Уважаемые теоретики!
Не гадайте и не стройте версий по ростовской катастрофе. Это глупо для профессионала строить просто догадки.Нужна расшифровка объективного контроля. Не покаказывайте своих незнаний в аэродинамике. Есть материал по казанской катастрофе. Есть анализ расшифровки. Вызываю аппонета- профессионала на дискуссию о катастрофе.
Катастрофа в Казане. Анализ.
1. Идеология расследования. Боинг знает истинные причины катастрофы. МАКу указаны рамки расследования. Из-за досадного стечения обстоятельств, на кону и деньги и репутация, и концепция ВС мировой корпорации.
2. Суть вопроса. Что-то не так в продольным канале при уходе на второй круг? Все так. Нужно просто знать особенности продольной управляемости ВС. Боинг заявил о широком диапазоне центровок, практически без ограничений по загрузке. Вы должны знать, что при определенной задней центровке и большом кабрирующем моменте от двигателей тангаж может быть “избыточным”( термин из отчета). По отчету, центровка была 19.23% и все системы в продольном канале работали штатно.
3. Расшифровка. Перед уходом на второй круг самолет находился в горизонтальном полете на Н 272 м. V 135 узлов. Закрылки 30. Положение стабилизатора -1.6 градуса. Руль высоты – 3град. на пикирование. Самолет был сбалансирован АП.
По российским меркам такая балансировка указывает на запредельную заднюю центровку, что ухудшает продольную управляемость. Но концепция Боинга и наша различные.
С этой центровкой самолет бодро устремляется вверх. Тангаж через 10 сек достиг 20 градусов. Скорость падает до 145 узлов от заданной в 150. Командир парирует тангаж отдачей штурвала. Еще через 10 сек тангаж достигает 25.7 град. скорость падает до 125 узлов.
4. Причины “избыточного тангажа”. Увеличение режима работы двигателей TO/GA до 83% и возникший при этом кабрирующий момент, уборка закрылков до 15, уборка шасси, задняя центровка.
5. Парирование тангажа. Совместная работа системы STS и пилота по парированию тангажа привели стабилизатор в положение на пикирование. По достижении критического угла атаки на крыле, самолет либо опустил бы нос, либо свалился бы на крыло. Тряски штурвала не было. А что было? Управляемая “горка”?
6. Вывод. Был классический “клевок” самолета. Он на расшифровке. “Клевок” – результат срыва потока на стабилизаторе, когда самолет резко опускает нос. Причина клевка: обледенение передней кромки стабилизатора. Инициировала клевок отдача штурвала от себя. Был достигнут и необходимый скос потока на стабилизатор и достигнут необходимый критический угол на стабилизаторе.
Далее как по писаному: The early stages of this threat are manifested by changes in the control balance of the elevators, resulting in stick force lightening or outright reversal. This has a devastating effect on longitudinal stability, and quickly leads to elevator snatch, driving the control column full forward with the resulting pitch down.

Рор
Может быть, тогда наконец станет ясно, что точка приложения ад сил в установившемся режиме, для статически устойчивого самолёта ну никак не может быть нигде, кроме как сзади цм и выше цм.
/////////
Бред, что такое устойчивость, устойчивость по скорости, устойчивость по перегрузке ни малейшего понятия, сзади и выше ЦМ собственное изобретение или кто подсказал?

sergey114:


PS: Есть вариант, что срезалась резьба на гайке. Возможно, но следов на винте никаких не видно.

ТОЖЕ ТАКОЙ ВАРИАНТ ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЕН


Есть фотография, где виден второй аналогичный механизм, хоть и в сильном расфокусе.
там положение гайки аналогичное.

Grandfather: Не покаказывайте своих незнаний .... Вызываю аппонета- профессионала на дискуссию ....06/04/2016 [23:31:22]

Диагноз. И форуму в т.ч.

Просто мне не нравятся Фрейды с их надуманными самогравитационными иллюзиями.

SYS:
...Смотрите рисунок на стр. 3 http://www.tosnoaero.ru/librar ...
Я в отличие от здешних авторитетов свою аэродинамику не изобретаю, равно как и не считаю ее упрощенное изложение в виде Практической аэродинамики вершиной человеческой мысли.

Ну, если сам себя не похвалишь...то, день прожит зря.

В учебнике это звучит так: "Суммируя распределенные по поверхности крыла силы давления и трения, получим равнодействующую силу, которая называется полной аэродинамической силой".........

Ну, и что SYS?! В вашей ссылке, идёт разговор об явлениях проходящих только на одном крыле(!), без стабилизатора. Самолёт имеет крыло и стабилизатор, неправда ли SYS? Или брехня? Которые разнесены относительно ЦТ самолёта на определённое расстояние, и каждая эта плоскость, в полёте, создаёт определённую силу, на определённом плече. Стабилизатор-то и назвали от слова "стабилизировать", стабилизировать полёт через отклонения РВ, или самого стабилизатора (на тяжёлых самолётах). Тогда, как вы объясните устойчивость и управляемость самолёта по УА, и по скорости, используя только один ваш термин: "полная аэродинамическая сила"? Будьте ласка, объясните, только без флуда, и не линяйте с темы.
06/04/2016 [22:22:07]

Pop:
...Всё. К этому вопросу больше не возвращаюсь.

Правильно... ВАМ лучше не возвращаться... А, то фэйс, может тейбл и не выдержать.

...Остальные пусть дальше "килотажат на физ.точке, гоняя ЦД по самолёту"

Вы, от своего "ослоумия" ещё не устали?
06/04/2016 [22:42:31]

Pop:
...Всё. К этому вопросу больше не возвращаюсь.

Правильно... ВАМ лучше не возвращаться... А, то фэйс, может тейбл и не выдержать.

...Остальные пусть дальше "килотажат на физ.точке, гоняя ЦД по самолёту"

Вы, от своего "ослоумия" ещё не устали?
06/04/2016 [22:42:31]

kovs214:

Pop:
...Всё. К этому вопросу больше не возвращаюсь.

Правильно... ВАМ лучше не возвращаться... А, то фэйс, может тейбл и не выдержать.

...Остальные пусть дальше "килотажат на физ.точке, гоняя ЦД по самолёту"

Вы, от своего "ослоумия" ещё не устали?

---

Это все от "обледенения"... рассудка...

Tpy6Ko3y6:
...Это все от "обледенения"... рассудка...

Похоже, ПОС стабилизатора у Рор-а отказал, в "клевок" его часто затягивает...

Мне задают вопрос, я даже не знаю что сказать. На видео самолет падает как огненный шар, хотя по информации он не горел. Они что с посадочными огнями падали. Кто сможет ответить?

SYS:

Я в отличие от здешних авторитетов свою аэродинамику не изобретаю, равно как и не считаю ее упрощенное изложение в виде Практической аэродинамики вершиной человеческой мысли.


Уважаемому SYS, для общего развития.

Динамика полета (из раздела динамики точки):
При рассмотрении траектории движения самолета принимаются следующие допущения:
-Сила тяги считается направленной по касательной к траектории движения;
-Внешние силы приводятся к центру тяжести самолета с добавлением соответствующих моментов.
Эти моменты считаются уравновешенными при помощи рулей;
-Движение самолета заменяется рассмотрением перемещения его центра тяжести.

Но это не имеет никакого отношения к разделу динамики системы из той же Динамики полета, в котором рассматриваются вопросы устойчивости и управляемости самолета.

PS.
Ткните пожалуйста пальчиком в "...нетленку Мэтра согласно которой тяга двигателей всегда проходит через ЦМ". Из вашего поста от: 06/04/2016 [22:22:07]

Никто не сможет ответить....

Это же невероятно, что самолет заходя на посадку мог светить посадочными огнями...

чибис:
...Они что с посадочными огнями падали. Кто сможет ответить?

Для уточнения. Посадочные огни - это то, "что светится" на ВПП. ВПП - это взлётно-посадочная полоса. Вывод: "падать" они могли НА посадочные огни, а не С посадочными огнями. Я без сарказма. На самолёте фары, включенные в посадочное положение. Чтобы, ночью что-то видеть, нужен свет, вот фары и включают.

чибис:

Мне задают вопрос, я даже не знаю что сказать.

А сказать - "Не знаю" - Вам не приходило в голову?

corsair75:

чибис:

Мне задают вопрос, я даже не знаю что сказать.

А сказать - "Не знаю" - Вам не приходило в голову?
==========
А если желаете и далее считаться у НИХ авторитетом, посоветуйте ИМ пересмотреть видео на гаджете с большим монитором. Ваш "огненный шар" фрагментируется на набор штатных фар, включенных в посадочное положение.
Тут загадка в другом. Они вскарабкались на 1200 и при этом "забыли" убрать иллюминацию, да и закрылки хотя бы подубрать. Похоже в ступоре зависли, после того как их "торкнуло" на снижении, АП вышибло и вынудило перейти "на руки".

Вообще то наш многозначительный ФАК во главе с Дрысей, на первых страницах этой ветки старательно обсасывал "посадочные огни" на ероплане.
Я понимаю, что чукча писатель а не читатель.. Но сколько я помню, даже видео появилось с одной из точек где видно не яркое мельтешашее пятно, а три фары.

Iebnab
На иномарках фары выключают /убирают на 3000м или после вывода в горизонт. Некому там это делать, рук то всего четыре.
Кстати вопрос, а экран от фар в облаках не был ли причиной иллюзии??? вполне себе.
С ув.RR

Iebnab
На иномарках фары выключают /убирают на 3000м или после вывода в горизонт. Некому там это делать, рук то всего четыре.
Кстати вопрос, а экран от фар в облаках не был ли причиной иллюзии??? вполне себе.
С ув.RR

чибис:

Мне задают вопрос, я даже не знаю что сказать. На видео самолет падает как огненный шар, хотя по информации он не горел. Они что с посадочными огнями падали. Кто сможет ответить?

Тут выложено три или четыре видео, с разных ракурсов. На одном из них четко различимы все огни. Вплоть до стробов на законцовках и отдельно видна вспышка проблескового маяка. Самолёт смотрится четырьмя огоньками, как созвездие Орион. Хотя писали, что какое-то видео удалено.

Но это ладно. Кто-то тут (не могу найти) написал, что профиль стаба боинга симметричный, бла-бла-наса №№№№, и, несмотря на нулевой угол атаки, подъёмная сила положительна.
Почему такое? Хотел сразу переспросить, потом отвлёкся...сейчас перелистал назад и вообще не нашел, какое-то разумное объяснению этому есть? о_О

check_engine:

ЦД самолета - это виртуальная точка, так же как и ЦД крыла, потому что на крыло не действует точечная сила. ЦД самолета включает в себя ВСЕ аэродинамические силы действующие на самолет, в том числе и на крыло, и на оперение.
====
Вот и об этом же. ЦД это точка на условной модели самолета в виде точки.

Вы же рассматриваете отдельно самолет и оперение.
===
Это делается в любой модели рассмотрения продольной устойчивости самолета.

Если говорить о ЦД самолета БЕЗ оперения, то да, он не совпадает с ЦТ, потому что уравновешивается (см. выше).
==
ЦТ совпадает с ЦД только на условной модели самолета в виде точки. С припиской что в ней не рассматриваются упругие деформации конструкции ВС.

Я так понимаю, вы просто отвергаете термин "ЦД самолета", и понимаете только "ЦД самолета без оперения",
====
Я ничего не отвергаю, я всего лишь понимаю разницу между реальным самолетом и его упрощенными условными моделями.

Grandfather:
Уважаемые теоретики!
Не гадайте и не стройте версий по ростовской катастрофе. Это глупо для профессионала строить просто догадки.Нужна расшифровка объективного контроля. Не покаказывайте своих незнаний в аэродинамике. Есть материал по казанской катастрофе. Есть анализ расшифровки. Вызываю аппонета- профессионала на дискуссию о катастрофе.
Катастрофа в Казане. Анализ.
1. Идеология расследования. Боинг знает истинные причины катастрофы. МАКу указаны рамки расследования. Из-за досадного стечения обстоятельств, на кону и деньги и репутация, и концепция ВС мировой корпорации.
2. Суть вопроса. Что-то не так в продольным канале при уходе на второй круг? Все так. Нужно просто знать особенности продольной управляемости ВС. Боинг заявил о широком диапазоне центровок, практически без ограничений по загрузке. Вы должны знать, что при определенной задней центровке и большом кабрирующем моменте от двигателей тангаж может быть “избыточным”( термин из отчета). По отчету, центровка была 19.23% и все системы в продольном канале работали штатно.
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
6. Вывод. Был классический “клевок” самолета.



Все было бы так если бы!

Вам простейший вопрос: "Был бы "...классический "клевок" самолета" при полете ДНЕМ (НОЧЬЮ) В ПРОСТЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ ПОЛЕТА?".
Отвечаю и Вы подтвердите: "Никакого классического клевка самолета бы не было".
Не было бы никаких катастроф в Перми, в Казани, в Ростове, если бы полеты эти проходили в ПРОСТЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ.

Как не приведете ни одного примера "...классических "клевков" самолетов (любых)", произошедших в простых метеоусловиях.

Grandfather:
Уважаемые теоретики!
Не гадайте и не стройте версий по ростовской катастрофе. Это глупо для профессионала строить просто догадки.Нужна расшифровка объективного контроля. Не покаказывайте своих незнаний в аэродинамике. Есть материал по казанской катастрофе. Есть анализ расшифровки. Вызываю аппонета- профессионала на дискуссию о катастрофе.
Катастрофа в Казане. Анализ.
1. Идеология расследования. Боинг знает истинные причины катастрофы. МАКу указаны рамки расследования. Из-за досадного стечения обстоятельств, на кону и деньги и репутация, и концепция ВС мировой корпорации.
2. Суть вопроса. Что-то не так в продольным канале при уходе на второй круг? Все так. Нужно просто знать особенности продольной управляемости ВС. Боинг заявил о широком диапазоне центровок, практически без ограничений по загрузке. Вы должны знать, что при определенной задней центровке и большом кабрирующем моменте от двигателей тангаж может быть “избыточным”( термин из отчета). По отчету, центровка была 19.23% и все системы в продольном канале работали штатно.
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
6. Вывод. Был классический “клевок” самолета.



Все было бы так если бы!

Вам простейший вопрос: "Был бы "...классический "клевок" самолета" при полете ДНЕМ (НОЧЬЮ) В ПРОСТЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ ПОЛЕТА?".
Отвечаю и Вы подтвердите: "Никакого классического клевка самолета бы не было".
Не было бы никаких катастроф в Перми, в Казани, в Ростове, если бы полеты эти проходили в ПРОСТЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ.

Как не приведете ни одного примера "...классических "клевков" самолетов (любых)", произошедших в простых метеоусловиях.

Правильно... ВАМ лучше не возвращаться... А, то фэйс, может тейбл и не выдержать.

Не кричите такое в спину.
Дёшево...

На самом деле причина - и она ОДНА, катастроф в Перми, в Казани, в Ростове, да и в сотне других катастроф, если включить сюда катастрофы легких самолетов, и вертолетов, (особенно в последнее время) самая наипростейшая.
На что уж далек от нюансов полетов Владимир Вольфович Жириновский, и тот просчитал эту причину и озвучил ее. Вот что значит аналитический склад ума.

Причина эта становится проста и доступна для понимания любому, даже далекому от авиации человеку, если объяснить ее на понятном, житейском языке.

И не надо строить заумных, конспирологических версий, искать черных кошек, и тем более обвинять летчиков, унижая их всякими "употреблениями", и "недоученностью".

SYS:


Я ничего не отвергаю, я всего лишь понимаю разницу между реальным самолетом и его упрощенными условными моделями.

По этой логике и сила тяжести - никакая не черточка со стрелочкой вниз, а приложена ко всем элементам, так?))
То, что Вы понимаете, понимают тут все. Однако для расчётов и графической иллюстрации к ним, используется векторное отображение действующих сил. Упругими деформациями при подобных схемах (равновесии сил в установившемся полёте) вообще пренебрегают. На кой ляд они вообще, когда в схеме РЕЗУЛЬТИРУЮЩИЕ СИЛЫ.
А на практике...колебания крыла при разбеге на грунте самолёта Ил-76 не оказывают вообще ПРАКТИЧЕСКИ никакого влияния на величину подъёмной силы при прочих равных. Так что "упругие деформации конструкции ВС" это больше к прочнистам, чем к аэродинамикам. Имею в виду, нах нужен такой самолёт, который не обеспечивает необходимого сохранения взаимного расположения элементов самолёта, упругие деформации которых искажают аэродинамику. Для этого и есть понятия жесткость/прочность и т.д. Ни упругие, ни тепловые или иные деформации на устойчивость/управляемость правильно спроектированного самолёта не оказывают влияния. Или, при обнаружении влияния - ОНО (влияние) устраняется увеличением жесткости. А расчётные деформации, повторюсь, не надо отдельно учитывать при построении схем равновесия, там результирующие. Изменени веса в зависимости от широты местности, тоже не учитывается на подобных схемках. Хотя все прекрасно знают, что он меняется.
Пишу потому, что вы неустанно повторяете, мол всякие схемки не имеют ничего общего с реальным самолётом. Попробуйте тогда СПРОЕКТИРОВАТЬ и ПОСТРОИТЬ реальный самолёт, сразу, без схем и чертежей....нах они вообще нужны, если не имеют отношение к нему?
Вы идёте от обратного: берёте готовый самолёт и говорите: все бумаги на него не имеют ничего общего с ним. А ведь он по ним был рассчитан и построен. И начиналось всё с этих самых схемок, которые "к реальному самолёту не имею отношения". Так и карта географическая не имеет никакого отношения к реальной местности...реки на ней синенькие кривые, а в реале вода мокрая. Вот примерная аналогия вашего "несоответствия".

корвалол:

И начиналось всё с этих самых схемок, которые "к реальному самолёту не имею отношения".
===
Поверьте, для конструирования самолета модель в виде точки, у которой ЦМ совпадает с ЦД, не нужна. Она нужна только на начальном уровне объяснения динамики полета. То что некоторые остаются на этом начальном уровне это не моя проблема.

Так и карта географическая не имеет никакого отношения к реальной местности...реки на ней синенькие кривые, а в реале вода мокрая. Вот примерная аналогия вашего "несоответствия".
===
Отличный пример того, что для представления реальности применяются разные модели. Карты то ведь разные! И кроме них есть еще и глобус...
Так и для рассмотрения полета самолета применяются разные модели. Для каждого случая своя наиболее удобная. Но говорить о единственно правильной - абсурдно.

kovs214:

Tpy6Ko3y6:
...Это все от "обледенения"... рассудка...

Похоже, ПОС стабилизатора у Рор-а отказал,


да, разговор на тему продольной устойчивости упал на неблагодатную почву, у Рора кроме молотков никакого понятия, но нет недавно еще выдвинул тезис
"Pop
что точка приложения ад сил в установившемся режиме, для статически устойчивого самолёта ну никак не может быть нигде, кроме как сзади цм и выше цм."


самоучки творят новую аэродинамику, ну а у Сыса старая пестня , все модели врут, а Сыс дАтанян

SYS
Для каждого случая своя наиболее удобная


ну и чем вам модель с фокусом самолета, который не совпадает ни с ЦД крыла, ни с ЦД самолета не угодила для объяснения статической устойчивости самолета в продольном канале?
какую вы лично предложите как наиболее удобную на ваш взгляд?

вот эту?
SYS:
...Смотрите рисунок на стр. 3 http://www.tosnoaero.ru/librar ...
Я в отличие от здешних авторитетов свою аэродинамику не изобретаю, равно как и не считаю ее упрощенное изложение в виде Практической аэродинамики вершиной человеческой мысли.

и где там хоть слово про устойчивость? внятно сможете сформулировать или как обычно вы уйдете в тину?

корвалол,
Никто не отвергает применение упрощенных моделей.
Просто, нужно понимать какая из множества возможных моделей годится для описания конкретных явлений, а какая нет.
Не имея понятия чем отлиается на глобусе синенькое от зелёненького, невозможно понять почему по синенькому передвигаются на кораблях, а по зелёненькому на поездах

Pop:

Просто, нужно понимать какая из множества возможных моделей годится для описания конкретных явлений, а какая нет.
====
Я уже устал объяснять это местным авторитетам.

SYS:

Pop:

Просто, нужно понимать какая из множества возможных моделей годится для описания конкретных явлений, а какая нет.
====
Я уже устал объяснять это местным авторитетам.


Pop, ваша модель с молотком и парашютом ниакого отношения к продольной устойчивости самолета не имеет,
как и ваша ссылочка Сыс
SYS:
...Смотрите рисунок на стр. 3 http://www.tosnoaero.ru/librar ...

"Показания чёрных ящиков позволили экспертам Росавиации и МАК совместно со следователями СКР детально восстановить хронику событий на борту самолёта «Боинг 737–800» авиакомпании FlyDubai в последние минуты перед крушением в Ростове-на-Дону 19 марта.
Согласно первичным данным, заходя на посадку под углом 218 градусов, пилот первый раз принял решение уйти на второй круг, сообщив диспетчеру о сдвиге ветра на прямой. Затем он приступил к набору высоты и ушёл с 1500 метров в зону ожидания на 2500, но слабое обледенение на фюзеляже вынудило командира снова набрать высоту до 4550.

Следующие несколько минут эксперты расписали детально, в том числе и для оценки действий диспетчера.

В 03:20, за 22 минуты до катастрофы, пилот доложил на землю о погодных условиях: «…видимость 5 километров, нижняя граница облачности 630 метров, ветер 230 градусов, 13м/с, порывы 18 м/с., слабый ливневый дождь, дымка, на прямой сильная болтанка, умеренный сдвиг ветра».

В 03:22 диспетчер доложил капитану «боинга» о том, что информации о сдвиге ветра нет.

В 03:23 экипаж запросил снижение, но, судя по переговорам, допускал, что попытка посадить лайнер может быть не последней — диспетчер на этот случай оставил за ним разрешение снова подняться до эшелона 80.

В следующую минуту лайнер пошёл на снижение. Но на высоте 220 метров опасения командира подтвердились, и он стал уводить «боинг» на разворот для очередной попытки. В этот момент по непонятной пока причине и произошла роковая оплошность. На высоте 900 метров неожиданно происходит переключение стабилизатора в режим пикирования. И пока пилот «рвал» штурвал, задирая нос и набирая высоту, машина по заданной стабилизатором команде рвалась вниз.

На высоте около 1000 метров самолёт перешёл на снижение и, заваливаясь на левую сторону, рухнул на взлётно-посадочную полосу. На часах было 03:42.
...
"
http://lifenews.ru/news/195412

И причём тут: Ростов...разбился...кто?

"Согласно данным самописцев, признаков отказа систем самолёта или силовой установки не было. Таким образом, в списке возможных причин крушения судна у представителей авиационной комиссии осталось два пункта: работа системы продольного управления «боинга» и несогласованность действий экипажа при заходе на второй круг."

оттуда же http://lifenews.ru/news/195412

Учитываем, что это ЛАЙФНЬЮЗ !

Это не к предыдущему посту, а к рассуждениям на вольные темы околоАЭ.

Да, это ЛайфНьюз. Т.е. от истины не далеко..... а очень далеко.
Один "заход на второй круг" чего стоит.
Так что тремя постами выше и к этому тоже относится.

Вопрос к ЛайфНьюз: "...пилот доложил на землю о погодных условиях: «…видимость 5 километров, нижняя граница облачности 630 метров, ветер 230 градусов..."
А что пилоты уже по метеонаправлению ветра ориентируются? Или он попутный был?

l-39:

Вопрос к ЛайфНьюз: "...пилот доложил на землю о погодных условиях: «…видимость 5 километров, нижняя граница облачности 630 метров, ветер 230 градусов..."
А что пилоты уже по метеонаправлению ветра ориентируются? Или он попутный был?

так они же доложили метеообстановку, а на метео ветер всегда метеоролигический

Интересный способ "захода на второй круг" : "...уводить «боинг» на разворот для очередной попытки..."
На такой высоте только и разворачиваться, ещё и перед торцом полосы!

Какой бред! Или это всё "трудности перевода"?

wwIIp:
Дремучая бредятина!!! (Это не к Вам)
"В 03:20, за 22 минуты до катастрофы, пилот доложил на землю о погодных условиях:"
Это получается ПИЛОТ сообщает диспу МЕТАР ???
"Но на высоте 220 метров опасения командира подтвердились"
Это получается, что там наблюдалась ещё и временнАя аномалия. С 220м по FR он уже рванул на "уход", а "опасения подтвердились" потом??? Или всё таки до того как? И за скоко секунд? И на КАКОЙ ВЫСОТЕ он схлопотал эти "опасения", если размотать хронометраж назад при снижении до 220м ??? Ведь именно схлопотав "опасения", он и затеял беседу с вышкой об очередном уходе на 80. Причём эти "опасения" были столь весомы, что Сократ ващще отказался от продолжения попыток, и запросил "запасной". И рванул "в вечный полёт" только получив согласие вышки (продолжая снижение) до 220м
Чёт мне думается, что "опасения" посетили Сократа на снижении как раз в районе 1000м, где и настигли бедолагу вторично при энергичном "наборе" по пути на 80.
Сколько тут не мусолят "гайки", а в последний полёт ребят отправил сдвиг в зоне 1000м.

Шо вы как дети бестолковые.
Как экипаж болтаясь в зоне ожидания докладывал бы диспетчеру сводку погоды по аэропорту , особенно про условия на прямой.
Это пурга в изложении журналистов путающих все что можно . Погоду ему диспетчер дал текущую . позже уточнил что сдвига на прямой нет.

lednab:
вот такие как вы и питают бреднями журналистов ))

lednab:
вот такие как вы и питают бреднями журналистов ))

уточнил что сдвига на прямой нет. 

Не так.
Нет информации о сдвиге, что не исключает наличия сдвига.

Pop:
Правильно... ВАМ лучше не возвращаться... А, то фэйс, может тейбл и не выдержать.

Не кричите такое в спину.
Дёшево...

На форумах "кричат", вроде как, капсом, я что-то такое не вижу у себя. Ну, если торкнуло, то не серчайте. Да, кста, страна находится во многих часовых поясах, это так... на всякий случай...это про спину. Да и в зеркало можно глянуть, тоже не помешает.

корвалол:
SYS:
Я ничего не отвергаю, я всего лишь понимаю разницу между реальным самолетом и его упрощенными условными моделями.

По этой логике и сила тяжести - никакая не черточка со стрелочкой вниз, а приложена ко всем элементам, так?
07/04/2016 [09:43:19]

корвалол, совершенно верно! Я про весь пост!

AMUR:

Шо вы как дети бестолковые.
Как экипаж болтаясь в зоне ожидания докладывал бы диспетчеру сводку погоды по аэропорту , особенно про условия на прямой.
/////

эти условия передал другой пилот с взлетевшего борта, актуальную погоду на высоте.

AMUR:

lednab:
вот такие как вы и питают бреднями журналистов ))
==========
То есть Вы принадлежите к тем избранным, кто считает, что Сократ мучимый дурными предчувствиями из каприза вырубил АП и взялся за рога не имея побудительной причины?
Хотя возможно Вам видней, видимо опыт имеете. И понарезав пару часов круги в зоне он ещё и мог "ради забавы" устроить показательный пролёт над ВПП. А "опасения подтвердились" потом, (на видео с трёх камер)
Тада канешна...

Кто подскажет тяговоруженность 737 800 в сравненнии например с ту 154 м

оттуда же http://lifenews.ru/news/195412

Учитываем, что это ЛАЙФНЬЮЗ !



Мне одному померещилось или нет, что лайфы там написали, что с момента решения об ухода с глиссады до сваливания прошло "долгих 20 минут" =) Я чето неправильно понял? )))) Он 20 минут набирал 80 o_0.... однако здравствуйте :)