разогретым мотором (купили мы у Америки – великолепный самолет). Иван Фролович увидел меня и говорит: «Садись и лети, смотри, что и как - потом проведешь
«туда» машину!» В «Нортроп» еще двое сзади сели - механик и инженер. Я взлетел, посмотрели, где все произошло, - это рядом, между центральным аэродромом и Филями. Я туда сел. Причем, у меня тоже мотор остановился: только я убрал газ, и он остановился – холод был страшный! Но у меня расчет был такой, что я спланировал и сел нормально. Провел туда людей. Валерий Павлович сделал все для того, чтобы спастись.Сел он, собственно не сел, а упал почти. Был тут небольшой лесопильный заводик, на котором пилили доски. Из горбы-
ля была свалена громадная куча, и он в эту кучу под конец, видно, решил спарашютировать. Машина плашмя ударилась в нее, все самортизировало хорошо. Поломалась, конечно,
машина, но летчика вырвало из кабины: он привязан был одними поясными ремнями. Рядом лежала катушка железная, катушка, на которые наматывали телефонные провода. Вот
об эту катушку Валерий Павлович ударился головой, и у него оказался проломленным череп. Два часа он просил, ругался по-страшному, и умер. А так у него еще только ключица была
сломана и больше ничего...» (из книги Амирьянца).

vasilf:"Избыток высоты не проблема на хоть как-то знакомом Чкалову самолёте, а тут самый первый полёт, винт такой, с каким он никогда не летал и зафиксирован в положении малого газа, а значит максимального аэродинамического сопротивления."

Расчет на посадку без двигателя исходит не от характеристик винта, а от вертикальной скорости, которая позволяет выдерживать скорость планирования. По ней и строятся опорные высоты.

vasilf: "То есть перед маслорадиатором 50-90, а после него - 35-60. Значит ожог и мгновенный болевой шок вследствие этого выглядят весьма сомнительно,

А с чего Вы взяли, что на летчика должно попасть обязательно масло прошедшее через маслорадиатор? а если порыв произошел перед входом и масло на летчика таки попало с 50-90 (а если еще учесть, что набирал высоту на максимале длительное время?)

neustaf:
Очередная лопата на вентилятор, цифровая продувками Конкорда, скотовоз А-380 уже не актульны?

Умирает последний миф из серии о гениальном авиаконструкторе Туполеве - про "чистое крыло" и аэродинамическое совершенство. Посредственный планер + посредственный двигатель = гуанолет им. Туполева.

Кстати, если позиционируете себя на форуме как авиационный специалист - распишите составляющие Сх в процентах для Ту-134/154 на крейсерском режиме.

Васильф.а чем вам мотор не по нраву?источник так себе.что за авария на 1.7 тыс налета?птица, камень?очень похоже на это.и что за авария такая что после ремонта он еще 5 тыс налетал?
И что это за вибрации такие что они ниже советских норм?насколько я понимаю нормы у мотора одни, установленные производителем.да и вибрация убирается балансировочными болтами легко в 90%случаев.хотя может на данном типе их не было?
Так что причина жлобство и польский гонор.поляки сами поставили 3 из 4 моторов , неисправных.если вы цфм заставите больше назначенного ресурса работать он так же развалится.соблюдайте требования нтд и летайте себе.

Зачем? Если посадка с выключением двигателя - тогда да, точка выключения двигателя рассчитывается из предполагаемой вертикальной, а при внезапной остановке - сначала устанавливается скорость планирования с определенной вертикальной скоростью, а относительно этой вертикальной и рассчитывать все высоты: если для нашей трубы вертикальная порядка 50м/с и по расчетным точкам ввод в 4й - не ниже 2300, над приводом на посадочном - ок.1500, то для Лки - другие цифры, для поршневых - третьи. Но в основе расчетов - вертикальная.

Над приводом при УНГ 3 град 6 мин для истребителей - 1500 м? Вы не ошиблись?

Нет. Высота над ДПРС при посадке без двигателя 1300-1500м.

booster: "Поскольку он родился в 1937 г. и окончил МАИ в 1960 г, то не мог он лично ничего знать или видеть в эпоху Чкалова, он тогда только успел родится, т.е. все его воспоминания о 30-х и 40-х годах с чьих-то слов."

Напрасно про "его воспоминания".

Я никоим образом не собирался чем-то обидеть Амирьянца Г.А., просто я подумал, что он сам был свидетелем событий с гибелью Чкалова, оказалось, что нет. Теперь я знаю, кто такой Амирьянц Г.А., ранее я не знал о нем ничего.

Ну, если отказ произошел раньше, то никаких 3-го и 4-го быть не должно: сразу разворот на точку, а потом уже думаем, как быть, дотянем-не дотянем))

Вы путаете 1941 и вторую половину 1942 годов, а это две большие разницы. В данном случае обсуждается вопрос о производстве боевой техники, которое было под личным контролем Сталина. Кроме того, все авиаконструкторы в один голос утверждают, что Сталин хорошо разбирался в авиационных вопросах. Поэтому возникают такие вопросы, зачем восстанавливать производство истребителей, которые явно уступают самолётам противника и вместо какого типа их выпускать, а так-же - где взять под них моторы в нужном количестве. Хочу отметить, что И-153/16 ещё имелись в относительно больших количествах во-второй линии и на Дальнем Востоке. Поэтому не было проблем собрать полк под конкретную задачу, что и сделали под Ленинградом в 1942 году для эскортирования транспортных самолётов.

Ничего я не путаю. Логику и обоснованность в этом предложении искать бесполезно - если верно моё предположение о том, кто на самом деле был его инициатором. Василию Сталину очень хотелось воевать, а ни на чем, кроме И-153, его летать не научили. Отцы и дети - Сталин, думаю, прекрасно понимал, что так делать не стоит. Но, чтобы ответить не кому-то там, а своему сыну, ему нужно было мнение авторитетного специалиста, каким Новиков и являлся.

Ничего я не путаю. Логику и обоснованность в этом предложении искать бесполезно - если верно моё предположение о том, кто на самом деле был его инициатором. Василию Сталину очень хотелось воевать, а ни на чем, кроме И-153, его летать не научили. Отцы и дети - Сталин, думаю, прекрасно понимал, что так делать не стоит. Но, чтобы ответить не кому-то там, а своему сыну, ему нужно было мнение авторитетного специалиста, каким Новиков и являлся.

Довольно регулярно вижу Амирьянца на проходной института..

Нескромный вопрос: "сколько лет Амирьянц Г.А."?

И с профилем подхват не связан, а связан с отсутствием правильного его изменения (крутки) по длине крыла.

Получается, то всетаки связан,
///////////
А улучшить аэродинамику и тем уменьшить расход топлива за счёт профиля крыла наверное все-таки стоило.

Пожалуй, но для ближнемагистрального и его крейсерские М подходили,
это ж вовсе несравнить с высотами и числами М Як-42, вот тому критическое М необходимо было бы увеличить, глядишь и подольше бы полетал и построили может побольше, а так их воббще в строю не осталось, а маленькая еще и регулярку бороздит и бизнесом промышляет.

Конечно же Селяков хотел увеличить число мест и экономическую эффективность самолёта. Он не один раз ездил за бугор и пытался там продавать вначале Ту-124, а затем и Ту-134. И всегда, когда была реальная конкуренция с западными моделями, наши самолёты её проигрывали. Вот сравнительные данные по длине и вместимости при, в общем-то, аналогичных двигателях: Ту-134А - 37, 1 м - 76 пассажиров BAC-1-11 - 28, 5 м - 89 пассажиров DC-9-30 - 36, 4 м - 115 пассажиров
/////////
Да тут не в вместимости дело, макс доп Ту-134 довели до 49 тонн далее уже на этих двигателях
никак, ну а если засунуть в него чуть раздутый фюзеляж пассажиров 100, на топливо останется менее 9 тонн, куда летать то с таким запасом?
На 4 тонны пустой ДС-9-30 легче, тут есть и плюсы, но и минусы, тележка Ту-134 дает ACN для MTOW всего 11, а для Дугласы его два колеса на стойке уже 27, требование к покрытию ВПП у тушки гораздо меньше, потому что сеть портов в СССР пожиже была, ни в каждый куда летал Ту-134 в 70-е годы Дуглас сесть мог.

Васильф.а чем вам мотор не по нраву?источник так себе.что за авария на 1.7 тыс налета?птица, камень?очень похоже на это.и что за авария такая что после ремонта он еще 5 тыс налетал?
И что это за вибрации такие что они ниже советских норм?насколько я понимаю нормы у мотора одни, установленные производителем.да и вибрация убирается балансировочными болтами легко в 90%случаев.хотя может на данном типе их не было?
Так что причина жлобство и польский гонор.поляки сами поставили 3 из 4 моторов , неисправных.если вы цфм заставите больше назначенного ресурса работать он так же развалится.соблюдайте требования нтд и летайте себе.