Неустаф спасибо.а как все таки правильнее геринг или гёринг?

Согласен, что задним числом думается намного легче. А к предвоенному руководству РККА накопилось множество неприятных вопросов, где вопросы по отдельным образцам техники в конце очереди.
Тут скорее надо говорить о стереотипах, ведь Болховитинов попытался сделать существующую конструкцию убираемой, а не разработал полностью новую конструкцию. Думаю, что современный конструктор на базе доступных в то время комплектующих, мог легко решить эту задачу.
Какая разница - ТБ-3 или СБ-2! Последний стал Ар-2 перед войной (пошёл в серию) и стал пикирующим, но живучесть после данной модернизации осталась на прежнем уровне. И как итог, его в серии заменил Пе-2.
Как видите, в любом случае ПС-35 оказался хуже...

Ответ в архивах СКБ-1 Кировского завода. В открытых источниках есть только общая информация. Например, такая: http://vfk1.narod.ru/Al.htm Даже по этим скудным материалам видно, что С-18 вырос из РД-1.
Кстати, Люлька перед ВОВ подал заявку на ТРДД...

bezumnii-aviator
Опытный боец

ответить



Неустаф спасибо.а как все таки правильнее геринг или гёринг?

а бог его знает, я ж не лингвист, где среднее пожалуй, но для вывода Ю-87 из битвы за Англию это не принципиально.

2 neustaf: Вдогонку:
http://www.propulsionplant.ru/ ...
http://www.propulsionplant.ru/ ...
http://arsenal-info.ru/b/book/ ...
http://studopedia.ru/8_148351_ ...

Михаил
орческий путь Люльки. Про закопанный двигатель я не писал. К лету 1941 года Люлька подготовил к испытаниям опытный двигатель с расчётной тягой 700 кг

а вот по вашей ссылке,

К августу 1941 г. РД-1 готов в металле на 75%.


его даже не построили, не собрали , не то что "подготовил к испытаниям" лгать изволите, первый Не-S запустили на стенде летом 1938 года, а полетел уже 27 августа 1939 года.

Неустаф удивительно вообще то что в ссср пусть и с отставанием, но работы шли, притом самостоятельные.И то что не успели не вина люльки или ссср.
Просто интересно как немцы сами произносят.

Михаил_К

Хороший конструктор обязан досконально знать своё направление, в том числе и какая конструкция у конкурентов, а потом выбрать наиболее удачное решение из существующих и применить в своём узле или найти своё решение, коль существующие варианты его не устраивают.

Это о добротном середнячке. А тут речь о великих, ну или хотя бы о тех, кого так именуют. Туполева тоже некоторые так именуют, а он большей частью лишь выбирал чужие удачные решения. Беда копировщика в том, что у него всегда получается хуже - он этого не создавал, потому и не понимает всех мелочей, которые у оригинала учтены, как нечто само собой разумеющееся, т.к. эти проблемы встретились и были решены в самом процессе создания.

БА
Просто интересно как немцы сами произносят.
/////////
Ой, проблема, в наше то время, зайдите на Ю тубе, забейте в поиске Hermann Göring и слушайте хоть ночь напролет.

Сама идея ТРД 20-х годов, итальянцы вроде бы даже что мудрить но с ПД в качестве привода компрессора, а вот построить, что бы жужжат посложнее оказалось

 Беда копировщика в том, что у него всегда получается хуже - он этого не создавал, потому и не понимает всех мелочей, которые у оригинала учтены, как нечто само собой разумеющееся, т.
////////
Так то оно так, но в 19 70-е годы СССР клепали тысяч и самолетов в год чуть хуже оригиналов и себе хватало и в третьи страны продолжал, а за последние 20 лет на 95%перешел на импорт, а братья за Амуром наоборот, наращивают собственно производство, хотя и прорывом не творят,

А потом ссср стал отставать.ту 154 устарел к 80м, 204 не фонтан.ил 86 не конкурент.96 кстати тоже.если с боингом иы бы еще потягались, но эрбас вышел на рынок и здорово поднял планку конкуренции.тут вам и етопс широкофюзеляжный и эдсу с компутерами, и электронные системы поддержки т.о. и оперативная пождержка оператоов.и много мелких фич здорово удешевлявших эксплуатацию иномарок.

БА
204 не фонтан.ил 86 не конкурент.96 кстати тоже.если с боингом иы бы еще потягалис
////////
Для своих лет начало 90-х 204 вполне себе самолет, это вам как его знающий говорю, Десентьич. не даст соврать, уж по крайней мере те сарайные. 737-200 появившееся на просторах СССР в то время ни в какое сравнение, да и классике 737 не уступалн, вот NG уже получше смотрелись, так и появились массово в 10-е годы через 20 лет после первых 204

86-96 конечно, двигателей с тягой под 50 тонн не было на просторах бывшего СССР и не предвидится, а 4против 2 в нонешних условиях всегда проигрывают, даже с тремя МД против двухдвигательных В-767, 777, А-330 в трубу вылетел,

так и появились массово в 10-е годы через 20 лет после первых 204
////////
это я про бывший СССР, что бы народ тут не набросился аки волки, а в 90-е в аэрофлоте и позже в 00-е в Сибири еще и А-310 падали если кто позабыл.

Михаил_К
Тут скорее надо говорить о стереотипах, ведь Болховитинов попытался сделать существующую конструкцию убираемой, а не разработал полностью новую конструкцию. Думаю, что современный конструктор на базе доступных в то время комплектующих, мог легко решить эту задачу.
______

Да не... я не про ДБ-А, который по типу Н-209, я про другой, серийный. Там шасси переделали. Только фотография этой машины всего одна осталась. Шасси убиралось назад, во внутр. мотогондолы, там же по типу ТБ-7 сделали стрелковые точки. Болховитинов хорошую работу провел, но тут как раз Туполев "свредительствовал". Директор 22 завода был против постановки в серию ДБ-А, а АНТ ещё добавил масла в огонь, что, мол, ТБ-7 сейчас пойдет. передали самолет в Казань на 124-й, а туда из Москвы никто ехать особо-то и не захотел. Короче, повисла машина, пять штук построили и всё. И на 39-й год она уже устарела. А так он хорошо отмодернизировал: гладкая работающая обшивка, элктрификация, две пушки, то, сё, шузы с разговорами... Но. Крыло в самолёте до сих пор главная вещь, если его тронуть по-серьезному, весь самолет "поплывет". И Болховитинов его не трогал совсем, кроме гофра. Вот и получилось, что самолет аэродинамически изначально не был на уровне. Тут комплектующие не причем. Тупик, если учесть даты. А Туполев от этой работы (модернизация по типу ДБ-А) в 34-м просто отказался, задание отдали Болховитинову.


Какая разница - ТБ-3 или СБ-2! Последний стал Ар-2 перед войной (пошёл в серию) и стал пикирующим, но живучесть после данной модернизации осталась на прежнем уровне. И как итог, его в серии заменил Пе-2.

Дык, 156-й завод просто лихорадило. Это же без руля и без ветрил существование. Ар-2 тоже могли бы в порядок привести, однако не сложилось. Пе-2 как был "небомбардировщиком", так и остался. В результате и пришлось тысячи Ил-2 строить, сотни полков формировать. Вот и оказалось, что ВВС остались без нормального фротнтового бомбера, который к концу войны (после всех гипотетических модернизаций) мог бы тонны две в перегруз таскать.


Как видите, в любом случае ПС-35 оказался хуже...
_______
Это "хуже" совсем не то "хуже", с которого Вы начали. Сложно в те годы ждать от самолета с крылом проекта 34-го показателей самолета с крылом проекта 36-го, да еще и спецпостройки. Кроме дальности ПС почти ничего не проиграл, а дальность объясняется просто. У Л-14 при близкой геометрии взлетный на тонну больше и поэтому как раз проведена борьба не только за Сх0, но и за Су (механизация у Л-14 гораздо развитее). По "конструкторским" показателям машины сопоставимы.

vasilf
Это о добротном середнячке. А тут речь о великих, ну или хотя бы о тех, кого так именуют. Туполева тоже некоторые так именуют, а он большей частью лишь выбирал чужие удачные решения. Беда копировщика в том, что у него всегда получается хуже - он этого не создавал, потому и не понимает всех мелочей, которые у оригинала учтены, как нечто само собой разумеющееся, т.к. эти проблемы встретились и были решены в самом процессе создания.


Это все очень правильно. Только одного нет в этой цепочке рассуждений. Нет конкретных примеров копирования (если не считать прямо заданного Ту-4 или трофейного торпедного катера).

Кроме того, Вам в голову не приходит, что Вы просто огульно охаиваете не АНТ'а, а множество народу в отделах и бригадах ОКБ, в лабораториях множества организаций... ? Самолет продукт всей индустриальной мощи и интеллекта страны. Один инженер-испытатель зад рвёт на почве неудовлетворенности Соввластью, второй инженер-исследователь строит "зоологические" (на основе картинок из научпопа) концепции развития авиатехники... я с таким очень умным (без иронии) дядькой работал в одном отделе. Он много сделал полезного, но с наградами (буквально, с орденами) его обошли. Любимое радио у него Эхо.

neustaf
братья за Амуром наоборот, наращивают собственно производство, хотя и прорывом не творят
__________

Да как сказать... напр, самолеты пятого поколения (во всяком случае внешне похожие) в числе сразу двух они выкатили.

Горячие испытания камеры сгорания и турбины уже начались, а это самые сложные детали ГТД. Без войны могли за пару лет его довести до приемлемого уровня надёжности.
Немцы конечно были впереди, но и в СССР активно шли такие работы.

Вы в корне не правы! Нельзя всё время изобретать велосипед, практически сегодня нет областей, где можно найти абсолютно новое решение. Простой пример, когда на советских танках стали проектировать систему автоматического заряжания, то конструкторы объездили множество предприятий разных отраслей с различными конвейерными системами и только не найдя подходящее решение создали его с нуля.
Для серийного производства важна преемственность решений при переходе на новое изделие. Выпуск абсолютно нового изделия - катастрофа местного масштаба. Поэтому конструкторы стремятся использовать уже отработанные решение.
Новое решение - это отсутствие отработки и наличие "детских" болезней. Поэтому очень редко делают революционные изделия, в основном последовательная эволюция. Кстати, проблемы качества в СССР отчасти были связаны с распространённой системой запуска нового изделия вместо отладки уже запущенного. В результате, старые огрехи сохранялись и к ним добавлялись новые.

Неустаф.737 ориджинал даже ту 154 конкурировал.да и зааозили их мало.основрй стал классик.
737 классик.ту204 образца 90х сливает вчистую.с ним может конкурировать только нынешний 204 см.а в начале 90х:1 расходы на экипаж на треть больше2)ресурсы 20000 л.ч.(5лет нормально полетать) а дальше?кати бабло на набережную академика3)низкая экспл надежность4)трудоемкие формы5)моторы хоть и показывали себя лучше чем на ил 96, норядом с трудягой цфм не стояли, и до сих пор не стоят.6)етопс нема7)сервисная поддержка операторов ниже плинтуса...и.т.д.вот и получается на характеристики посмотришь вроде неплох, а как средство капусту рубать увы((
86.кузнецов сразу сказал за 2 года я вам чудо
мотор не сделаю.вот и жрал керос..
96 скажите спасибо бредовой идее единого мотора.пс90. даже в 2006 году треть моторов гарантийный ресурс не вырабатывали.под обещания пермяков порезали исходный 96.новожилов прямо говорил мне нужен 18 тонник.итог самарский нк 56(2000 часов на стенде) зарезали в пользу бумажного пс90(0часов на стенде).ну а дальше хреновая авионика, тяжелая конструкция...эх...
Ну и 4 мотора конечно же.а сейчас, когда фаа распространила етопс на 4 моторники, они совсем ненужны стали.

Болховитинов использовал типовое решение, а мы вроде как пытаемся понять пределы модернизации ТБ-3. ДБ-А конечно не далеко ушёл от ТБ-3, но и ТБ-7 в большую серию не пошёл. Поэтому сложно сказать какое решение оказалось лучше. Сам же факт нежелания АНТ заниматься доводкой своей техники весьма печален - такое отношение к делу (новое делать интересно, а сделанное - "хусим") мешало повышать уровень его изделий.
Установить тормозные решётки на Ар-2 сил хватило, а исправить огрехи - нет. Пе-2 безусловно вынужденная мера, но даже в таком виде он был лучше Ар-2 и СБ-2. Что касается Ил-2, то его строили потому-что воевать надо не только при ПМУ, но и при нижней кромке облаков в 500 метров.
Повторюсь, в качестве проектировщиков пассажирских самолётов обе фирмы в пух и прах проиграли Дугласу. Поэтому нет смысла оглядываться на аутсайдера.

Установить тормозные решётки на Ар-2 сил хватило, а исправить огрехи - нет. Пе-2 безусловно вынужденная мера, но даже в таком виде он был лучше Ар-2 и СБ-2. Что касается Ил-2, то его строили потому-что воевать надо не только при ПМУ, но и при нижней кромке облаков в 500 метров.


Читаешь некоторых и складывается впечатление, что они с Туполевым в одной пивной сидели и он им что то рассказал…
Чем Пе – лучше ???
Слабый расчет конструкции, врожденные аэродинамические пороки, малая весовая отдача.
ВВС купились, хотя наркомат предупреждал, но АНТ был в глубокой ж…. у царя и «молодость» победила
Вот и возил всю войну по 600 кило на 300 верст, и не мог без бомб и 1/2 заправки набрать 4000 м.

«Ил» у нас вдруг стал всепогодным ?

михаил
Горячие испытания камеры сгорания и турбины уже начались, а это самые сложные детали ГТД.
///////////
даже на по вашим же ссылкам топливная автоматика ТР-1 на основе ЮМО 004 стояла, управление ТРД на порядок сложнее создания турбины, потому первый с-18 от Люльки и превратился в груду металла.

737 классик.ту204 образца 90х сливает вчистую.с ним может конкурировать только нынешний 204 см.а в начале 90х:1 расходы на экипаж на треть больше
---------
С какого перепугу, сколь везет Ту-204 и сколько 200-ка?

2)ресурсы 20000 л.ч.(5лет нормально полетать) а дальше?кати бабло на набережную академика3)низкая экспл надежность4)трудоемкие формы

Когда производителя кончают и он выпускает по самолету в год, то и издержки на самолет растут, при его производстве, хотя бы на уровне Ту-154 и расходы удельные были бы меньше.
5)моторы хоть и показывали себя лучше чем на ил 96, норядом с трудягой цфм не стояли, и до сих пор не стоят.

6)етопс нема7)сервисная поддержка операторов ниже плинтуса...
-------
Тут вы чего то путаете, а на классике какой ЕТОР?
Сервисная поддержка, замена колеса на 737 в Дюссеке обходидась КДавиа в десятку зелени,

Михаил_К
Болховитинов использовал типовое решение,

что такое "типовое решение"?


а мы вроде как пытаемся понять пределы модернизации ТБ-3.

Чё там у Вано Мурадели: есть у революции начало, нет у революции конца...

А на фига его вообще модернизировать в 1934 году? Ему даже высотность путем установки пятого мотора (АЦН) отказались в итоге повышать. Говорил же: в 1934 было два задания - одно на самолет по типу ТБ-3, но существенно модернизированный, другое на ТБ-7, с куда более высокими ТТТ. Я бы на месте АНТ тоже не тратил силы на старье, если хочу оставаться в первых рядах, а людей у меня счетное число. А второе задание отошло тоже честолюбивым людям, которые воспользовались возможностью о себе заявить.


Сам же факт нежелания АНТ заниматься доводкой своей техники весьма печален - такое отношение к делу (новое делать интересно, а сделанное - "хусим") мешало повышать уровень его изделий.

Тот же ТБ-3 только основных серийных вариантов имел несколько... и его до поры постоянно улучшали силами ЦАГИ.


Установить тормозные решётки на Ар-2 сил хватило, а исправить огрехи - нет. Пе-2 безусловно вынужденная мера, но даже в таком виде он был лучше Ар-2 и СБ-2. Что касается Ил-2, то его строили потому-что воевать надо не только при ПМУ, но и при нижней кромке облаков в 500 метров.

не из-за погоды строили тысячи Ил-2, а потому, что для поражения типовой цели надо вот столько-то бомб и не меньше. А с боевой нагрузкой у самолетов ВВС было не очень, малые веса. Отсюда число самолето-вылетов единовременно при подготовке наступления. Себестоимость Ил-2 в 1942 200-220 тыс.р., а Пешки 350-440 тысяч (в зависимости от завода). А потом уже и тактика применения ВВС под эти реалии видоизменилась.


Повторюсь, в качестве проектировщиков пассажирских самолётов обе фирмы в пух и прах проиграли Дугласу. Поэтому нет смысла оглядываться на аутсайдера.

повторюсь, самолеты не от балды строят, а по неким требованиям. Был конкурс АВИАВНИТО, в котором требовали не ДС-3, а 400/10-12.

Неустаф.мы ведь смотрим с позиции операторов.а ту 204 рассматривался как замена 154.и той же заменой выступал 737 классик.летный экипаж на треть боьше.мелочь но она тянет не мелкие расходы, особенно если парк у вас больше одного самолета.только на см они уменьшили до 2х членного.
Ресурс ему подняли и до 45000, а на см и до 60 тыс(15 лет полетать нормально).но все равно это мало.и опять таки сделали это уже в 2000е.а операторы ждать не хотят.им пофиг отмазы что как пойдет серия мы вам все заипись сделаем.им капусту щас надо рубить.тем более что по остальным показателям ту 204 не блистал на фоне конкурентов.вот если бы он топлива хотя бы на треть меньше классики жрал тогда да подождали бы.
Етопс был доступен кажется даже для ориджинал серии.правда максимум на 120 мин если не ошибаюсь.а дальше желание оператора.
Сервисная поддержка несколько шире замены колеса.и иномарки тут гораздо удобнее наших.один эйрбасовский эйртак немало стоит.

BLASIUS

само предложение-то как звучит? Поликарпов вел себя как враг самому себе. Он там в Горьком всех до белого каления довел с бестолковым сопровождением И-16. Так, что можно людей понять.

Вслед за Масловым, вы повторяете его (возможно, единственную) ошибку. Ворониных тогда было двое. Павел Андреевич в Москве, директор завода 1 - в отсутствие Поликарпова подписал приказ о создании на заводе ОКО во главе с Микояном и это он потом стал зам.наркома. А второй, Василий Павлович, с января 1939 по март 1941 был директором завода 21 в Горьком, где под чутким руководством наркома Кагановича продвигал изделие главного конструктора Пашинина ИП-21 и, между делом, успешно саботировал серийный выпуск И-180 (в сентябре 1940 г выпуск прекратили), который был начат в июле 1939 г. “Прорыв” Пашинина заключался в применении симметричного профиля крыла, что так и не позволило научить это изделие нормально летать. Для всей компании эта история плохо закончилась: на место Пашинина назначили Лавочкина (по сравнению с ИП-21 ЛаГГ-3 был просто шедевром аэродинамики), через короткое время после этого уволили Воронина (дальше его следов в авиапроме я не нашел), а наркома Кагановича в январе 1940 г разжаловали в директора завода в Казани, где он, не справившись с освоением серийного выпуска Пе-2, застрелился. Так что не тех людей следовало бы понимать.


И лишь после войны … им удалось добиться первого серьёзного успеха - МиГ-15.
_______
Жил-был царь,
у царя двор,
во дворе кол,
на колу мочало,
начинай с начала

Может я не в курсе, но за всю войну не нашел ничего, напоминающего МиГ-15 среди работ КБ Микояна и Гуревича. А тут такое внезапное (и самое главное - удачное) озарение. Ну еще Курта Танка к нам не пустили (хоть он и просился), отчего он в какую-то Аргентину убежал.

"а наркома Кагановича в январе 1940 г разжаловали в директора завода в Казани, где он, не справившись с освоением серийного выпуска Пе-2, застрелился" - застрелился брат наркома Кагановича. Лазарь Моисеевич еще пожил)

Никто и не говорил, что застрелился Лазарь Моисеевич - братьев у него было трое: Израиль, Михаил и Юлий (и все, заметьте, были Моисеевичами). Таки не открывайте нам Америк, лучше займитесь гешефтом.
Застрелился в 1941 г. Михаил.
Лазарь умер в 1991 г., это ни для кого не секрет.

Из братьев наркомом был один Лазарь. Таки шоб было понятнее с открытием.

vasilf

Вслед за Масловым, вы повторяете его (возможно, единственную) ошибку. Ворониных тогда было двое. Павел Андреевич в Москве, директор завода 1 - в отсутствие Поликарпова подписал приказ о создании на заводе ОКО во главе с Микояном и это он потом стал зам.наркома. А второй, Василий Павлович, с января 1939 по март 1941 был директором завода 21 в Горьком, где под чутким руководством наркома Кагановича продвигал изделие главного конструктора Пашинина ИП-21 и, между делом, успешно саботировал серийный выпуск И-180 (в сентябре 1940 г выпуск прекратили), который был начат в июле 1939 г.


Спасибо. А я, да, думал это горьковский Воронин тоже покатил бочку на ННП, у них же плохие отношения были, как мне показалось. Этого Воронина в 41-м арестовали, похоже.


Может я не в курсе, но за всю войну не нашел ничего, напоминающего МиГ-15 среди работ КБ Микояна и Гуревича. А тут такое внезапное (и самое главное - удачное) озарение. Ну еще Курта Танка к нам не пустили (хоть он и просился), отчего он в какую-то Аргентину убежал.


Почему озареие-то? Идею стр. крыла заимствовали у немцев в 45-м. У нас до 45-го по стреловидном крылу были только теоретические работы (Струминский, Дородницын), причем нельзя сказать, что они именно на повышение скорости были направлнеы. Только заимствовал эту идею не МиГ конкретно, а весь авиапром. Потом полтора года ее изучали со всех сторон. И по трофейным материалам тоже

http://s009.radikal.ru/i310/16 ...

Геттерт немец, работал в AVA, его наши в плен взяли вместе с материалами продувок. Собственно, это и есть по данной теме основной трофей (Геттерт и его материалы).

Эту работу делали ЦАГИ и ЛИИ. Когда стало хоть как-то понятно как это применить на реальном самолете, так сразу начали что-то строить (Ла-160 итд итп). Но те же МиГи еще и сами специально построили ЛЛ МиГ-8. Быстрое развитие.

Вероятно, у Вас иные, более правильные источники информации, а общедоступная Википедия, и не толко она, утверждает, что: М.М. Каганович был наркомом оборонной промышленности 15.10.1937 г. по 1.11.1939 г., далее по 10.01.1940 г. он был наркомом авиа промышленности.https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Таки не один Лазарь был наркомом из братьев Кагановичей.
Или Вы о других Кагановичах речь ведете?

Booster
Таки не один Лазарь был наркомом из братьев Кагановичей. 
/////////
Для меня тоже открытие, что в наркоматах такая семейственность была, как то Лазарь Моисеевич всю жизнь с компасом Кагановича ассоциировался, оказывается и брат его МАПом рулил.

Недолго рулил МАПом, однако, брат Миша, меньше трех месяцев, но рулил. Хотя МАПом под названием ГУАП НКТП он рулил в 1936-37 годах в должности зам наркома НКТП.
Правда некоторые источники утверждают, что застрелился М.М.Каганович после заседания комиссии с участием т. Берия, дабы не попадать в застенки НКВД, якобы, застрелился он совсем не на заводе, а в Москве и вовсе не от расстройства по вопросам, связанным с Пе-2. Горячий был человек, темпераментный, вот и застрелился, так утверждает один из его родственников.
Самое интересное, что все братья Кагановичи образованием себя утруждать не стали, оказывается и начальной школой можно было руководить академиками, конструкторами, но сам факт руководства техногенными отраслями промышленности с таким образовательным уровнем многое объясняет в причинах наших многочисленных неудач.

booster, я там выше давал ссылку на книгу про инженера Дайбога. В ней автор дал обзор руководства Авиатреста. Там инженеров кот заплакал, лишь единицы из кадровых большевиков получили после революции образование, позволившее им чем-то квалифицированно руководить. Стиль "давай-давай". Либо подозрения в сторону старых спецов. Плюс кадровая чехарда. Сложно сказать где правда, но вы правы. С таким начальством работать трудно. Сейчас ситуация похожая.

С т9 тоже тяжело

В любом случае, А.Н.Туполев и М.М.Каганович не могли не "пересекаться", т.к. авиапромом М.М.Каганович руководил с 1936 г. Жаль, что нет свидетельств об отношениях этих людей или, возможно, они есть, но "не в курсе" лишь один я? Интересный, для меня, вопрос: "как руководил, имевший начальное образование М.М.Каганович, выпускником императорского технического ВУЗа и учеником Жуковского А.Н.Туполевым и какие были их личные отношения"?

Регулирование паровых и газовых турбин - один из сложнейших случаев прикладной высшей математики. А на РД-1 всё делали с нуля, там даже топливный насос первоначально стоял "случайный" и для реального применения - непригодный. Поэтому и использовали при возможности решения опережавших нас немцев.
Речь идёт ведь не о возможности постройки серийного ТРД в 1941 году, а о наличии проекта и переходе его к стендовым испытаниям. Это говорит, что в СССР шла реальная работа в данном направлении и были получены хорошие результаты. Итогом этих работ стало появление в 1945 году ТР-1. Хочу обратить Ваше внимание, что директор Кировского завода Зальцман, в июле 1941 года, передал сотрудников СКБ-1 в СКБ-2 для ускорения работ по семейству танков КВ. Это привело к остановке работ по ТРД и паровым турбинам. Хоть в 1942 году про эту работу вспомнили, но реальное внимание к теме возникло после столкновения с реактивными самолётами Германии. Фактически было потеряно около трёх лет.

Типовое решение - общепринятое для такого узла.
КБ у АНТ было одно из самых больших, если не самое большое. И его люди продолжали тратить время и силы на продолжение линейки ТБ-1/3. И в 1934 году ещё "налево и направо" конструкторов за особое мнение не стреляли. А сам АНТ был в числе уважаемых авиаконструкторов. Кто ему мешал прямо сказать, что ТБ-3 уже история и его дальнейшее производства в качестве боевого самолёта потеряло смысл!?
Так про то и речь, АНТ бросил старую "игрушку" и стал играть с новой. Такой подход приводит к увеличению детских болезней самолёта. Наглядный пример - ТБ-7, который толком не полетел.
Ил-2 строили как самый эффективный самолёт поля боя из имеющихся в серии или пригодных к ней типов. Одним из показателей его эффективности была меньшая зависимость от погоды, в отличии от других типов. Цена вопроса - ещё один важный параметр. Ар-2 в итоге проиграл Ил-2 и Пе-2 по сумме параметров.
Конкурс - конкурсом, но Вы сами нашли аналог ПС-35, который был его лучше. Кстати, по поводу подобных конкурсов высказался Ильюшин. Он сказал примерно следующее, - Хватит строить самолёты для командировочных, пора делать самолёты для людей. Эта фраза относится к периоду разработки Ил-12.

Да уж зато нынешняя шобла с дипломами руководит авиапромом куда лучще бяк коммуняк.легендарный вжик уже вывел росавиапром на 3 место в мире потеснив бразильцев и канадцев.ща ищо мс21 выйдет ну вааще заживем.трясись от страху боинг.
А если срьезно наличие диплома далеко не всегда означает хорошего руководителя.как и его отсутствие плохого.николай тряпка имел вполне некислое образование, чтт не помешало ему героицки про..ать две войны и империю.

BLASIUS

Вы сослались на записку, составленную военными и к которой Туполев отношения не имеет, он и веса-то почти не имел еще никакого, подчинялся не Авиатресту, а ВСНХ. Вопрос: кольчугалюминий на основе какого дюраля делали, где его взяли? Там и ответ о начале работ и о том, что АНТ изучал.

Я упомянул эту записку, а полностью её процитировал bezumnii-aviator. Повторю те места из неё, где явным образом торчат уши Андрея Николаевича Туполева:

«II. Конструкторское бюро.
3) Для конструкторской работы может быть привлечен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новой конструкции опытный завод ЦАГИ.
…
III. Организация производства.
1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.
2) Группа русских инженеров, ранее работавшая у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождение заказов и т. п. Этой разработкой группа инженеров была занята несколько месяцев. Результаты этой разработки использовались при ремонте Ю-20, Ю-21, Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе № 5. …
4) В данное время на заводе № 5 идет приспособление (чертежи, шаблоны, инструменты и пр.) производства разведчиков ЦАГИ. Это без труда можно будет перенести на завод концессионеров».

Ещё одна цитата из той же книги, о начале работ и о том, что АНТ изучал:

«В 1919 году в Москву из Латвии был доставлен «Юнкерc ЦЛ-1» типа Д-1. Повышенный интерес к этой модели специалистов ЦАГИ был связан с тем, что она имела цельнометаллический корпус».

О практической ценности разработки сплава кольчугалюминий можно судить по тому, что в дальнейшем в авиации (да и нигде) он применения не нашёл.


АНТ дюралевыми машинами занялся до концессии. АНТ-1 имел дюралевые нервюры и связи фюзеляжа, аэросани и глиссеры из дюраля строили до концессии.

А вы в курсе, что АНТ-1 испытаний так по существу и не проходил? Мотор сломался в одном из немногих полётов (ведь даже точно неизвестно, сколько их было – пишут, что несколько) и его забросили. Почему?


АНТ-1 имел два деревянных лонжерона. АНТ-2 и 3 два металлических, а не какие-то там диагональные связи с поясами. Развивал он свои конструкции. Даже сам гофр ЦАГИ другой. А что до технологии производства - если ее заимствовали, то правильно сделали. В конце концов, Юнкерс ни фига не выполнил того, за что ему заплатили.

Волна ЦАГИ – шедевр советского авиастроения, не имеющий аналогов в мире. Увеличивать прочность крыла, увеличив его аэродинамическое сопротивление – кроме Туполева, до такого не додумался никто. А сделано лишь для того, чтобы заявить, что мы это сами, безо всяких юнкерсов придумали.

Однако же вот, открытым текстом и с солдатской прямотой, это уже точно сами военные. Из письма УВВС в Главный концессионный комитет от 4 мая 1927 г.:

«УВВС РККА считает совершенно излишним и ненужным учреждение представительства фирмы Юнкерс в СССР. УВВС считает это вредным еще и по той причине, что председатель фирмы будет всячески интересоваться нашим металло-самолетостроением, имея в виду патенты фирмы, причем УВВС предвидит в будущем целый ряд конфликтов на почве конструктивных усовершенствований нашими заводами отдельных деталей самолетов Юнкерса».

О каких-то связях и каких-то лонжеронах. Я не зря в цитате оставил про историю с Ford TriMotor. О том, что было дальше. Форд, пытаясь оспорить судебное решение, подал встречный иск в тот же суд в Праге. По его (и вашим) понятиям, основания у него были. Описание конструкции крыла Ford TriMotor: «Крыло - свободнонесущее трёхлонжеронное с очень толстым профилем. Несущая обшивка из тонкого гофрированного дюраля». Вот вся конструкция самолёта: http://www.airwar.ru/image/ido ...
Как видите, никаких диагональных связей. Однако, суд повторно принял решение не в его пользу и самолёты Форда в Европу более не поставлялись.



Вообще о СБ перед его постройкой писали так: "самолет должен повторить в основном схему скоростных американских бомбардировщиков (Глен-Мартин)". АНТ схему при виде в плане и повторил в самых общих чертах. Все остальное оказалось собственным. Вплоть до того, что на Мартине профиль крыла геттингеновский, а на СБ НАКА 230-й серии.

Ну и зачем было делать именно так? Видимо, свой самолёт не судьба была придумать.

БА
Неустаф.мы ведь смотрим с позиции операторов.а ту 204 рассматривался как замена 154.и той же заменой выступал 737 
////////
Чего вы прыгает из угла в угол? Первоначально вы сказали о расходах на экипаж больше на треть, но 204 и пассажиров берет на 1/4 больше,

БА
Етопс был доступен кажется даже для ориджинал серии.правда максимум на 120 мин если не ошибаюсь.а дальше желание оператора.
///////
Проверьте свою информация афиш и CL еще не имели ETOPS, не говоря о 200 - как, ну тем она и на фиг была не нужна,

Михаил_К
Типовое решение - общепринятое для такого узла.

В ТБ-3 нельзя убирать шасси в крыло. Там уже лонжероны.


КБ у АНТ было одно из самых больших, если не самое большое. И его люди продолжали тратить время и силы на продолжение линейки ТБ-1/3. И в 1934 году ещё "налево и направо" конструкторов за особое мнение не стреляли. А сам АНТ был в числе уважаемых авиаконструкторов. Кто ему мешал прямо сказать, что ТБ-3 уже история и его дальнейшее производства в качестве боевого самолёта потеряло смысл!?

Комдив И.Ф. Ткачев, замнач ВВС РККА на заседании Военного совета при НКО СССР, 10.12.34:

"Товарищи, я хочу остановиться на вопросах технического развития Военно-воздушного флота, с тем чтобы затем перейти на некоторые вопросы боевой подготовки в связи с этими техническими достижениями.
1935 г. в Военно-воздушном флоте будет годом серьезного технического перевооружения. В этом году мы впервые почувствовали, что авиационная промышленность полностью нас удовлетворяет количественно и целиком выполнила все нормы, все потребности Воздушного флота и в то же самое время мы подошли к такому этапу, когда надо внедрять более современные, более совершенные машины. В 1934 г. мы будем иметь целый ряд новых серьезных изменений в качественном отношении в авиации. Я пройду по отдельным типам авиации.
В тяжелой авиации мы остановимся в 1935—1936 гг., исходя из плана строительства, на том типе машин, который является типовым для тяжелой авиации, ТБ-3, но все время будем улучшать этот тип машин. В конце этого года мы получим ТБ-3 с мотором редукторным, а в 1935 г. будет машина ТБ-3 редукторно-нагнетательная с увеличенной скоростью. ТБ-3 будет доведен до скорости 280 км в час, с большой высотностью, с быстрым набором высоты и с большим радиусом действия, сохраняющим полностью тот радиус действия, который имеется сейчас. Таким образом эта машина остается типовой машиной на ближайшие годы."

там же:

"В связи с тем что мы внедряем новый тип машин мы должны проанализировать, каким образом все эти типы машин выходят с точки зрения равенства сил в техническом отношении авиации передовых капиталистических стран. Я не могу останавливаться более подробно, у меня есть все эти цифры, я скажу только, что в отношении тяжелой авиации мы стоим несомненно на первом месте, что тип нашей машины ТБ-3 будет несомненно лучшей машиной из всех машин подобного типа за границей, хотя и там в последнее время появляется целый ряд машин многомоторных, дающих большую скорость."

далее обсуждается уязвимость этих саммолетов и меры по противодействию этому (Звено, крейсера, дозаправка ИА и т.д.) Ткачев профессиональный военный, пехотинец, выходец из командиров-коммисаров гражданской, но получил за два приема высшее военное образование в академии.

Так про то и речь, АНТ бросил старую "игрушку" и стал играть с новой. Такой подход приводит к увеличению детских болезней самолёта. Наглядный пример - ТБ-7, который толком не полетел.

Он не играть начал, а делать новый сложный самолет, испытаний не закончили до того, как он сел. Если посмотрите, то он еще и намеренно тормозил работы по установке на ТБ-3 АЦН Трескина, а саму идею полностью взял на ТБ-7. На счет чего Трескин жаловался. Взляд АНТ был видимо такой, что ТБ-3 уже просто не заслуживает усилий. А бригада Петлякова у него была только одна между прочим.



Ил-2 строили как самый эффективный самолёт поля боя из имеющихся в серии или пригодных к ней типов. Одним из показателей его эффективности была меньшая зависимость от погоды, в отличии от других типов. Цена вопроса - ещё один важный параметр. Ар-2 в итоге проиграл Ил-2 и Пе-2 по сумме параметров.

Вот именно что из имеющихся в серии, грубо говоря, на август 1941. А произошло так потому, что из двух наиболее сильных КБ, могущих построить бомбардировщик, одно уже было занято Ил-2 и ДБ-3/Ил-4, а второе разгромили. А Ар-2 проиграл еще до войны, ВВС "купились" и получили чебургену в виде Пешки.


Хватит строить самолёты для командировочных, пора делать самолёты для людей. Эта фраза относится к периоду разработки Ил-12.
___________

чёж он не за самолет для людей, а за рекордный истребитель принялся в 35-м?

Михаил К
Фактически было потеряно около трёх лет.
////////
Все верно по омут сто на том технологическом уровне для СССР работы и по ТРД и по Ракетами были безперспективными, Королева вообще посадили, в Германии работали на совершенном другом инженерном уровне, потому и вплоть ли эти идеи в металле.

bezumnii-aviator

Опытный боец

ответить

Да уж зато нынешняя шобла с дипломами руководит авиапромом куда лучще бяк коммуняк.легендарный вжик уже вывел росавиапром на 3 место в мире потеснив бразильцев и канадцев.
////////
Может за счет бесконечно модифицируемого Су-27, а оный сектор еще и держится, а в области гражданских пепел цевье далеко еще до страны диких обезьян

neustaf: "...гражданских пепел цевье ..."

Александр, что там Вас так редактирует?

BLASIUS

Более того, в первой половине 20-х у Туполева вообще были конкуренты на роль первых лиц в металлическом самолетостроении в виде Григоровича и Поликарпова с завода Дукс. И АНТ за место под Солнцем пришлось побороться.


Я не думаю, что Поликарпов (на что претендовал Григорович - сказать трудно) претендовал на металлическое самолётостроение. Но то, что Туполев, посредством именно металлического самолетостроения (говоря по-нынешнему: прогресс, инновации, прорыв и т.п.) пытался занять главное место в самолетостроении вообще - это для меня несомненно. Но и даже с помощью украденных у Юнкерса чертежей это у него получалось слабовато. Однако, вдохновлённое им начальство помогало ему всеми способами. Очень мало кто знает историю бомбардировщика Поликарпова ТБ-2, который был деревянным, при тех же моторах превосходил ТБ-1 по всем характеристикам (по бомбовой нагрузке в два раза) но, успешно пройдя все испытания, был признан "устаревшим".

Можно было вернуться к тележке с несколькими колёсами и убирать её в крыло между лонжеронами.
Вот именно, "пехотинец" решает вопрос о развитии бомбардировочной авиации. Ему конечно далеко до другого "пехотинца"-маршала, тот всё РККА под свои бредни или диверсионную деятельность построил. АНТ в этих условиях осваивал бюджет и строил ТБ-4 по заданию "профессиональных" военных.
Это называется "собака на сене", АНТ очень любил всё под себя подтягивать. Порой довольно мерзкие получались картинки. Что касается АЦН, то возможно это было последнее средство "протянуть" жизнь ТБ-3 в отсутствии замены - опять "камень в огород" АНТ. Понятно, что каждый хочет делать то, что ему нравится, но надо совесть иметь (особенно на таком посту). Всё-таки его не за красивые глаза арестовали, по сумме прегрешений...
Когда началась война и очень плохо началась, потребовалось эффективное, дешёвое и доступное вооружение. Считаю, что практически все самолёты Туполева - мирного времени. Они требовали ресурсов, квалифицированных специалистов, что в военное время стало большой проблемой. Ар-2 сняли с серии уже в ходе войны по результатам начального периода. Пе-2 - вынужденная мера, но даже в таком виде он был лучше Ар-2/СБ-2 - мог успеть сбросить бомбы на цель до того как его собьют (утрирую).
К 1935 году Ильюшин успел построить только планеры и ЦКБ-32 (если не ошибаюсь с индексом) был его пробой сил. Существует негласное правило, что для создания пассажирского самолёта, "фирма" должна иметь опыт постройки лёгких, военных самолётов и только после этого переходить на эту тему. Вот после Ил-2/4 он и пришёл к Ил-12. Жаль, что первоначальная версия Ил-12 не была реализована. Хотя могли быть проблемы с герметичной кабиной...

Очень спорное утверждение. Принципиально, в СССР могли создать ТРД и довести его до серии, но первое время было бы отставание по ресурсу и топливной эффективности. Интересные работы вёл Уваров - отец советского ГТД, а создание СКБ-1 Кировского завода с большой программой работ перевело направление от энтузиастов к плановому развитию.
Что касается ракетного направления, то там творилась такая грязь (РНИИ в первую очередь)! Анонимки и ложные обвинения там строчили активнее, чем готовили чертежи. РС-82/132 спроектировали ещё до начала репрессий и после этого ничего путного ракетчики не выдали. У меня сложилось мнение, что кроме Цандера, готовых к реальным работам учёных там не было. Тому же Королёву хорошо прочистили мозги (хотя могли и убить), после чего он стал выдавать результат. Жаль, что их по примеру АНТ не загнали в шарагу (как и многих других инженеров, которых расстреляли за реальные и мнимые прегрешения), всё-таки подготовка инженерных и научных кадров требует много времени и средств.