Валяться из опыта Сразу обычно за секунды

neustaf:
вот эту?
SYS:
...Смотрите рисунок на стр. 3 http://www.tosnoaero.ru/librar ...
Я в отличие от здешних авторитетов свою аэродинамику не изобретаю, равно как и не считаю ее упрощенное изложение в виде Практической аэродинамики вершиной человеческой мысли.

и где там хоть слово про устойчивость? внятно сможете сформулировать или как обычно вы уйдете в тину?
07/04/2016 [10:32:55]

Александр, конечно SYS в тину уйдёт. У него, с Дрысей, на "зелёном", хорошо получается.

2 neustaf:
Вы видимо уже подзабыли как все это на самом деле звучит в эфире, что и как кто кому говорит ))
То что переврал лайф ньюс - это бестолково пересказанная информация по БП номер 2, прочтите первоисточник и поимете о чем я вам говорю.
летнаб вы или закусывайте или не наливайте с утра ))

Информация
http://файлообменник.рф/aifqvu ...

Сорри, правильная ссылка

https://cloud.mail.ru/home/инф ...

AMUR:

2 neustaf:
Вы видимо уже подзабыли как все это на самом деле звучит в эфире

этот аудио файл и на ветке есть, так что позабыть, что передал взлетевший борт никак не получится.

Grandfather:
5. Парирование тангажа. Совместная работа системы STS и пилота по парированию тангажа привели стабилизатор в положение на пикирование. По достижении критического угла атаки на крыле, самолет либо опустил бы нос, либо свалился бы на крыло. Тряски штурвала не было. А что было? Управляемая “горка”?
6. Вывод. Был классический “клевок” самолета. Он на расшифровке. “Клевок” – результат срыва потока на стабилизаторе, когда самолет резко опускает нос. Причина клевка: обледенение передней кромки стабилизатора. Инициировала клевок отдача штурвала от себя. Был достигнут и необходимый скос потока на стабилизатор и достигнут необходимый критический угол на стабилизаторе.

Что-то не вяжется в Вашей логике.
Автоматическая перестановка стаба и отклонение РВ пилотом на пикирование были попыткой противодействовать возникшему непонятно откуда моменту на кабрирование (по-вашему - вывод движков на максимал и задняя центровка).
И вдруг происходит срыв потока на стабе - т.е мгновенная потеря его несущих свойств (было это из-за обледенения или чего-то другого, не важно).
Тогда откуда взялся "клевок" и переход в пикирование, если при "работающем" стабе и РВ на пикирование их не хватало, а тут, вдруг, без стаба момент на кабрирование вдруг оказался не просто парированным, а еще и преодоленным и самолет перешел в пикирование?
Он должен был еще быстрее начать набирать тангаж и завалиться!

Обсуждаемая фраза приведенная лафньюсами:

---В 03:20, за 22 минуты до катастрофы, пилот доложил на землю о погодных условиях: «…видимость 5 километров, нижняя граница облачности 630 метров, ветер 230 градусов, 13м/с, порывы 18 м/с., слабый ливневый дождь, дымка, на прямой сильная болтанка, умеренный сдвиг ветра».---

На самом деле это была информация диспетчера экипажу:

-- 00 ч 20 мин (за три минуты до снижения для Повторного .захода) экипажу была передана погода: « . . . видимость 5км, нижняя граница облачности 630 м, . ветер 230°, 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра ... »--

При чем тут взлетевшие уральцы с их связью ??

AMUR:
При чем тут взлетевшие уральцы с их связью ??

neustaf:

l-39:

Вопрос к ЛайфНьюз: "...пилот доложил на землю о погодных условиях: «…видимость 5 километров, нижняя граница облачности 630 метров, ветер 230 градусов..."
А что пилоты уже по метеонаправлению ветра ориентируются? Или он попутный был?

так они же доложили метеообстановку, а на метео ветер всегда метеоролигический


я отвечал 1-39 почему борт взлетевший передавал метеорологический ветер.


AMUR:

2 neustaf:
Вы видимо уже подзабыли как все это на самом деле звучит в эфире


ауди файл доклада уральцев есть и ветер сообщали метеорлогический, что я по вашем, у из звучащего в эфире забыл, мне непонятно

AMUR:

2 neustaf:
Вы видимо уже подзабыли как все это на самом деле звучит в эфире, что и как кто кому говорит ))
То что переврал лайф ньюс - это бестолково пересказанная информация по БП номер 2, прочтите первоисточник и поимете о чем я вам говорю.
летнаб вы или закусывайте или не наливайте с утра ))

Странно, но neustaf: я верю. А от Вас ничего вразумительного ( адекватного)не вижу.
Вот к примеру, я всего лишь применил к ситуации известный закон природы - "Пока гром не грянет - мужик и не перекрестится!" То есть не поверил, что Сократ потянул рога раньше, чем его навестили " опасения". Весь вопрос в том, насколько раньше его "торкнуло"? А раз он при этом продолжал снижаться, то на какой высоте? Вертикальная известна (диаграмма с FR Вам в руки), хронометраж событий в кабине после самоотключения АП можете прикинуть, если заявляете себя экспертом. Вот и зацените, на какой высоте ребятам "поступил звоночек".
Или по вашему они крались к торцу " на ПМВ, с огибанием местности?
Ваша версия?
А давать советы с дивана по злоупотреблению наливкой, ковыряясь зубочисткой в ухе можете потренироваться ... на кошках (C)

Извиняюсь за офф-топ, но я не комментирую посты в свой адрес от здешних аффтаритетоф.

lednab:
ваш поток незамутненного сознания и специфических терминов обсуждать бесполезно ))
Извините если что и жгите дальше ))
Но для начала прочтите по ссылке выше информацию хотя бы.

Отправлять на неработающие ссылки, это так круто. Сразу виден профи.
А по сути то есть, что возразить. или согласны с лафньюсовской мутью, что Сократа одолели сомнения именно на 220м. и он мгновенно рванул рога на себя? Не пообщавшись с вышкой.
Или всё таки гром грянул раньше... И тогда на какой высоте?

Так.. из краткого обсуждения сегодняшней публикации Лайфов по заходам-уходам ничего нового - видимо так записали с чьих-то слов.

Из следующего вроде новые подробности: "На высоте 900 метров неожиданно происходит переключение стабилизатора в режим пикирования. И пока пилот «рвал» штурвал, задирая нос и набирая высоту, машина по заданной стабилизатором команде рвалась вниз.

На высоте около 1000 метров самолёт перешёл на снижение и, заваливаясь на левую сторону, рухнул на взлётно-посадочную полосу. На часах было 03:42." ? Не, уже было где-то ?

kovs214:

Александр, конечно SYS в тину уйдёт.


Олег, как обычно был прав, скоро снова вынернет с новым шедевром в зубах, что нибудь там в тине , да найдет шедевреальное.

wwIIp:

Так.. из краткого обсуждения сегодняшней публикации Лайфов по заходам-уходам ничего нового - видимо так записали с чьих-то слов.


там уже 105 перепевка информации просачившийся с МАК https://docviewer.yandex.ru/?u ...

Обстоятельства события: По предварительной информации, при
выполнении захода на посадку на аэродроме Ростов-на-Дону с
посадочным курсом 218° экипаж рейса FZ 981, сообщив диспетчеру о
наличии сдвига ветра на прямой, ушел на второй круг с набором
высоты до эшелона FL 50 (1500 м), далее с набором эшелона FL 80
(2450 м) и выходом в зону ожидания. При выполнении полета в зоне
ожидания экипаж доложил о наличии слабого обледенения и запросил
у диспетчера подхода разрешение набрать эшелон FL 150 (4550 м).
Диспетчерами подхода и круга экипажу при полете в зоне ожидания
передавалась информация о текущей фактической погоде. В 00 ч 20 мин
(за три минуты до снижения для повторного захода) экипажу была
передана погода: «…видимость 5 км, нижняя граница облачности 630 м,
ветер 230°, 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на
прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра…». В 00 ч 22 мин (за
минуту до снижения) диспетчер передал, что «метео» информацию о
сдвиге ветра не дает.
В 00 ч 23 мин экипаж запросил снижение для захода на посадку. При
этом необходимо отметить, что экипаж при выполнении повторного
захода обговорил с диспетчерами подхода и круга, что в случае
ухода на второй круг ему будет разрешено занять FL 80 (2450 м).
При выполнении повторного захода на посадку на аэродроме
Ростов-на-Дону с посадочным курсом 218° экипаж рейса FZ 981 с
высоты 220 м ушел на второй круг. На высоте 900 м наблюдается
перемещение стабилизатора на пикирование, в результате чего с
высоты примерно 1000 м воздушное судно перешло на снижение и
столкнулось с ИВПП на удалении около 120 м от входного торца.

Демпфер:
А "без стаба" куда, по вашему, самолет полетит?

http://expert.ru/2016/04/7/rek ...

Реконструкция он лайфньюсовцев - полная лажа. Борт заходил на 22, у них же 04.

Реконструкция он лайфньюсовцев - полная лажа. Борт заходил на 22 (где собственно у торца и разбился), у них же 04. Дальше не смотрел.

fork:

Реконструкция он лайфньюсовцев - полная лажа. Борт заходил на 22, у них же 04.


эт точно, с тангажом полный косяк , стаб на пикирование отработал на 900 метров, а они его в зенит направили

GROMOV:

А "без стаба" куда, по вашему, самолет полетит?


А это уже зависит от центровки. В любом случае, если переложенный на пикирование стабилизатор не вызывал "клевка", то срыв потока на стабилизаторе тем более не может его вызвать, так как это противоречит законам аэродинамики. При срыве потока управляющая поверхность становится "нейтральной" в контексте создаваемых моментов управления.

Пока что создается мнение (или его пытаются создать), что перекладка стабилизатора на пикирование на высоте 900 м произошла без ведома экипажа, по неизвестным причинам. И сам экипаж узнал об этом по наступившей невесомости на высоте 1000 м.

Лайфньюс кто-то подло подставил. Реконструкция совпадает с действительностью по единственному параметру. Самолет действительно упал.

wwIIp:

"Показания чёрных ящиков позволили экспертам Росавиации и МАК совместно со следователями СКР детально восстановить хронику событий на борту самолёта «Боинг 737–800» авиакомпании FlyDubai в последние минуты перед крушением в Ростове-на-Дону 19 марта.
Согласно первичным данным, заходя на посадку под углом 218 градусов, пилот первый раз принял решение уйти на второй круг, сообщив диспетчеру о сдвиге ветра на прямой. Затем он приступил к набору высоты и ушёл с 1500 метров в зону ожидания на 2500, но слабое обледенение на фюзеляже вынудило командира снова набрать высоту до 4550.

Следующие несколько минут эксперты расписали детально, в том числе и для оценки действий диспетчера.

В 03:20, за 22 минуты до катастрофы, пилот доложил на землю о погодных условиях: «…видимость 5 километров, нижняя граница облачности 630 метров, ветер 230 градусов, 13м/с, порывы 18 м/с., слабый ливневый дождь, дымка, на прямой сильная болтанка, умеренный сдвиг ветра».

В 03:22 диспетчер доложил капитану «боинга» о том, что информации о сдвиге ветра нет.

В 03:23 экипаж запросил снижение, но, судя по переговорам, допускал, что попытка посадить лайнер может быть не последней — диспетчер на этот случай оставил за ним разрешение снова подняться до эшелона 80.

В следующую минуту лайнер пошёл на снижение. Но на высоте 220 метров опасения командира подтвердились, и он стал уводить «боинг» на разворот для очередной попытки. В этот момент по непонятной пока причине и произошла роковая оплошность. На высоте 900 метров неожиданно происходит переключение стабилизатора в режим пикирования. И пока пилот «рвал» штурвал, задирая нос и набирая высоту, машина по заданной стабилизатором команде рвалась вниз.

На высоте около 1000 метров самолёт перешёл на снижение и, заваливаясь на левую сторону, рухнул на взлётно-посадочную полосу. На часах было 03:42.
...
"
http://lifenews.ru/news/195412


И что? Зачем здесь этот текст?
07/04/2016 [11:55:34]

wwIIp:

"Показания чёрных ящиков позволили экспертам Росавиации и МАК совместно со следователями СКР детально восстановить хронику событий на борту самолёта «Боинг 737–800» авиакомпании FlyDubai в последние минуты перед крушением в Ростове-на-Дону 19 марта.
Согласно первичным данным, заходя на посадку под углом 218 градусов, пилот первый раз принял решение уйти на второй круг, сообщив диспетчеру о сдвиге ветра на прямой. Затем он приступил к набору высоты и ушёл с 1500 метров в зону ожидания на 2500, но слабое обледенение на фюзеляже вынудило командира снова набрать высоту до 4550.

Следующие несколько минут эксперты расписали детально, в том числе и для оценки действий диспетчера.

В 03:20, за 22 минуты до катастрофы, пилот доложил на землю о погодных условиях: «…видимость 5 километров, нижняя граница облачности 630 метров, ветер 230 градусов, 13м/с, порывы 18 м/с., слабый ливневый дождь, дымка, на прямой сильная болтанка, умеренный сдвиг ветра».

В 03:22 диспетчер доложил капитану «боинга» о том, что информации о сдвиге ветра нет.

В 03:23 экипаж запросил снижение, но, судя по переговорам, допускал, что попытка посадить лайнер может быть не последней — диспетчер на этот случай оставил за ним разрешение снова подняться до эшелона 80.

В следующую минуту лайнер пошёл на снижение. Но на высоте 220 метров опасения командира подтвердились, и он стал уводить «боинг» на разворот для очередной попытки. В этот момент по непонятной пока причине и произошла роковая оплошность. На высоте 900 метров неожиданно происходит переключение стабилизатора в режим пикирования. И пока пилот «рвал» штурвал, задирая нос и набирая высоту, машина по заданной стабилизатором команде рвалась вниз.

На высоте около 1000 метров самолёт перешёл на снижение и, заваливаясь на левую сторону, рухнул на взлётно-посадочную полосу. На часах было 03:42.
...
"
http://lifenews.ru/news/195412


И что? Зачем здесь этот текст?
07/04/2016 [11:55:34]

машина по заданной стабилизатором команде рвалась вниз
Грамматическая ошибка. Стабилизатор написан с маленькой буквы.

GROMOV:
А "без стаба" куда, по вашему, самолет полетит?

Форумчанин контра уже в основном ответил, но добавлю.
Теоретически, да, зависит от центровки.
Но в реальности, конечно, трудно представить, чтобы центровка была такая задняя, чтобы сбалансировать самолет без стаба.
Поэтому, естественно, без стаба он пойдет на пикирование.

neustaf:

там уже 105 перепевка информации просачившийся с МАК
-------
Удивительно, но AEX ссылается на РИА-Новости, а те на ЛайфНьюз.
С сохранением всех ошибок.

RTW-04:
И что? Зачем здесь этот текст?
-------
Так удобнее, многие не любят лазить по всяким ссылкам, тем более если там чушь

wwIIp:

neustaf:

там уже 105 перепевка информации просачившийся с МАК
-------
Удивительно, но AEX ссылается на РИА-Новости, а те на ЛайфНьюз.
С сохранением всех ошибок.

RTW-04:
И что? Зачем здесь этот текст?
-------
Так удобнее, многие не любят лазить по всяким ссылкам, тем более если там чушь


07/04/2016 [17:00:07]

а зачем лазить по всяким ссылкам, если там чушь?

В этот момент по непонятной пока причине и произошла роковая оплошность. На высоте 900 метров неожиданно происходит переключение стабилизатора в режим пикирования.Неожиданно хм.Как сам по себе мог уйти на пикирование. Чего то не договариваете, должна пройти команда на перекладку , кто её подал.Неужели это нельзя в расшифровке увидеть.

newsafar:

Кто подскажет тяговооруженность 737 800 в сравнении например с ту 154 м?
===========
Два двигателя по 26000 фунтов тяги каждый - 23т
Посадочная у них была: 42т снаряжённый, + 5 тонн топлива(на 2 часа) + 5 тонн пассажиров =52т
Итого практически 0.44

Как сам по себе мог уйти на пикирование. 

Таки-мог. Парой странц назад проскакивал текст давней проблемы бобика.
Там про попадание влаги в концевик положения закрылок, коррозия + кз, плюс алгоритм STS как раз уводили стаб на пикирование до упора.
Вроде как дорабатывалась конструкция концевиков. На время замены вводились дополнительные работы по контролю состояния.
Могло ли это полностью исключить повторение этой неисправности, или только уменьшить вероятность - вопрос.
Так что, чисто теоретически, перестановка закрылок могла спровоцировать подобную неисправность.
Ну или какой другой баг, ранее не выявленый.

fork:

Реконструкция он лайфньюсовцев - полная лажа. Борт заходил на 22 (где собственно у торца и разбился), у них же 04. Дальше не смотрел.

07/04/2016 [15:17:21]


а зря: если посмотреть дальше, то можно увидеть, что таки через двадцать минут заходили и упали на 22.

AMUR:
Сорри, правильная ссылка...

сорри, правильная ссылка:
http://www.vsmtu.favt.ru/image ...

вопрос к юзающим бобики: каким образом (когда, во сколько приемов и т.п.) правильно убирать механизацию при уходе в данном случае?

Pop:

Там про попадание влаги в концевик положения закрылок, коррозия + кз, плюс алгоритм STS как раз уводили стаб на пикирование до упора.


Когда STS перекладывает стабилизатор на пикирование, штурвал отклоняется вперед. Может именно к этому относятся слова в кабине "стой, куда".

Типа, сидит экипаж в наборе эшелона 80. Вдруг на высоте 900 м штурвал начинает отклоняться вперед. КВС кричит: "стой, куда". А второй отвечает: "это не я" (потом этот диалог назовут перепалкой в кабине). Пока начали раздупляться, что к чему - на высоте 1000 м повисли на ремнях. Далее попытка перебороть стабилизатор рулем высоты закончилась землей.

2 контра
Вполне возможный вариант.
Но тоже пока "на кофейной гуще".
Больше всего напрягает противоречивость даже тех крох информации, которые исходят от МАК.
То переложился стабилизатор, то намёки на возможный клин РВ, то "неполадок в работе систем не обнаружено".
Только ждать остаётся что же они найдут и позволят себе выдать на гора.

RTW-04:
а зачем лазить по всяким ссылкам, если там чушь?

В данном случае чушью оказалось далеко не все, просто такое перевирание деталей
даже в желтушных СМИ встречается не так уж часто.
Главное в заметке всё таки донесли - сначала "ушел" стабилизатор на пикирование,
потом и самолет. В отличие от Казани пилоты заметили и пытались спасти положение

newsafar:

Кто подскажет тяговоруженность 737 800

У полупустого, со значительной выработкой топлива порядка - 0.45 (ИМХО)

wwIIp:


В данном случае чушью оказалось далеко не все, просто такое перевирание деталей
даже в желтушных СМИ встречается не так уж часто.
Главное в заметке всё таки донесли - сначала "ушел" стабилизатор на пикирование,
потом и самолет. В отличие от Казани пилоты заметили и пытались спасти положение


Никуда, никакой стабилизатор, тем более на пикирование не уходил.
Забудьте о стабилизаторе, он здесь не при чем.

BOEING.COM рассматривает и объясняет как могли возникнуть иллюзии "набора Высоты" при уходе на второй круг, и к чему они привели. А также почему самолет ушел в глубокий крен.
Рассматривает, как отвлечение внимания от прибора-авиагоризонта, а затем возвращение внимания к прибору привели к неправильной интерпретации показаний прибора.

А Вы все стабилизатор, стабилизатор, как заклинивший патефон.

Стабилизатор на пикирование, кабрирование...Вы летать ни фуя не умеете, прикрываетесь теориями заговоров. Как говорится, дело было не в бобине, дол***б сидел в кабине.

Стесняюсь спросить, а чем в "Боинге- 737-8" измеряется высота при снижении/посадке/ уходе на второй круг?
Если там "рулит" радиовысотомер, то он, кмк, может давать завышенные показания высоты полёта при положительном и, что особенно печально, при отрицательном угле тангажа.
Когда луч радиовысотомера "светит" под углом к поверхности, то высота получается больше, чем есть на самом деле.
Когда эти ложные данные поступают в автопилот, то, возможно, может произойти то что произошло.

To saflyer:

"...Стабилизатор на пикирование, кабрирование...Вы летать ни фуя не умеете, прикрываетесь теориями заговоров..."

А , "Вы", - это кто? (к кому обращен данный всплеск праведного негодования, подразумевающий однако, недостижимость собственных познаний и мастерства?)

У Вас парктроник есть на машине?
И куда у него там луч вбок смотрит?
Так это тот же радиовысотомер по принципу работы.

Стесняюсь спросить, а чем в "Боинге- 737-8" измеряется высота при снижении/посадке/ уходе на второй круг?
Если там "рулит" радиовысотомер, то он, кмк, может давать завышенные показания высоты полёта при положительном и, что особенно печально, при отрицательном угле тангажа.
Когда луч радиовысотомера "светит" под углом к поверхности, то высота получается больше, чем есть на самом деле.
Когда эти ложные данные поступают в автопилот, то, возможно, может произойти то что произошло.

2 Ханлых:

BOEING.COM рассматривает и объясняет как могли возникнуть иллюзии "набора Высоты" при уходе на второй круг, и к чему они привели. А также почему самолет ушел в глубокий крен.
Рассматривает, как отвлечение внимания от прибора-авиагоризонта, а затем возвращение внимания к прибору привели к неправильной интерпретации показаний прибора.

--------
без УРЛа звучит голословно

2 Ханлых:

BOEING.COM рассматривает и объясняет как могли возникнуть иллюзии "набора Высоты" при уходе на второй круг, и к чему они привели. А также почему самолет ушел в глубокий крен.
Рассматривает, как отвлечение внимания от прибора-авиагоризонта, а затем возвращение внимания к прибору привели к неправильной интерпретации показаний прибора.

--------
без УРЛа звучит голословно

Makiev:

У Вас парктроник есть на машине?
И куда у него там луч вбок смотрит?
Так это тот же радиовысотомер по принципу работы.

Парктроник не крутит руль и не нажимает на педали.

Александр Другой:

Парктроник не крутит руль и не нажимает на педали.
=======
Вы удивитесь, но на самолёте радиовысотомер тоже "рулём" не крутит и педали не жмёт!

Поскольку в документе МАК говорится что отказов нет, остаётся CFIT. Согласно Википедии термин придуман Боингом для описания случаев когда их исправная техника победила пилотов. "Такая философия Боинг".
Про РВ подробно написано в отчете МАКа по Казани:
"При значительных (>40°) углах крена и/или тангажа высота, измеряемая радиовысотомером, буде значительно отличаться от истинной высоты воздушного судна, при этом на EADI будут отображаться показания радиовысотомера. Каких-либо ограничений по эксплуатации радиовысотомера, связанных с большими углами крена и/или тангажа, эксплуатационной документацией самолета не предусмотрено.
Конструктивной особенностью радиовысотомера также является то, что его рабочий диапазон начинается с измеряемой высоты 2500 футов, то есть при больших значениях измеряемой высоты они (значения) на EADI отображаться не будут, соответствующее поле будет пустым."