Контра
Не смешите мои тапки вашими "расчетами".
/::/://////
Как и ожидалось полный слив, перечитайте еще раз собственный бред,
---------''''-
относительно расчета ПВО, прикрывающего цель на удалении 500 м от цели - высокая настолько, что ствол зенитного орудия не успевает за пикирующим самолетом.  
-----------
Ни одной цифры про угловую скорость, вы пишите о вещах в которых абсолютно не ориентируетесь, флудить более не надо, учутись у испита, он уже все давно осознал и выпал в осадок

Контра
Не смешите мои тапки вашими "расчетами"
////////
я ж вам писал, ваши эмоции меня не интересуют, ни в состоянии озвучить с какой же угловой скоростью в цифрах
----------
Контра
А относительно расчета ПВО, прикрывающего цель на удалении 500 м от цели - высокая настолько, что ствол зенитного орудия не успевает за пикирующим самолетом. 
----------
ствол не успевает, сидите и молчите, берите пример с испита, тот все понял и молчит. Не ориентируетесь в теме, лучше уж и вам помолчать

MIGar
Это на станции юннатов рассказали? Так в чём неуязвимость самолёта с неубирающимися колёсами?
//////////
полагаете, что что сможет котра ответить? Про угловую скорость он мне уже пару дней только пузыри пускает, цифры назвать не в состоянии, а ляпнуть, что "свол не поспевает" то запросто.

Neustaf
То контра так говоря о неуявимости при вертикальном пикированнии, вы полагаетесь исключительно на личные эмоции, а не цифры и расчеты, это говорят о вашем полном непонимании работы средств ПВО, вы также не знаете истории авиации.
От этого неуязвимого оружия Люфтваффе стали отказыватся в примении в битве за Англию из-за его высоких потерь…
а в середине 1944 вовсе прекратили выпуск Ю-87, призошло это не из за его неуязвимости, а из малой боевой эффектиности и больших потерь. Идея пикирующего бомбамдировщикa начала 30-х годов и в начале ВМВ полностью оправдала свою разработку, но в условиях быстроразвивающейся авиационной техники, тактики применения, ПВО к середине войны уже морально устарела.

«Морально устарели» здесь другие…

Сначала какой то неуч впаривал форуму идею что Kurt Tank родоначальник всего первого поколения реактивных истребителей, затем мы с изумлением узнали что без Hugo Junkers невозможно было производство с-тов Туполева, попутно приписав ему авторство Ju 52, видимо до кучи.
Теперь предлагает схавать очередной бред (заметьте с расчетами !!!) что благодаря ПВО РККА «прекратили выпуск» Ju 87.

Что касаемо Sturzkampfflugzeug Ju 87.

С-т успешно применялся ВСЮ 2 WW, сначало в качестве пикировщика, потом в кач. штурмовика, ночн. бомб. и пр. (вспомним причину падежа плав состава ВМФ, особенно БФ, уничтожение на маршах танковых и мех. сил РККА, вплоть до Балатона 45-го, мосты, переправы Белоруссии, Украины, Прибалтики, кончавшимися котлами) ну и т.д.

Притом, что неоднократно пытались прекратить серию уже в 41, но с-т был нужен фронту, любим экипажами, дотянули до 44.

Подразд. пировщиков сохранялись будучи актуальными до конца войны, для вып. узкоспец. задач, хотя большинство поменяло профиль.

Про тяжелые потери.

потери не выбивались за рамки, были некоторые всплески в период интенсивного исп-ния, но не более. Что касаемо наших цифр (особенно эпичен подвиг Горовца) складывая их получим число которое с лихвой покроет серийный выпуск

Подразд. пировщиков сохранялись будучи актуальными до конца войны, для вып. узкоспец. задач, хотя большинство поменяло профиль. 

Эпично, так сохранились пикировщики или таки поменяли профиль? Либо трусы оденьте либо крестик смените, а речь началась с фразы испита

Испит 2. Мне что, убеждать Вас, что по круто пикирующему самолёту попасть труднее, чем по тому, что бреет в 15 м?   

Продолжилась не менее эпичным утверждением контры

относительно расчета ПВО, прикрывающего цель на удалении 500 м от цели - высокая настолько, что ствол зенитного орудия не успевает за пикирующим самолетом.   

вы сами можете свое мнение изложить на неуязвимость пикирующего бомбамдировщика на пикировании, или как обычно на простые прямые вопросы флудеры не отвечают?

Смоляков
Про тяжелые потери. потери не выбивались за рамки, были некоторые всплески в период интенсивного исп-ния, но не более. -----------
А Герман Геринг имел мнение несколько отличного от вашего
при Битве за Англию
Anfang August hatten die Veruste allarmierende Ausmaße angenommen und so beorderte Göring persönlich die Stukas von der vordersten Front zurück,
http://zweiter-weltkrieg-lexik ...
Остались Ю-88, Хе-111, До-17 с Мессерами 109, 110 в большой драке с RAF,

А какие у ТБ-3 именно прямые функции? Десантирование не прямые? И, конечно, 23 экз ТБ-3 в 1937 и 1 экз в 1938 это по тем временам очень большая серия. Строили их, конечно, по личному распоряжению АНТ, а не потому, что от ВВС РККА был заказ.

Экипажи У-2ВС и Ли-2 смертниками себя тоже не считали. Темнота не только молодежи друг. Просто логика ущербная - "Туполев барин, а его дневной фронтовой самолет СБ устарел, а вот Ильюшин не барин и его самолет был в серии до 46 года." То, что днем ДБ-3/3Ф/Ил-4 начали гореть еще в 1939-м не хуже СБ, опускается. Строили Ил-4 потому, что строить в этом классе больше вообще нечего было, а не потому, что самолет хороший.

Что касается ПС-35, то сравнивать его надо с локхидовской Электрой 14, а не с ДС-3. Переделанный бомбардировщик 34 года всегда уступит оптимизированному пассажирскому самолету 36-го.

ТБ-3 "умер" в 1933 году с появлением нового поколения истребителей, а так-же с внедрением МЗА в ПВО. Умер в качестве стратегического бомбардировщика. В качестве ВТС он использовался из-за отсутствие самолётов такого класса в стране. Руководство РККА - отдельная печальная история. Полное отсутствие понимания особенности массового производства и в качестве результата - рекордные серии образцов вооружения при почти полном отсутствии производства запасных частей. АНТ конечно лично не решал снимать ТБ-3 с серии или продолжать его выпуск, но со своей стороны он ограничился исправлением выявленных дефектов и сохранил ТТХ самолёта без серьёзных изменений.
В отличии от У-2ВС и Ли-2, Ил-4 использовали ещё в качестве торпедоносца и до появления модификации А-20 альтернативы ему не было. В финскую компанию активно использовали ДБ-3 (ДБ-3ф ещё делал первые шаги), часть из которых не прошли доработку до уровня ДБ-3б. Плюс, только по опыту этой копании ввели дополнительного стрелка люковой установки, что привело к дополнительным потерям. ДБ-3б и Ил-4 имели большую живучесть, чем СБ-2 - мотор воздушного охлаждения, протектированные топливные баки с наддувом нейтральным газом, лучше установленное оборонительное вооружение. Альтернатива (в качестве ДБ) была - Ер-2, но его проектирование под ещё не доведённый мотор и высокая (относительно) сложность в производстве поставило на нём крест в условиях тотальной войны.
Я сравниваю ПС-35бис с Ли-2 именно из-за того, что АНТ в очередной раз переделал боевой самолёт в пассажирский и проиграл "нокаутом" специализированному самолёту. Это не первая его "пляска на граблях" и не последняя (с аналогичным результатом), ему никто не мешал спроектировать пассажирский самолёт, а не конструктор из элементов планера СБ и пассажирской кабины (которую ужали до абсурда ради высокой скорости).

Михаил_К
Я сравниваю ПС-35бис с Ли-2 именно из-за того, что АНТ в очередной раз переделал боевой самолёт в пассажирский и проиграл "нокаутом" специализированному самолёту. Это не первая его "пляска на граблях" и не последняя (с аналогичным результатом), ему никто не мешал спроектировать пассажирский самолёт, а не конструктор из элементов планера СБ и пассажирской кабины (которую ужали до абсурда ради высокой скорости).

ПС по редким рассказом пилотов той поры, был на редкость приятным самолетом: скоростной, легкий в пилотировании, надежный, с неведомым до того комфортом.
Темы пассажирооборота в то время, как известно не стояло. Пассажирские а/перевозки были элитным мероприятием, в отличие от США.
Насчет «не кто не мешал».
Те годы были несколько посуровее нынешних, страна готовилась к войне. Тратить время, ресурсы, деньги на пассаж. «лайнер мечты» было бы немного странно, мягко выражаясь. Делали из того, что было.

ТБ-3 "умер" в 1933 году с появлением нового поколения истребителей, а так-же с внедрением МЗА в ПВО. Умер в качестве стратегического бомбардировщика.
_______
ппц... В 1932 пошел в массовую серию, в 1933 "умер"... у Вас очень крепкий задний ум, Генштаб по таким скучает. Может на другие бомбардировщики того времени посмотрите, АМЬО там, Болтон Пол, Марселя Блоха машины?


но со своей стороны он ограничился исправлением выявленных дефектов и сохранил ТТХ самолёта без серьёзных изменений.
_______
еще один ппц. Серьезные изменения ТТХ в таком типе самолета должны повлечь серьезные изменения крыла в первую очередь. А это новый самолет. Или вы думаете, что добавив 20-30 км/ч убираемым шасси Вы чего-то там добьетесь? Смешно.


ДБ-3б и Ил-4 имели большую живучесть, чем СБ-2 - мотор воздушного охлаждения, протектированные топливные баки с наддувом нейтральным газом, лучше установленное оборонительное вооружение.
_________
ничего, что сам Туполев с конца октября 1937 сидел, завод лихорадило, а ДБ-3б машина 39-го?


Ил-4 использовали ещё в качестве торпедоносца и до появления модификации А-20 альтернативы ему не было.
___________
Вот экипажи МТАПов смертниками и были.


Я сравниваю ПС-35бис с Ли-2 именно из-за того, что АНТ в очередной раз переделал боевой самолёт в пассажирский и проиграл "нокаутом" специализированному самолёту.

почему с Ли-2-то? С Супер Электрой сравните. Пассажирский спецпостройки. 12 чел+3 экипаж. Тогда один из трендов был такой, что вот этой размерности самолеты будут востребованы. Оказалось не так. Локхид тоже проиграл.

Смоляков
затем мы с изумлением узнали что без Hugo Junkers невозможно было производство с-тов Туполева, попутно приписав ему авторство Ju 52, видимо до кучи. 
//////////
Вранье, у вас память как у ветрено девушки, не помните о чем писали, напомню, это вы приписали Ю-89 Хьюго Юнкерсу
Смоляков
что он интересно спер у товарища Хуго ? 
На его Ju.89 без слез смотреть нельзя (который, кстати вылетел на 4 года позже)
опубликовано: 01.07.2016 15:26
////:///://
Это , я вам писал, что к этому самолету сам Юнкерса никакого отношения не имел,
вранье номер 2 где я писал что без Юнкерса не было самолетов Туполева? Вы не умеете пользоватся информацией, учитесь оперировать цитатами ссылкам, а не собственными представлениями. Врать, тролить, это ваше.

Безумному авиатору

Прежде чем разглагольствовать, неплохо бы в материале покопаться поглубже.
Нет нужды даже комментировать ваш "поток сознания". Кстати у Ту-204 уже есть ETOPS-120, это так для сведения.

Михаил_К

Возвращаясь к Туполеву. Он был барином. Отсюда большинство проблем с его самолётами. Если вспомнить все значимые его проекты, то получается интересная картина.


В целом согласен с вами, но Ту-154 и Ту-22М следовало бы назвать уже машинами Алексея Андреевича Туполева. Лишь несколько комментариев:

ТБ-1 и ТБ-3 были выдающимися машинами для 20-х годов, но уже в начале 30-х быстро устарели. Хотя производство ТБ-3 шло до 1938 года (включительно), радикальной модернизации самолёта (для соответствия новым реалиям) не было, а ТБ-7 не смогли довести до крупной серии (все ТБ-7 до установки М-82 выпущены в единичных экземплярах из-за проблем с силовой установкой).

Машины эти были созданы путём использования технологий и конструкций Юнкерса, доставшихся Туполеву благодаря приватизации им завода в Филях. Как эта приватизация происходила, я уже цитировал здесь раньше. Ещё одна цитата:
"Владелец патентов на конструкцию металлического самолета с гофрированной обшивкой Г. Юнкерс пытался отстаивать свои нрава на изобретение. В конке 20-х годов, когда Г. Форд продал несколько своих металлических монопланов в Европу, Юнкерс обратился в суд и добился того, что Форда принудили покинуть европейский рынок [18. с. 70). Юнкерс также обратился с претензиями к официальным представителям Советского Союза после демонстрации за рубежом металлических самолетов Туполева. Однако в связи с тем, что снободнонесущее монопланное крыло с гофрированной обшивкой было применено на советском AНT-2 раньше, чем Юнкерс получил в СССР патенты на такую конструкцию, а также из-за упоминавшихся выше отличий в конструкции немецких и советских металлических самолетов, претензии немецкой стороны на этот раз не были удовлетворены". (Соболев Д. А. История самолётов 1919 – 1945)

Отличия конструкции Туполева сложно считать принципиальными, скорее это её упрощение и сведение конструкции Юнкерса к обычной схеме с лонжеронами. Разработка АНТ-2 была начата в ноябре 1923 г., а поднялся в воздух он в мае в 1924 г. Концессия Юнкерса на заводе в Филях начала свою работу в январе 1923 г.


АНТ-40 (СБ-2) был признан устаревшим перед началом ВОВ и быстро выбит из-за низкой живучести, а его изначальный конкурент, ставший ДБ-3/Ил-4 выпускали всю войну.

В немецких сводках этот самолёт носил наименование мартин-бомбер, в честь Martin B-10/12, который служил источником вдохновения на этот раз. Исключение составлял сильно упрощённый по сравнению с первоисточником фюзеляж.


Ту-2 отличный самолёт, только спроектированный под опытный АМ-37. Перейти на М-82 Туполев смог только в 1944 году (при доступности этого мотора уже в 1942 году) и этот потенциально очень полезный самолёт к войне опоздал.

Ещё одна цитата:

6 января 1942 года вышел приказ наркомата авиапромышленности СССР «О подготовке серийного производства самолета “103” на заводе № 22 в г. Казани». В нем, в частности, говорилось, что «ГКО принял к сведению заявление главного конструктора самолета “103” т. Туполева, что самолет “103” с моторами М-82 имеет преимущество перед самолетом “103” с моторами АМ-37… и обязал поставить серийное производство самолета “103” с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани… и по мере внедрения в серийное производство самолета “103”, производство самолетов Пе-2 прекратить». Вот как прокомментировал эти действия наркомата историк авиации И. Валеев: «Надо сказать, что к тому времени самолет “103” еще не прошел ни заводских, ни государственных испытаний. Не удалось наладить его серийное производство в Омске, куда были эвакуированы два московских завода № 156 и 81, а также ОКБ Туполева. Тогда как Пе-2 прошел все стадии испытаний, еще перед войной был запущен в производство на трех авиазаводах и массово поставлялся в войска. Какие доводы подтолкнули наркома Шахурина подписать указанный выше приказ, нам никогда не узнать. ... Чтобы наладить выпуск нового самолета, предстояло провести огромный комплекс подготовительных работ, включая изготовление всей производственной оснастки. И это в тяжелейшее время, когда высококлассных специалистов призвали в армию, потребности фронта не позволяли снизить темп выпуска самолетов, каждая “пешка” [34] была буквально на вес золота, а за срыв плана сдачи Пе-2 все заводоуправление могло оказаться в местах не столь отдаленных» [35].

Вскоре после выхода этого приказа в Казань прибыл А.Н. Туполев. И. Валеев приводит свидетельство одной из помощниц В.М. Петлякова, по этическим соображениям не называя ее имени и фамилии: «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод принадлежит уже им. Андрей Николаевич прошел в кабинет к Петлякову, и через плотно закрытую дверь я слышала истерические визги Туполева, он кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода (Вовка, уе…вай с моего завода…). Наоравшись, Туполев ушел, через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный» [36].

Получив 10 января от секретаря А.И. Шахурина Протасова распоряжение срочно явиться в Москву, взвинченный В.М. Петляков принял решение лететь на самолете Пе-2. 12 января 1942 года, через 35 минут после вылета, эта машина потерпела катастрофу. Согласно акту комиссии, произошел пожар на борту самолета на малой высоте, а его «возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». Материалы расследования обстоятельств гибели главного конструктора были направлены И.В. Сталину, который попросил А.И. Шахурина объяснить ему нервозное состояние В.М. Петлякова перед вылетом (агентура госбезопасности дала исчерпывающую информацию буквально о каждом его шаге). Узнав о приказе, где говорилось о снятии Пе-2 с производства на 22-м заводе и развертывании там выпуска «103» машины, И.В. Сталин тут же отменил его, а потом позвонил в Казань и сказал А.Н. Туполеву, чтобы тот «убирался в Омск и не показывался» [37]. (А. Степанов Из истории коррупции в советском ВПК)

Смоляков
Теперь предлагает схавать очередной бред (заметьте с расчетами !!!) что благодаря ПВО РККА «прекратили выпуск» Ju 87. 
/////////
передергиваете, расчеты я приводил в ответ на посты испита

Испит 2. Мне что, убеждать Вас, что по круто пикирующему самолёту попасть труднее, чем по тому, что бреет в 15 м?   
/////////
И контры
Контра А относительно расчета ПВО, прикрывающего цель на удалении 500 м от цели - высокая настолько, что ствол зенитного орудия не успевает за пикирующим самолетом.  

предлогал им опровергнуть цифры по времени нахождения в зоне поражения и по угловой скорости, ни одной цифры от обоих не дождался, вы тоже можете попробовать с цифрами убедить о неуязвимости пикировщика на боевом курсе, с цифрами, флуда не надо.

Смоляков
Сначала какой то неуч впаривал форуму идею что Kurt Tank родоначальник всего первого поколения реактивных истребителей,  
/////////
это ж кто ж вам такое впаривал? Влияние последних разработок Вилли/Курта прослеживается на особо удачных околозвуковых самолетах первого поколения Миг-15/17, F-86, отчасти и на не пошедшим в большую серию Ла-15, первенцы первого поколения Як-15, Миг-9, Ла-156, Вампир, F-80, F-84 были свободны от этого влияния

ТБ-1 взлетел в 1925 году, а ТБ-3 в 1930 из-за задержки с моторами. С точки зрения самообороны при их создании отталкивались от уровня собственных истребителей (которые тогда уступали конкурентам). С появлением И-15/16 и рывком в развитии истребителей на западе, ТБ-3 морально устарел. Поэтому сохранение его в серии после 1935 года - откровенная глупость.
Безусловно, что надо было уходить от гофрированной обшивки, а это полная переработка конструкции. Но кто мешал отрабатывать новые элементы на серийной машине и тем самым улучшить её ТТХ! Вы в курсе, что некоторые пересаженные с ТБ-3 на ДБ-3 лётчики летали с выпущенным шасси в финскую компанию? Дополнительные 20 - 30 км/ч и Не-51 резко теряет свои возможности по перехвату ТБ-3, ему уже не хватит скорости для ведения активного наступательного боя.
ДБ-3Б массово пошли в 1938 году, а программу модернизации ЦКБ-30 составили ещё в 1936 году. В 1939 году пошёл ДБ-3Ф (Ил-4) с М-87Б. Потом был провал при переходе на М-88 и только с М-88Б самолёт пошёл в массовую серию. Что касается торпедоносцев, то они во-всех странах были смертниками - у них самые большие потери на 100 вылетов. Ил-4 был не самым худшим торпедоносцем...
По большому счёту, Локхид мало отличается от Туполева по успехам в коммерческой авиации. У Локхида была всего одна большая удача - знаменитая "Кони". Так зачем сравнивать с аутсайдером!? Был лидер того времени DC-3 и на его фоне ПС-35бис выглядел очень бледно. В СССР на обоих типах стояли одинаковые моторы, поэтому потеря половины коммерческой нагрузки - это приговор, что и произошло.

Про Ту-22М согласен, но он появился из-за оригинальных конструкторских решений при создании Ту-22 под руководством АНТ. Облик Ту-154 был заложен АНТ, ААТ только довёл его до серии.
Остальное комментировать не буду.

Vasilf
Машины эти были созданы путём использования технологий и конструкций Юнкерса, доставшихся Туполеву благодаря приватизации им завода в Филях.
///////
сейчас ждите очередной панегирик от Смолякова о самолетах Райт и F-22. Не видит он никакой связи между АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3 и заводом Юнкерса в Филях.

Хороший конструктор обязан досконально знать своё направление, в том числе и какая конструкция у конкурентов, а потом выбрать наиболее удачное решение из существующих и применить в своём узле или найти своё решение, коль существующие варианты его не устраивают.

Михаил К.
найти своё решение,  
//////////
Туполев и находил в 20-х у Юнкерса, в 40-х у Боинга, при этом вредителем конечно же не был, использовал все и свои возможности и возможности, которые представляла отечественная промышленность и наука, а вы нашли закопанный Люлькой ТРД в 1941 году или еще нет?

нандрон чтоб вспомнил лучше, там на самописце было '...молоко...'.

Смолякову
"Эпичен" не Подвиг Горобца, а хвасливые мемуары Руделя."Штука"-хороший аэроплан, но потери были большие.Как и у хорошего самолета Ил-2, впрочем.

максим-95
Старожил форума
ответить
Смолякову
"Эпичен" не Подвиг Горобца, а хвасливые мемуары Руделя."Штука"-хороший аэроплан, но потери были большие.Как и у хорошего самолета Ил-2, впрочем.


Hans-Ulrich Rudel был до конца жизни верным нацистом, это понятно. Но чем может хвастаться летчик - 30 раз сбитый, получивший несколько тяжелых ранений, летавший без ноги …

Я же Вам давал ссылку по этому вопросу. Или она Вас не устроила?

BLASIUS

А что за предложение Дворянина про "здоровые" силы? Кстати, может в этом некая сермяжная правда и была...


Предложение Воронина и было реализовано: отнять у Поликарпова половину КБ, во главе которой поставить Микояна (как брата члена Политбюро). В результате эта половина за всю войну так ничего путного и не создала. При этом они не стеснялись просить у Поликарпова помощи и он им помогал (смотри историю с М-82 и первым МиГ-9). И лишь после войны, уже опираясь на трофейные достижения в аэродинамике и мотор от Роллс-Ройс (в покупке которого решающую роль сыграл именно член Политбюро Микоян) им удалось добиться первого серьёзного успеха - МиГ-15.

Михаил_К
С появлением И-15/16 и рывком в развитии истребителей на западе, ТБ-3 морально устарел. Поэтому сохранение его в серии после 1935 года - откровенная глупость.


Я так понимаю, почти 700 ТБ-3 выпущенных в 32-35 у Вас не вызывают возражений. В 1936-м 22-й завод построил 115 ТБ-3 и приступил к серии СБ (268 машин). Так, что ничего особо страшного не произошло. Эти ТБ затем в ВОВ пригодились, хоть бы и как транспортные.


Безусловно, что надо было уходить от гофрированной обшивки, а это полная переработка конструкции. Но кто мешал отрабатывать новые элементы на серийной машине и тем самым улучшить её ТТХ! Вы в курсе, что некоторые пересаженные с ТБ-3 на ДБ-3 лётчики летали с выпущенным шасси в финскую компанию? Дополнительные 20 - 30 км/ч и Не-51 резко теряет свои возможности по перехвату ТБ-3, ему уже не хватит скорости для ведения активного наступательного боя.

Смешно же, нет? У Вас специальные члены экипажа будут рукояти уборки шасси крутить, наматывая трос? (Как раз пару стрелков этим можно занять, чтоб не расслаблялись там в недрах фюзеляжа.) Зафигачите убирающееся, придется переделать гондолу, сделать гидросистему. Это вес. Но даже, допустим, вы уложились во все веса. Если серьезно, то шасси примерно 1/6 часть Сх0 самолета типа ТБ-3. Мотоондола сожрет еще часть Сх0 и вместо идеальных процентов 18-20 он упадет на 10-15% и скорость вырастет только в кубический корень из 1, 1-1, 15 раз. Т.е. с 270 до 280. А гемора вы уже поимели в разы выше, чем полезный эффект. Чтобы повысить скорость полета помимо борьбы за Сх0 требуется провести борьбу за Су и увеличить G/S. только тогда можно на что-то интересное надеятся. А это просто новое крыло и новый самолет. Что и было (довольно консервативно, кстати) сделано на АНТ-42/ТБ-7. Ваш же путь прошел Болховитинов, намаялся и пришел в тупик. Это только на бумаге легко "отрабатывать новые элементы" на таких здоровых самолетах. А неубранные шасси ДБ только барством Туполева можно оправдать (возвращаемся к смешному).



ДБ-3Б массово пошли в 1938 году, а программу модернизации ЦКБ-30 составили ещё в 1936 году. В 1939 году пошёл ДБ-3Ф (Ил-4) с М-87Б.


Позволю себе напомнить Ваши слова "Плюс, только по опыту этой копании ввели дополнительного стрелка люковой установки, что привело к дополнительным потерям. ДБ-3б и Ил-4 имели большую живучесть, чем СБ-2 - мотор воздушного охлаждения, протектированные топливные баки с наддувом нейтральным газом, лучше установленное оборонительное вооружение." Так вот, протектирование баков и их наддув появились в серии только к лету 39-го (когда окончательно оформился облик ДБ-3Б). К этому времени Туполев сидел уже 1, 5 года. А к моменту обретения наличия "опыта кампании" он сидел уже больше 2-х.




По большому счёту, Локхид мало отличается от Туполева по успехам в коммерческой авиации. У Локхида была всего одна большая удача - знаменитая "Кони". Так зачем сравнивать с аутсайдером!? Был лидер того времени DC-3 и на его фоне ПС-35бис выглядел очень бледно. В СССР на обоих типах стояли одинаковые моторы, поэтому потеря половины коммерческой нагрузки - это приговор, что и произошло.


Во-первых, Кони не был коммерческой удачей (он всего лишь красивый, Электра, кстати, тоже), Дугласы их по продажам крыли не по-детски, и на военном и на гражданском рынках. Во-вторых, интересно у Вас получается. Туполев, типа, явился в УГВФ и заявил - гоните, пацаны, бабло, я вам сейчас самолет начал делать. На самом деле был конкурс АВИАВНИТО, где задавался самолет 400-420 км/ч на 10-12 пассажиров. Под эти требования (хотя и не участвуя в конкурсе) АНТ и работал. Построил машину с крылом от СБ, уступившую не так много отличному специализированному самолету. Это нормально. А в размерности ДС-3 они в 1937 делали проект АНТ-50 2 АМ-34.

vasilf
Предложение Воронина и было реализовано: отнять у Поликарпова половину КБ, во главе которой поставить Микояна (как брата члена Политбюро). В результате эта половина за всю войну так ничего путного и не создала. При этом они не стеснялись просить у Поликарпова помощи и он им помогал (смотри историю с М-82 и первым МиГ-9).
_________

само предложение-то как звучит? Поликарпов вел себя как враг самому себе. Он там в Горьком всех до белого каления довел с бестолковым сопровождением И-16. Так, что можно людей понять.




И лишь после войны, уже опираясь на трофейные достижения в аэродинамике и мотор от Роллс-Ройс (в покупке которого решающую роль сыграл именно член Политбюро Микоян) им удалось добиться первого серьёзного успеха - МиГ-15.
_______
Жил-был царь,
у царя двор,
во дворе кол,
на колу мочало,
начинай с начала

vasilf
Машины эти были созданы путём использования технологий и конструкций Юнкерса, доставшихся Туполеву благодаря приватизации им завода в Филях. Как эта приватизация происходила, я уже цитировал здесь раньше.
_________
Да ничего Вы не нацитировали. Вы сослались на записку, составленную военными и к которой Туполев отношения не имеет, он и веса-то почти не имел еще никакого, подчинялся не Авиатресту, а ВСНХ. Вопрос: кольчугалюминий на основе какого дюраля делали, где его взяли? Там и ответ о начале работ и о том, что АНТ изучал.

АНТ дюралевыми машинами занялся до концессии. АНТ-1 имел дюралевые нервюры и связи фюзеляжа, аэросани и глиссеры из дюраля строили до концессии.




Отличия конструкции Туполева сложно считать принципиальными, скорее это её упрощение и сведение конструкции Юнкерса к обычной схеме с лонжеронами. Разработка АНТ-2 была начата в ноябре 1923 г., а поднялся в воздух он в мае в 1924 г. Концессия Юнкерса на заводе в Филях начала свою работу в январе 1923 г.

АНТ-1 имел два деревянных лонжерона. АНТ-2 и 3 два металлических, а не какие-то там диагональные связи с поясами. Развивал он свои конструкции. Даже сам гофр ЦАГИ другой. А что до технологии производства - если ее заимствовали, то правильно сделали. В конце концов, Юнкерс ни фига не выполнил того, за что ему заплатили.


В немецких сводках этот самолёт носил наименование мартин-бомбер, в честь Martin B-10/12, который служил источником вдохновения на этот раз. Исключение составлял сильно упрощённый по сравнению с первоисточником фюзеляж.
__________
есть народная этимология, а есть вот такая псевдо-история техники. Вообще о СБ перед его постройкой писали так: "самолет должен повторить в основном схему скоростных американских бомбардировщиков (Глен-Мартин)". АНТ схему при виде в плане и повторил в самых общих чертах. Все остальное оказалось собственным. Вплоть до того, что на Мартине профиль крыла геттингеновский, а на СБ НАКА 230-й серии.

BLASIUS
А что до технологии производства - если ее заимствовали, то правильно сделали. В конце концов, Юнкерс ни фига не выполнил того, за что ему заплатили. 

Так о том и речь, что из чего развивалось, а вопросы морали, когда идет речь о политики вообще не уместен, кто смел тот и съел, все м/Н договора подписывают чтобы извлечь выгоду и если его нарушение несет большую то никто не замарачивается, при чем не демократы, ни коммунисты, ни фараоны с рыцарями

После появления И-15/16, надо было делать выводы. Большая серия уже вызывала вопросы. Поэтому добавлю к 1936 году ещё и 1935 год. В качестве ВТС ТБ-3 выглядит очень бледно, логичнее было АНТ-14 тогда в этом качестве выпускать, взяв силовую установку от ТБ-3.
Про убираемое шасси. ТБ-3 имел основные опоры за внутренними мотогондолами. Форма мотогондол и толстое крыло позволяли вписать шасси в существующие обводы без дополнительных потерь. Вручную убирать и выпускать шасси на таком самолёте, до такого даже АНТ не додумался бы. Вес шасси конечно бы вырос, но при типовой дальности полёта это не привело бы к росту взлётного веса.
Про "посиделки" АНТ. Он сидел в шараге и продолжал выполнять свои функции, но только при жёстком контроле. Поэтому этот факт в его биографии активно не влияет на судьбу ТБ-3.
Что касается Локхида, то "Кони" самый продаваемый компанией пассажирский самолёт на сегодняшний день в её истории. L-188 и L-1011 выпустили в меньшем количестве. Кстати, раз Вы хотели сравнить L-10 с ПС-35бис, то стоит вспомнить, что на L-10 ставили моторы мощностью от 400 до 550 л.с., а ПС-35бис получил М-62ИР (1000 л.с.) - опять грустно для АНТ.

Михаил
Я же Вам давал ссылку по этому вопросу. Или она Вас не устроила?
////////
В вашей ссылке говорилось о ТРД, который взорвался в 1941 году, вы написали был еще один, который закопали в 19 41 году, а вот про тот вы более ни словом не обмолвились

Опытный
боец

BLASIUS:

ispit:
А по делу, по каждому пункту опровергнуть слабо?


я никогда не читал и не буду читать книг Харука (кроме истории украинской авиации, в данном вопросе он специалист), мне было достаточно его журнальных статей. Что до книжки Смирнова, то она у меня есть. Это компиляция, причем компиляция предвзятая. Такое обычно называется подтасовка фактов. Оригинальной информации эта книжка не содержит и ничего я в ней опровергать не собираюсь.
----
Неудачно Вы здесь компиляцию упомянули. Компиляция - в лживой истории советского авиастроения. Это и, прежде всего, тиражируемая многими авторами написанная Яковлевым история "лучшего истребителя всех времён и народов" - Як-3 и непобедимого Ил-2 - "чёрная смерть", неизвестно кем и когда названного.

Спасибо за перевод. Но остаётся только гадать, почему амеры (по-Вашему) перестали практиковать атаки с крутого пикирования, коль скоро огромное количество хроникальных киноматериалов свидетельствует о том, что оно активно применялось и на суше и на море.

В таком случае мои подозрения относительно уважаемого ВУЗа оказались лишёнными основания.

ispit
Неудачно Вы здесь компиляцию упомянули. Компиляция - в лживой истории советского авиастроения.

Толковый словарь русского языка Д.Н.Ушакова - "КОМПИЛЯЦИЯ"
компиляции, ж. (латин. compilatio - ограбление) (книжн.). 1. Сочинение (преимущ. научное), представляющее собой сводку и изложение уже обнародованных трудов, без самостоятельной обработки источников. Эта книга представляет собой полезную компиляцию новейших марксистских работ для общедоступного чтения. Выдать компиляцию за самостоятельное исследование. 2. Составление таких работ. Заниматься компиляцией.


Это и, прежде всего, тиражируемая многими авторами написанная Яковлевым история "лучшего истребителя всех времён и народов" - Як-3 и непобедимого Ил-2 - "чёрная смерть", неизвестно кем и когда названного.

наш лучший (на пару с Пушкиным) поэт советует:

http://s018.radikal.ru/i518/16 ...

bezumnii-aviator

Васильф.но преобразовать в завод зверинец несколько сложнее чем пусть даде комбайновый.не находите?.
И 185 был вполне доведен до запуска в серию.но начали прикрывать темы с м71 и м90, м82 отдали лавочкину, хотя к моменту установки его на лагг3 уже прошел госиспытания и 185 с этим мотором.а ведь ла 5 показал худшие характеристики чем и 185 с этим самым слабым мотором из тройки.и начав серию 185х на заводе вместо миг3/лагг3 мы имели бы самолет уровня ла5фн/ла 7 на год раньше где то.


Кстати, нигде не нашёл конкретики на тему зверинца, одно лишь упоминание с названием. Может у вас что есть?

М-82 отдали не Лавочкину, его всем в приказном порядке отдали. При этом, всем в том же порядке отдали чертежи моторного отсека, разработанные Поликарповым под М-82 для И-185. Характерно, что, кроме Микояна и Гуревича, этими чертежами никто не воспользовался - кто их видел, на них посмотрели, но все сделали по-своему и ни у кого ничего хорошего не вышло. Лавочкину ничего не отдавали и этих чертежей он не видел, т.к. был лишь главным конструктором одного из серийных заводов и, по причине его положения, на него этот приказ не распространялся вообще.

Поликарпов не считал М-82 основным мотором и все свои планы по И-185 строил на М-71. ЛаГГ-3, при всех его недостатках, был освоен в серийном производстве. А освоение нового самолёта (к тому же, с дюралевым крылом) - это и много денег, и (самое главное) много времени. Что и обусловило выбор в пользу Ла-5. А появление Ла-5ФН показало, что выбор оказался правильным.

Михаил_К
После появления И-15/16, надо было делать выводы. Большая серия уже вызывала вопросы. Поэтому добавлю к 1936 году ещё и 1935 год. В качестве ВТС ТБ-3 выглядит очень бледно, логичнее было АНТ-14 тогда в этом качестве выпускать, взяв силовую установку от ТБ-3.
_______
Если задний ум включить, то согласен. Жалко только, что задний ум однобок по определению. АНТ-14 это половина ТБ-3. Это не к АНТ вопрос, а к Ворошилову, Тухачевскому, Алкснису и др.


Про убираемое шасси. ТБ-3 имел основные опоры за внутренними мотогондолами. Форма мотогондол и толстое крыло позволяли вписать шасси в существующие обводы без дополнительных потерь. Вручную убирать и выпускать шасси на таком самолёте, до такого даже АНТ не додумался бы. Вес шасси конечно бы вырос, но при типовой дальности полёта это не привело бы к росту взлётного веса.
_______
Извините, но трогать силовую схему крыла не решился и Болховитинов. Убирать шасси в крыло нельзя, можно, как на ДБ-2А, в гондолы. Это всё довольно много работы. Задание на ТБ-7 поступило в середине 34-го, одновременно начали работать на ДБ-А. Туполев осознанно отказался от модернизации ТБ-3 по типу ДБ-А и сразу начал новый самолет (дурак, конечно, у него же толпы чертежников по углам семечки лузгали, а инженера в преф...)


Про "посиделки" АНТ. Он сидел в шараге и продолжал выполнять свои функции, но только при жёстком контроле. Поэтому этот факт в его биографии активно не влияет на судьбу ТБ-3.
_________
Причем здесь ТБ-3, если речь в этом контексте шла о СБ? Какие функции сидя в Бутырке выполнял АНТ? СТО организовали к концу лета 1938. И там никаких функций, кроме проектирования двух совершенно новых бомбардировщиков, он не выполнял.



Что касается Локхида, то "Кони" самый продаваемый компанией пассажирский самолёт на сегодняшний день в её истории. L-188 и L-1011 выпустили в меньшем количестве. Кстати, раз Вы хотели сравнить L-10 с ПС-35бис, то стоит вспомнить, что на L-10 ставили моторы мощностью от 400 до 550 л.с., а ПС-35бис получил М-62ИР (1000 л.с.) - опять грустно для АНТ.
___________

Локхид L-14 "Супер Электра" (3+12 человек, моторы по 850-900 л.с.), одногодок ПС-35. ПС уступал этому самолету, но немного.

bezumnii-aviator

Что касаемо вклада зк.то он не столь велик.эффективность низка.


Согласен. Потому как первых героев упомянул вместе с ними руководителей строительства и инженеров НКВД. Их имена до сих пор стыдливо замалчиваются, что мне напоминает фразу из советской экскурсии: "Этот дворец был построен крепостными крестьянами". Мимоходом о том, кто это спроектировал и ни слова о том, кто организовывал это строительство и реально это построил.

neustaf

Так о том и речь, что из чего развивалось

Надо разделять конструирование и технологию производства. Это взаимосвязанные, но все-таки разные вещи. Утверждать, что АНТ заимствовал у Юнкерса именно конструкции нельзя. Это оригинальные разработки, имеющие четко наблюдаемые собственные генезис и эволюцию. Это принципиально.

С другой стороны могло иметь место заимствование технологических процессов. С этой точки зрения очень интересный раздел есть в книге Игоря Маргулёва про инженера С.Е. Дайбога, который у Юнкерса в Филях работал. И оттуда хорошо видно, что АНТ к Филям во времена концессии вообще никакого отношения не имел.

http://www.svavia.ru/info/lib/ ...

Более того, в первой половине 20-х у Туполева вообще были конкуренты на роль первых лиц в металлическом самолетостроении в виде Григоровича и Поликарпова с завода Дукс. И АНТ за место под Солнцем пришлось побороться.

Я давал ссылку на биографию и творческий путь Люльки. Про закопанный двигатель я не писал. К лету 1941 года Люлька подготовил к испытаниям опытный двигатель с расчётной тягой 700 кгс, что доказывает наличие таких разработок в нашей стране перед войной. Это был демонстратор технологии, как и послевоенный ТР-1.

История обретения крыльев мотором М-82 - печальна и проста одновременно. Только Лавочкин тесно работал со Швецовом и только ему удалось получить приемлемый тепловой режим на своём самолёте. Остальные проекты имели большие проблемы по силовой установки.

В приказе по РККА за подписью Ворошилова, который вышел уже по результатам расследования, написано: "начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома". А слова "растянул круг" - это из первоначального донесения, которое было составлено ещё до проведения какого-либо расследования. Поэтому к приказу у меня больше доверия. Галлай в 1937 году впервые начал работать лётчиком-испытателем (именно в ЦАГИ) и для меня несомненно, что это его мнение о КБ Поликарпова сформировалось там и тогда.

Но не суть. Суть в том, что Поликарпов доверял Чкалову так же, как Чкалов Поликарпову. И, если бы Валерий Павлович тогда был чуть-чуть осмотрительнее, ничего бы не случилось - ни тогда, ни впоследствии.

Неустаф.а что геринг сказал.переведите плиз с немецкого.
И про люльку вы зря.факт разработок трд до войны в ссср имел место.и не смогли по целому ряду причин.притом не зависящих от руководства ссср.то что германия до серии довела так не от хорошей жизни.бездарно проигрывая войну хваталась за вундерваффе.
Аэродромный вы еще не забудьте уточнить когда ту 204 получмл етопс.120 кстати это мизер.наиболее употребимый(во всяк случае в сша)180.а конкуренты так ваще за 200 предлагают.
Сколько назначенный ресурс ту 204?см?когда ту стал летать с двучленным экипажем?когда пс90 стал демонстрировать наработку на съем с крыла хотя бы тысяч 5 средних?
Даже при дешевейшем рубле ту не блещет.

Про зверинец тоже ничего конкретного.не нашел.мол само кб в его помещения и все.наверняка в админ.-хоз. Вряд ли в клетки).
Но в том и дело что и 185 мог полететь еще раньше лагг3.но нкап упрямо гнул линию на жидкостное охл. Забив на доработку воздушников.и шахурин имел смелость это признать.

Шахурин не был авиационным специалистом, а был профессиональным партийным деятелем. Отсюда все его особенности в руководстве авиапромом.

Михаил
орческий путь Люльки. Про закопанный двигатель я не писал. К лету 1941 года Люлька подготовил к испытаниям опытный двигатель с расчётной тягой 700 кг
////://^
Ну так явить его к свету, размеры масса, конструкция - где можно обо всем этом узнать, о демонстраторе первого в мере самолета от Можайского можно информацию все получить, а о первом советском ТРД где?

Про убираемое шасси. ТБ-3 имел основные опоры за внутренними мотогондолами.
//::://
Пустая трата сил и времени, ТБ-7 (пе-8) был самолетом следующего поколения , нагрузка на крыло, механизации, вы сотность - что ему мог противопосавить ТБ-3 с убранными шасси?

bezumnii-aviator

Опытный боец

ответить

Неустаф.а что геринг сказал.переведите плиз с немецког

//:/://////
Убрать сказал на фиг с передовой, над Англией его больше не видели, некоторые группы и до цели не доходили, стали применять Bf-109 как первые Jabo, от его 250 кг бомбы толку было не много, но и потери гораздо меньше, да и сами могли спитфайров потрепать

Васильф.это то понятно.однако тот же яковлев авиатор, да и кроме него в нкап авиаторы были.не надо все на шахурина валить.
Неустаф например тут http://www.k204.ru/books/vrd/w ...

vasilf: "Суть в том, что Поликарпов доверял Чкалову так же, как Чкалов Поликарпову. И, если бы Валерий Павлович тогда был чуть-чуть осмотрительнее, ничего бы не случилось - ни тогда, ни впоследствии.: " Поэтому к приказу у меня больше доверия."

Ваше право (как теоретика) растолковывать по своему значения фраз. Кстати, сможете определить границы аэродрома? Повторю ещё раз:основная причина - остановка двигателя, а остановился он не от построения маршрута, а от недоработок в КБ (к сожалению).

vasilf: "Суть в том, что Поликарпов доверял Чкалову так же, как Чкалов Поликарпову. И, если бы Валерий Павлович тогда был чуть-чуть осмотрительнее, ничего бы не случилось - ни тогда, ни впоследствии."

И если бы Сузи ( Степанченок и далее по списку) были чуть-чуть осмотрительнее... Вы серьезно хотите сказать, что Поликарпову не везло с испытателями и они гробили его машины?

.vasilf: " Галлай в 1937 году впервые начал работать лётчиком-испытателем (именно в ЦАГИ) и для меня несомненно, что это его мнение о КБ Поликарпова сформировалось там и тогда."


Галлай высказал своё мнение опираясь на свои жизненные впечатления и опыт, а связывать его работу в ЦАГИ и отношения Поликарпова с Туполевым - однако удивительно: по крайней мере я нигде не встречал информации об общении Галлая с Туполевым, только вскользь про испыиания Ту-4.