Про кольчугалюминий.

Отыскалась дома при перетаскивании библиотеки книжка из соседнего района моей малой родины

В.И. Ребров Наши корни. Очерки по истории Кольчугинского края

Там есть интереснейший раздел по истории кольчугалюминия с воспоминаниями непосредственных участников. Так вот - изначально никакой задачи по созданию своего сплава не ставилось. Ставилась задача воспроизвести немецкий. И это сложная задача, поскольку весь интерес был не в составе, его оказывается узнали еще в 1916-м, а в технологии выплавки слитков, старения и проката, которая была абсолютно секретна. Эту задачу решили. Главным образом силами быв. директора, а потом инженера на заводе, Ю.Г. Музалевского. Был еще инженер В.А. Буталов. Он занимался именно выплавкой. Между ними случился конфликт. Уже было название сплава кульчугалюминий, который вообще-то от немецкого не отличался. Потом в 1924-25 Буталов просто добавил туда никеля, чтобы состав отличался от немецкого патента. Этот никель ничего не улучшал, но и не ухудшал.

Т.к. вскорости Буталов из Кольчугино убыл, то еще не факт, что этот никель продолжали добавлять при производстве. Буталов занялся преподаванием и написал кучу учебников откуда этот никель и проник в позднейшую литературу. Кроме того, необходимо учесть, что Буталов из рабочих, а Музалевкий ХЗ кто и на те времена это было важно. Т.е. скорее всего реальный дюраль из Кольчугино мало отличался от немецкого по составу. поэтому и говорят знающие люди, что это по факту теперешний Д1.

Судьба Музалевкого интересна в свете этой ветки. В начале 20-х он непосредственно сотрудничал с АНТ и учеными из МВТУ еще в Кольчугине. Из Кольчугино в 1924 он уехал на завод Дукс работать металлургом, одновременно с переводом директора кольчугинского завода Немцова на должность директора Дукса. И там поставил цветную металлургию. Во времена конфликта конструкторов Дукса и ЦАГИ на самом деле принимались важнейшие решения. Дуксовцы считали, что сортамент должен производиться на авиазаводах. Дм. Палыч Григорович заявил, что потребуется не менее 2000 наименований. Ему возражал Туполев с цифрами, что на аэросани ему потребовались лишь 6 профилей, а на самолет будет нужно 16-20. Поэтому этот сортамент необходимо и правильно с государственной точки зрения производить не в Авиатресте, а на заводах Госцветметалла. В итоге, на производство дуксалюминия (было такое название, к вопросу о приоритетах, эти слова мало что значат в теперешнем понимании, этот дуксалюминий тот же Д1) поставили выходца из Госцветмета Музалевского, а само призводство довольно быстро изъяли у Дукса и выделили в отдельный завод. Музалевский, будучи организатором производства с большим опытом, сделал при Соввласти успешную карьеру, его помнят и под Москвой, и на Урале, он автор, например, прототипа сплава АМг6 и сплава Д6, из которого делали СБ. Репрессиям не подвергался.

По итогу, точка зрения АНТ и его сторонников из Главцветмета была именно государственной и заслуженно возобладала над местечковостью дуксовцев. И за Туполевым таких государственных поступков числится до хрена, а, например, за Поликарповым не очень много... К вопросу о том, кто более истории ценен и с какой стороны на это смотреть...

Про кольчугалюминий.

Отыскалась дома при перетаскивании библиотеки книжка из соседнего района моей малой родины

В.И. Ребров Наши корни. Очерки по истории Кольчугинского края

Там есть интереснейший раздел по истории кольчугалюминия с воспоминаниями непосредственных участников. Так вот - изначально никакой задачи по созданию своего сплава не ставилось. Ставилась задача воспроизвести немецкий. И это сложная задача, поскольку весь интерес был не в составе, его оказывается узнали еще в 1916-м, а в технологии выплавки слитков, старения и проката, которая была абсолютно секретна. Эту задачу решили. Главным образом силами быв. директора, а потом инженера на заводе, Ю.Г. Музалевского. Был еще инженер В.А. Буталов. Он занимался именно выплавкой. Между ними случился конфликт. Уже было название сплава кульчугалюминий, который вообще-то от немецкого не отличался. Потом в 1924-25 Буталов просто добавил туда никеля, чтобы состав отличался от немецкого патента. Этот никель ничего не улучшал, но и не ухудшал.

Т.к. вскорости Буталов из Кольчугино убыл, то еще не факт, что этот никель продолжали добавлять при производстве. Буталов занялся преподаванием и написал кучу учебников откуда этот никель и проник в позднейшую литературу. Кроме того, необходимо учесть, что Буталов из рабочих, а Музалевкий ХЗ кто и на те времена это было важно. Т.е. скорее всего реальный дюраль из Кольчугино мало отличался от немецкого по составу. поэтому и говорят знающие люди, что это по факту теперешний Д1.

Судьба Музалевкого интересна в свете этой ветки. В начале 20-х он непосредственно сотрудничал с АНТ и учеными из МВТУ еще в Кольчугине. Из Кольчугино в 1924 он уехал на завод Дукс работать металлургом, одновременно с переводом директора кольчугинского завода Немцова на должность директора Дукса. И там поставил цветную металлургию. Во времена конфликта конструкторов Дукса и ЦАГИ на самом деле принимались важнейшие решения. Дуксовцы считали, что сортамент должен производиться на авиазаводах. Дм. Палыч Григорович заявил, что потребуется не менее 2000 наименований. Ему возражал Туполев с цифрами, что на аэросани ему потребовались лишь 6 профилей, а на самолет будет нужно 16-20. Поэтому этот сортамент необходимо и правильно с государственной точки зрения производить не в Авиатресте, а на заводах Госцветметалла. В итоге, на производство дуксалюминия (было такое название, к вопросу о приоритетах, эти слова мало что значат в теперешнем понимании, этот дуксалюминий тот же Д1) поставили выходца из Госцветмета Музалевского, а само призводство довольно быстро изъяли у Дукса и выделили в отдельный завод. Музалевский, будучи организатором производства с большим опытом, сделал при Соввласти успешную карьеру, его помнят и под Москвой, и на Урале, он автор, например, прототипа сплава АМг6 и сплава Д6, из которого делали СБ. Репрессиям не подвергался.

По итогу, точка зрения АНТ и его сторонников из Главцветмета была именно государственной и заслуженно возобладала над местечковостью дуксовцев. И за Туполевым таких государственных поступков числится до хрена, а, например, за Поликарповым не очень много... К вопросу о том, кто более истории ценен и с какой стороны на это смотреть...

Леонид Селяков (у Мясищева - главный разработчик М-50, у Туполева - главный конструктор Ту-134, автор его модификаций, сделавших самолёт, наверное, самым удачным пассажирским лайнером КБ Туполева) про самолёт Ту-144:

"наспех сколоченный самолет бесхвостой схемы (заслуга в этом англо-французов) с четырьмя двигателями конструкции Н.Д.Кузнецова, оснащенными огромными форсажными камерами, обеспечиваюшими на крейсерском режиме полета (М=2) необходимую тягу при совершенно недопустимо большом удельном расходе топлива"

Думаю, что всем полезно будет прочесть всё это полностью:
http://www.svavia.ru/info/lib/ ...

Он не совсем точен лишь в одном: схема - это в наибольшей степени заслуга французов. Вот из каких двух проектов (SUD Super-Caravelle и BAC Type 223) был создан один Конкорд:
http://forum.keypublishing.com ...

vasilf: "Он не совсем точен лишь в одном: схема - это в наибольшей степени заслуга французов. Вот из каких двух проектов (SUD Super-Caravelle и BAC Type 223) был создан один Конкорд:"

Так почему у Конкорда, а не у Суперкаравеллы?

vasilf
"наспех сколоченный самолет бесхвостой схемы (заслуга в этом англо-французов) с четырьмя двигателями конструкции Н.Д.Кузнецова, оснащенными огромными форсажными камерами, обеспечиваюшими на крейсерском режиме полета (М=2) необходимую тягу при совершенно недопустимо большом удельном расходе топлива"

Как говорит дочь: дооооо... М-50 был прорыв... в никуда. мясищевкое КБ рисовало не меньше и не больше, чем остальные. Но только им пришло в голову выдавать результаты даже предэскизных проработок за прорывы и сетовать на собственное "глубокое понимание" и глубокое непонимание у остальных. А Селякову на старости лет еще пришло в голову какать на головы коллег. Может вообще с Москалева-Липпиша-Калинина (там еще пяток фамилий, я их не помню) начать? Картинок с подобными крыльями в 50-х рисовали десятками. Вы так и отказываетесь понять, что крыло это не картинка. Это сложный объект и никто Вам ничего про него не рассажет, пока сами не возьметесь, не посчитаете, не продуете, не спроектируете, не изготовите.

Полностью согласен!
А вот с мнением г. vasilf:
"... главный конструктор Ту-134, автор его модификаций, сделавших самолёт, наверное, самым удачным пассажирским лайнером КБ Туполева..."
согласиться не могу. ИМХО, самым удачным пассажирским стал ТУ-154.

134-ка могла бы стать "самым удачным пассажирским", если бы ЦК с МАП/МГА не зарубили 134Д в угоду другу Бугаева Яковлеву с его ЯК-42.

Вы бы лучше посмотрели, когда Селяков пришёл в КБ Туполева. Он к этой теме отношения не имел и исходные данные данного проекта ему неизвестны.

Селяков сам написал, что Ту-134 спроектировали до него, а он только вёл жизненный цикл самолёта.
Ту-154 - классический пассажирский самолёт от АНТ. Ради мифического превосходства от повышения крейсерской скорости на 50 - 100 км/ч, Ту-154 переразмерили, одарили "уникальной" аэродинамикой с низким крейсерским аэродинамическим качеством и сверхнизким в посадочной конфигурации, поставили двигатели с полтора раза большей тягой, чем у конкурентов и он стал самым тяжёлым в своём классе.
Як-42 нормальный самолёт и не более того. Ту-134 в любой модификации не мог с ним конкурировать, что и послужило причиной выбора Як-42. Кстати, Як-42 проигрывает по всем параметрам Ил-18Е кроме шумности. Может дешевле было новые винты спроектировать (а лучше и двигатели)?

Михаил_К
...
Як-42 нормальный самолёт и не более того. Ту-134 в любой модификации не мог с ним конкурировать, что и послужило причиной выбора Як-42.

Михаил, я писАл конкретно про Ту-134Д (увеличенная тяга до 8400...8700, удлиненный фюзеляж на 114 мест, увеличенный по высоте груз. отсек)!
Так что:
Ту-134 vs Ту-134Д - это как B737-200 vs B737MAX

Был. Был вредителем.

При мне его так уборщица обозвала после совещания в мапе. Бумажки какие-то он не туда стряхнул на совещании, что ли... забылось уже в подробностях... Кстати, маповские уборщицы самое злющие были. Авторитетов вообще никаких не знали...

Михаил.согласитесь было бы странно если бы авиация сша тоже не хотела бы превезти всех желающих.спрос вполне себе рождает предложение.
Аляска может и меньше но по населению превзойдет камчатку и чукотку.да и в целом население дв меньше населения одной москвы.а население дв и сибири уступит населению центральных областей рф.и это даже в лучшие времена ссср.к тому же основная работа там для региональных вс и малой авиации.
Безусловно га ссср имела свои особенности, как и сша свои, но их объединяют схожие масштабы перевозок и доступность населению.в целом их различие не слишком велико.га рф я думаю больше отличается от га ссср.
Про дифицит мест не знаю как среднеи азии или в европ части ссср, но по словам моих знакомых живших при ссср на дв.на малой авиации дефицит если и был то очень редко.улететь с паланы или корфа в елизово было не сложно, как и из корфа в оссору.а вот летом когда массово летят в отпуска военные улететь с хабаровска или елизово в мск и центр россию была проблема.очень не хватало ш/ф вс.появление ил 86 в хабаровск очень запомнилось.
Бласиус.видимо вы правы, потом никель исчез потихому.меня тоже терзали сомнения что его внесли дабы сказать мол это наш сплав а не ваш.
Селяков сам поаазал себя не слишком культурным человеком старательно облив туполева.но его примеры сравнения наших вс с иномарками весьма показательны.

bezumnii-aviator

Саил так хде билеты по рупь?


Не хотел влазить в этот срач, но самому интересно стало. Вот тут есть маленько. Билеты за рупь и килограмм багажа сверх нормы за копейку:
http://infojd.ru/dop/bryansk-a ...

bezumnii-aviator "...Саил так хде билеты по рупь? ..."

Летал паксом (ради прикола) из Кисловодска в Пятигорск, году в 83-м. За рупь)) Из Кисловодска самый дорогой билет был, емнип, в Карачаевск - трояк!)) Тип - есс-но Ан-2.

Летал паксом (ради прикола) из Кисловодска в Пятигорск, году в 83-м. За рупь)) Из Кисловодска самый дорогой билет был, емнип, в Карачаевск - трояк!)) Тип - есс-но Ан-2.
===
Пруфа нет ? боюсь, не засчитает бестолковый :))

"...Пруфа нет ?..."
--------+
Афигенный пруф привёл выше vasilf, за что ему огромное спасибо))

моя мама далеко не из богатой семьи и то летала молодой на Ан-2 во Владимир из Александрова и обратно за этот самый рубль. А еще хохмы старые шахтари в Новокузнецке рассказывали как зарплаты получали и просыпались то в Барнауле, то в Бийске, то в Новосибе, перлись назад и в смены выходили... тоже Ан-2 или Як-40, не помню, но с грунта.

Про дифицит мест не знаю как среднеи азии или в европ части ссср, но по словам моих знакомых живших при ссср на дв.на малой авиации дефицит если и был то очень редко.улететь с паланы или корфа в елизово было не сложно, как и из корфа в оссору.а вот летом когда массово летят в отпуска военные улететь с хабаровска или елизово в мск и центр россию была проблема.очень не хватало ш/ф вс.появление ил 86 в хабаровск очень запомнилось.

Я студентом в конце 80-х-начале 9-х летал из Новосибирска на Камчатку на каникулы зимой и летом, одно время государство мне даже билет оплачивало. Про дефицит знаю не понаслышке. Т.к. было неизвестно, когда именно кончится у тебя сессия, то часто брался билет до Хабары или Артема, поскольку с ними было легче (а в Питер тока за месяц, не меньше, иначе уже фиг). Прилетаешь туда - снова берешь за месяц билет до Питера, потом объединяешься с другими студиозусами из разных городов и держишь очередь билеты менять на раннюю дату. Спим в хабаровском АП, в 90-х годах это было ппц место, прямо занимали там на неск. суток кресла, девченки ночью спят, парни как придется. Я так Хабаровск изучил офигенно, во все музеи, какие мог, там сходил, книжку, помню, дефицитную купил в книжном "Школа джазовой игры на трубе" и первый том В.Б. Шаврова старого издания оттуда привез.

Дефицит кресел всюду (в а/п и у авиаперевозчика) был страшный. Мама, не горюй.

Ну да пруф 64 года.мощно.
1 мы говорим по ту 204 и магистральные перевозки
2 тут прибегает саил с криками про билеты за бакс и б747.
3 на логичный вопрос так где в ссср билеты за рупь(забудем пока что 1 бакс в сша и 1 рупь в ссср несколько разные вещи), саил овечает нуу вы не так поняли мол это была условнось.
4 на настоичивые просьбы все таки представить нам билеты за рупь, понимая что предидущая отмаза не прокатила, саил приводит ценник на мвл, правда без пруфов.
Саил так какое отношение имеет ценник мвл к ту 204.
А вот что говорят сухие цифры.
Пассажиропоток ссср 140 млн чел год. рекорд.1991
Сша 700 млн.чел. год. 2010г
Пассажиропоток региональный
Ссср 27% (примерно 48млн чел год)1991г
Сша 23% 2010(160 млн.чел. год)
Доступность магистральные перевозки внутренние.
Сша 6.5 %средней зп.(туда обратно)
Ссср примерно 10%
Средняя зп ссср: http://www.analysisclub.ru/ind ...
Расчет для мск ленинград.
Цена билета :http://mbpolyakov.livejournal. ...
Для столь любимых вами рублевых мвл.просто нет данных для сравнения.тк основная масса таких перевозок в сша выполняется частными самолетами.

пруф 64 года.мощно.
===
Фл, я ж говорил, шо этому буратине рассказы про 80-е без пруфа- пустое дело:))

Саил так какое отношение имеет ценник мвл к ту 204.
===
Объяснения про ценообразование в СССР, , про разные задачи га в СССР и штатах, про дифсит- деревянненькому моску ниасилить.. бидапичаль..))

Гунди дальше, про "пасаны рассказывали..":))

Ну вот о Юнкерсе наконец договорились.

Схемы B-10 и СБ (ну совсем ничего общего;):
https://www.the-blueprints.com ...
http://eroplany.narod.ru/bibl/ ...

Решения для близких условий - Boeing 2707 и Concorde - различны.

Насчёт чертежей и КБ Поликарпова. Все забыли, с чего всё началось. А началось вот с этого:

"Вредили ему... не находите показательным, что оба директора серийных заводов терпеть не могут ННП? а вышло так потому, что он не сумел наладить сопровождение выпуска своих самолетов. Серийных чертежей И-16 его коллектив не мог из себя выдавить!"
[12.08.2016 09:51]

Так вот. История с И-180 происходила в 1939-1940-м, а И-16 строился серийно на заводе №21, начиная с 1935 года и под это дело на заводе было организовано КБ, которое в 1940-м было преобразовано в ОКБ-21. Вопрос: кто должен был делать серийные чертежи И-16 в 1939-м?

В смысле боеспособности МиГ-9 ничем от Як-17 не отличался - они оба были переходными самолётами. У МиГ-9 была выше скорость, у Як-17 - лучше маневренность. Хоть подразделений на МиГ-9 было больше, Як-17 также был принят на вооружение: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

МиГ-15 был не лучшим, а одним из двух лучших. Вторым лучшим был F-86. Каждый из них чем-то превосходил в одном и уступал в другом.

В смысле боеспособности МиГ-9 ничем от Як-17 не отличался - они оба были переходными самолётами. У МиГ-9 была выше скорость, у Як-17 - лучше маневренность. Хоть подразделений на МиГ-9 было больше, Як-17 также был принят на вооружение


Отличался МиГ от Яка в первую очередь тем, что Як только у аэродрома воевать мог, минут этак 20-25 от взлета до посадки. Дальности полета у него не было. А на некоторых Яках-15-х вообще не монтировали вооружения, строилась машина исключительно как переходная, чтобы летчикам привычнее было. МиГ же при всех недостатках именно боеспособной машиной был, хотя тоже багов полно имелось, типа помпажа при стрельбе из 37 мм. Як-17 строился как спарка в основном, а не истребитель.

vasilf
Насчёт чертежей и КБ Поликарпова. Все забыли, с чего всё началось. А началось вот с этого:

"Вредили ему... не находите показательным, что оба директора серийных заводов терпеть не могут ННП? а вышло так потому, что он не сумел наладить сопровождение выпуска своих самолетов. Серийных чертежей И-16 его коллектив не мог из себя выдавить!"
[12.08.2016 09:51]

Так вот. История с И-180 происходила в 1939-1940-м, а И-16 строился серийно на заводе №21, начиная с 1935 года и под это дело на заводе было организовано КБ, которое в 1940-м было преобразовано в ОКБ-21. Вопрос: кто должен был делать серийные чертежи И-16 в 1939-м?


Причем тут 1939-й? Завод 21 был сыт по горло Поликарповым, который с 1935-го не мог наладить дело по И-16, утопая в многочисленных начинаниях и модификациях начинаний. За год до своей гибели Яков Алкснис:
"Большая дефектность объясняется тем, что не имеется установленного эталона (образца). Эталоны, как правило, затягиваются представлением на испытания. Серийное производство обгоняет эталоны, и значительное количество самолетов выполняется до окончательной обработки эталона. Нет окончательно отработанных и завизированных рабочих чертежей, спецификаций, техусловий серийного производства, строго установленного и узаконенного технологического процесса. Все это создает большой произвол в производстве и создает условия, при которых весьма легко изменить и чертеж, и материал, и технический процесс."

Это уже два года после запуска в серию. С серией И-15 и его развитиями в Москве тоже проблемы. Тут проще всего разозлиться и очень сильно захотеть вообще не иметь с ННП никаких дел. Работают обычные люди, все-таки, а не книжные идеалы. Историк Иванов в своей отличной книге просто под сильнейшее обаяние главного героя попал. Спору нет - ННП замечательный конструктор, но проблемы-то, в которых его недоработка очевидна, тоже были немалые.

Во-первых, если изменили размеры фюзеляжа и поставили новое крыло (старое явно не обеспечивает рост взлётного веса), то это абсолютно новый самолёт, а не Ту-134 с любой дополнительной буквой.
Во-вторых, двигателей с тягой 8500 кгс не были в серии и про подобные проекты я даже не слышал. Д-36 и Д-30 (от Ту-134) форсировать до такой тяги - нереально. Дефорсированные НК-8 и Д-30К - нереальный вариант. Только разработка нового двигателя, хотя бы холодной части.

Михаил.насчет нового самолета.честно не помню источник но лет 5 назад читал интервью с одним из топ менеджеров боинга.так вот он говорил , 737 нг они внесли столько изменений что потянул бы на новый тип, в частности крыло поменяли.но и из чисто маркетинговых соображений решили оставиь бренд.это ч к тому, что кроме техники есть еще причины нетехнического плана , могущие оставить неизменным наименование.

vasilf:
"наспех сколоченный самолет бесхвостой схемы (заслуга в этом англо-французов) с четырьмя двигателями конструкции Н.Д.Кузнецова, оснащенными огромными форсажными камерами, обеспечиваюшими на крейсерском режиме полета (М=2) необходимую тягу при совершенно недопустимо большом удельном расходе топлива"

Только у Туполева могли придумать крейсерский сверхзвук с включенным форсажем. Поэтому на Ту-144 установили ТРДДФ с низкими ПИк и Тг.
На Конкорде установили ТРДФ, которые обеспечивают крейсерский сверхзвук без форсажа.

Только у Туполева могли придумать крейсерский сверхзвук с включенным форсажем. Поэтому на Ту-144 установили ТРДДФ с низкими ПИк и Тг.


Кто о чем, а контратий о ПИк и Тг ))))) а можешь объяснить - почему на высоком сверхзвуке долго лететь с ТРДД невыгодно, нужен просто ТРД? Ты же знаток... не то, что там тупые туполя.

Только какая альтернатива? Что еще имелось? Двигатель Зубца 16-17 уже порешили насовсем, а двигатель РД-36-51 только в 64 начали специально под Т-4 и Ту-144.

Возьмите любой моноплан того времени - они все будут иметь "похожий" вид на таких рисунках, даже "древний" ТБ-1 (может тогда конструкторы Мартина ТБ-1 "украли"!? :-) ). Либо Вы ничего не понимаете в авиации, либо решили потроллить в теме.

В-2707 был другого класса и должен был везти примерно в два раза больше пассажиров (американцы в первую очередь просчитывали рентабельность перевозок), чем Concorde и Ту-144. А Concorde и Ту-144 были одноклассниками. Для столь лёгких самолётов крыло с изменяемой стреловидностью получалось слишком тяжёлым.
Посмотрите на эти ресунки - абсолютно разные крылья у Concorde и Ту-144!
http://www.airwar.ru/image/ido ...
http://www.airwar.ru/other/dra ...

Стандартная схема такова: КБ-разработчик выдаёт комплект документации, а КБ серийного предприятия множит чертежи для производства. Раз И-16 производили, то документацию КБ Поликарпова выпустило. Могли быть задержки с выпуском изменённых чертежей, но не более.

Як-15 уступал по скорости Ме-262 и немного превосходил Як-3. Зачем такой истребитель нужен? Только для переучивания с поршневых самолётов. Боевая ценность у него близка к нулю.
МиГ-15 всё-таки лучший истребитель того времени, F-86 был слабо вооружён для борьбы с современными реактивными бомбардировщиками. Например, Ил-28 был для него крепким орешком, он мог не допустить F-86 до дистанции открытия огня. МиГ-15 такой проблемы не имел.

В СССР с этим было сложнее, даже Ту-154М первоначально был Ту-164. Но оглядываясь на Новожилова с Ил-62М, решили к Ту-154 прицепить эту букву.

На Т-4 вроде РД-36-41 стояли...

Ну я же ЯСНО написал: это так же как B737-200 супротив B737MAX!
Так что либо B737MAX - это "абсолютно новый самолёт", либо Ту134Д - это "глубокая модернизация" Ту134!

По поводу двигателя - информация из:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
http://www.svavia.ru/info/spra ...

Михаил_К

Размещение двигателей - схемное решение. Саму Каравеллу у нас никто не выпускал, поэтому Ту-134 - оригинальный самолёт. В противном случае мы договоримся до того, что всё "украли" у Можайского.

Самое интересное, срач начался после того, как я написал вот это (судите сами):
“Да и копий как таковых тоже не было. Тот же Ан-24 - это не копия Fokker F-27, хотя влияние очень заметно. Ту-134 - вполне себе оригинальный самолёт, хоть и делался как аналог Каравеллы”.

А у Можайского воровать было нечего, тот паровой агрегат свободно летать не мог в принципе. Да, кстати, первый в мире полностью управляемый полет совершили вовсе не братья Райт. Это сделал двумя годами позже их первого полета по прямой Анри Фарман на самолете Габриэля Вуазена - взлетел, совершил полет и приземлился в том же самом месте, откуда взлетел.

Михаил_К
На Т-4 вроде РД-36-41 стояли...

ага, все время путаю я эти РД-36-хх... столкусбивающая система обозначений. Вы правы.

цитата от BLASIUS

"Спим в хабаровском АП, в 90-х годах это было ппц место..."



Ностальгия! А вот в 70-х это было "много раз ппц" место. Когда через хабару ломился летом на запад весь развеселый ДВ. А к осени взад. Что там творилось, какая публика была, какие сюжеты! Писатели, кстати, хорошо потоптались на этой теме, например, Куваев.

Интересней было, чем в 90-е. И по-любому интересней, чем сейчас. Старый аэропорт заколочен много лет, новый едва-едва пыхает. Но "едва-едва" - это по сравнению с 70-ми, конечно, с летним периодом. Сколько было рейсов, сколько ВС, мать твою... Помню только 114-х несколько штук стояло разом.

С хабарой многое связывает. Аэропорт помню с 40-х годов.

Простите за офф.

Лично знавший там их сеичас три здания ажно.международный джапами построенный, вип и офиц делегаций (старое с колонадой), и новое крыло .старое заколоченое.не знаю как сеичас с загрузкой первых двух.
Да на хабару самое то для ил 86/96

"Проект Ту-134Д предусматривал использование крыла с новым профилем и предкрылками. Фюзеляж, вмещавший 100- 114 пассажиров, был удлинен на 3, 75 м, передняя и средняя части имели овальное сечение (2, 9x3, 3 м), что позволило перенести передний багажник под пол. Двери имели боинговскую конструкцию. Использовались двигатели Д-30А и радар «Гроза-М134», система управления была унифицирована с Ту-154. Эскизный проект закончили в апреле 1975 г. Были подготовлены рабочие чертежи, но в 1978 г. Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев высказался в пользу конкурирующего Як-42, и 28 августа Генеральный конструктор А.А. Туполев свернул работы по Ту-134Д."
http://www.razlib.ru/transport ...
Ту-134Д получался длиннее Як-42, что вело к снижению весовой отдачи. Ну и печаль с двигателями, но об этом ниже.
И там-же:
"...Д-30А тягой по 8400 кгс. Этот двигатель сильно отличался от серийного Д-30-Н, поскольку был создан на основе гораздо более мощного Д-30КУ и имел ковшовое реверсивное устройство." Боюсь, что про экономику этого двигателя надо было забыть.

Проще говоря, Ту-134Д был ещё дальше от Ту-134, чем B-737-100 от B-737MAX. И у меня очень большие сомнения, что Ту-134Д мог сравниться с Як-42.

2 bezumnii-aviator

Да, бываю каждый год.

Но зданий вроде 4? Старое с колоннами, рядом прилеплен новый международный терминал (не впечатляет, сделан как бы из сэндвича), старое забитое/забытое и новый аэропорт с офигенной высокой офисной пристройкой (какая-то авиа-административная контора там).

Этот новый строили столько времени, что он успел состариться по ходу стройки. Там внутри чисто советские строительные приколы.

Вот во Владивостоке новый аэропорт забабахали за пару лет. Симпатично получилось. Как бы маленький кусочек Инчхона, хотя бы внешне. И международные, и внутренние рейсы в одном здании.

BLASIUS
ага, все время путаю я эти РД-36-хх... столкусбивающая система обозначений.

Чтоб никто не догадался! )) Хотя всё просто. 36 - код КБ (Рыбинск), как у Зубца 16 (Казань)

лично_знавший_сикорского
Вот во Владивостоке новый аэропорт забабахали за пару лет.

Москвичи освоили деньги

2 то лично знавший ну да со старым 4. А что за советские строи приколы?хотя да терминал там конечно не нынешнего уровня.
А вообще жалко хабару.забросили порт.

bezumnii-aviator
А вообще жалко хабару.забросили порт.

А шо там заброшенного? Заброшенная Матвевка (МВЛ)

Облицовка стен - какой-то материал из тех годов. На срезе типа ракушечник... Нету такого сейчас. Может он и неплохой был, но вышел куда-то весь...
Остекление - рамы из голого алюминия со смешной фурнитурой. Привет из СССР.

Но, в отличие от влада - отличная акустика. Потолок отделан шумкой, слышно каждую букву.

Эти слова вполне корректны, но дальше Вы такое наговорили, что мне стыдно их повторно вытаскивать на белый свет.
У Можайского были важные элементы любого современного самолёта - крыло, киль и фюзеляж...:-) Поэтому, не имеет смысла оценивать самолёты по таким рисункам, хотя даже они позволяют профессионалом многое понять.

Victor N.
Так что:
Ту-134 vs Ту-134Д - это как B737-200 vs B737MAX

хоть и летал я на нем и любимый самолет, но модернизации он уже никакой существенной не мог получит.
сам то он уже был венцом долгой цепочки Ту-16 -Ту-104, Ту-124- Ту-134 и завершал эволюцию еще лайнера первого поколения.
Б-737-100 строился по другим принципам и нес большой потенциал модернизации поэтому и выросла на поколении МАХ в 2 раза пассажировместимость и дальность

Михаил К
Як-42 проигрывает по всем параметрам Ил-18Е кроме шумности.
-----------
по крейсерской скорости тоже?

Если с Ту-134 всё ясно, то по В-737 я с Вами не соглашусь - В-737 стал торговой маркой, а не семейством однотипных самолётов. Боюсь, что общее между B-737-100 и B-737MAX только цифры на борту, да общая схема самолёта.

Михаил К
Як-42 проигрывает по всем параметрам Ил-18Е кроме шумности.
-----------
по крейсерской скорости тоже?
======
Разница в 100 км/ч на коротких трассах практически незаметна (а для значительной разницы у Як-42 не хватит ёмкости топливных баков даже при перегоне без коммерческой нагрузки), а вот диапазон возможностей у Ил-18Е значительно шире. Ещё про трап забыл и возможность работы по схеме "багаж при себе" у Як-42.

BLASIUS:
а можешь объяснить - почему на высоком сверхзвуке долго лететь с ТРДД невыгодно, нужен просто ТРД? Ты же знаток... не то, что там тупые туполя.

Это азбука теории ВРД. Туполя тоже ее прекрасно знают.
Важно понимать подход Туполева к своей работе в контексте - был Туполев вредителем или нет. Сверхзвуковой транспортник - это однорежимный самолет. Оптимальным для крейсерского сверхзвука является ТРД необходимой тяги на бесфорсажном режиме. У Туполева не было такого двигателя, но был ТРДДФ НК-25 для бомбардировщика Ту-22М (экономный бесфорсаж на дозвуке с кратковременным форсажем для сверхзвука). И вместо того, чтобы дождаться подходящего двигателя, Туполев лепит на Ту-144 модификацию НК-25. И неважно, что в результате получился самолет, абсолютно неприемлемый с технической и экономической сторон. Главное - первым в мире выкатить свою поделку. Чтобы получить очередную Звезду Героя Соцтруда, очередную Ленинскую премию, очередное звание академика, очередную многокомнатную квартиру в центре Москвы, очередной автомобиль "Чайка" и пр.

Чтобы получить очередную Звезду Героя Соцтруда, очередную Ленинскую премию, очередное звание академика, очередную многокомнатную квартиру в центре Москвы, очередной автомобиль "Чайка" и пр.
===
..а бедному контре- чупа-чупс не каждый день !
..какая несправедливость..што за жизнь..

Боюсь, что общее между B-737-100 и B-737MAX только цифры на борту, да общая схема самолёта. 
////////
Хватает преемственности, со временем правда в связи с гипертрофией роста и болячки повылазили наследственные , но решили на строк шить дешевле, чем с нуля новый создать

MiGar

Так на каком этапе остановился двигатель?

Согласно выводам комиссии Алексеева 1938 г (работа которой длилась, вместе с написанием отчета, аж целых два дня), при заходе на посадку. По выводам комиссии Громова 1955 г, без указания этапа полета, на значительном удалении от аэродрома. Материалов ни той, ни другой комиссии в открытом доступе нет. Вот все официальное, что есть, и большей частью это по линии расследования НКВД:
http://www.airpages.ru/dc/i180 ...


Подведем итоги: Чкалов - разгильдяй ( Вы сказали); Сузи - с бодуна залез в самолёт, потерял сознание и от этого навернулся маслорадиатор ( Вы сказали); Степанченок имел все шансы сесть, но пошел на 2й круг, убил себя и рабочего (Логинов рассказал, но Вы похоже с ним согласны?). Ну и кто тут "не списывает"?

Все эти случаи абсолютно разные. Про Чкалова. Вызывает удивление спешка при подготовке этого первого полета, о которой Поликарпов знал, но ничего не предпринял и, хотя разрешения он не подписал, по существу его молчаливое согласие было получено. Зачем так спешили и кто на этом смог настоять? Ответ на первый вопрос: 18 декабря - это дата дня рождения (а в 1938 г - 60-летнего юбилея) Сталина. Ответ на второй вопрос: никто, кроме Чкалова или Поликарпова, не обладал таким авторитетом, чтобы настоять на этом полете 15 декабря. Поликарпов не настаивал, потому его разрешающей подписи нет. Значит настоял Чкалов и второй круг, по некоторым сведениям, был растянут как раз в направлении дачи Сталина в Кунцево.

Про гибель Сузи. Никакой его вины в том, что произошло, я не вижу. В то время не было тренировок на случай отказа кислородного оборудования на высоте и потому (как при наличии остаточного алкоголя в крови, так и при его отсутствии) результат был бы для него практически одинаковым - лишние секунды работоспособности в силу отсутствия его подготовки к этому, вряд ли смогли бы помочь. Вот тут подробно описано, как все происходит в подобной ситуации:
http://epizodsspace.airbase.ru ...

Про гибель Степанчонка информации практически ноль, потому своих мыслей на этот счёт у меня нет и приведена цитата без каких-либо комментариев с моей стороны.

Ispit

А правда, что потом все МиГ-9 сплавили нашим китайским друзьям?

Не совсем. Им сплавили не все, а большую часть. Остальное (а также Як-17 и Як-23) досталось другим нашим друзьям.