WWW

спасибо таких тонкостей я не знал ...самолет маленький.
Но на изменение тангажа оочень даже влияет мощность ....взлетн тангаж макс МГ и нос сам опустит

зачем было так энергично от себя давить непонятно.

Вот и мне не понятно. Тем более, что скорость на последнем уходе была как бы не великовата даже.
Тут бы циферки по ограничениям скорости с механизацией посмотреть....
Тем более не понятны слухи про желание ещё добавить режима.
Если только, в попутную "струю" не влетели.
Перегрузки отрицательные уж очень и очень... (не для самолёта, а для того, кто в нём).
Если кто непристёгнутый был - мало не покажется - с большой натяжкой можно предположить, что могли и управление телами своими заблокировать.
Но это всё "на кофейной гуще", конечно же.
Вообще, если верить цифрам из таблички, то до 1000 метров у них проблем не было вообще (ну, кроме большой по сравнению с первым уходом скорости). А на километре что-то случилось.

би76
Так получилась 3D модель двух заходов.

АнтиАэродинамический излом наблюдается в ВТТ. Это кто нарисовал?

би76
"Так получилась 3D модель двух заходов"
Как то антиаэродинамично. Ну, или все законы физики не верны. Без потери скорости такого излома не получить, если конечно метеорит или экзопланетяне не ударили.
Это кто нарисовал то?

Subar.:
Ими был уведомлен эшелон 80 при уходе (и накручен на АП полагаю), а им дали 50. Опомнились, что режут высоту. А исправление - энергично на руках от себя. Не факт, конечно.....

Посмотрел стенограмму переговоров, там нигде ни слова о 50. Кроме того первый раз они уходили именно на 80 эшелон. http://s019.radikal.ru/i617/16 ...

l-39:
АнтиАэродинамический излом наблюдается в ВТТ. Это кто нарисовал?

Рисовал по точкам файла KLM FR24 программа Google Earth. о в этом файле точки идут с интервалом 6 секунд, поэтому получилось косовато. Подробный файл CVS не доступен, там запись полета с интервалом секунда.

би76:

Посмотрел стенограмму переговоров, там нигде ни слова о 50. Кроме того первый раз они уходили именно на 80 эшелон.

Именно в первый раз и не было проблем. Про 50 не помню откуда, но эта цифра точно была.

Про 50 было в якобы утекшей из МАКа записи разговора в кокпите..

би76
Рисовал по точкам файла KLM FR24 программа Google Earth
\\\\
Тогда понятно почему он не в полосе в последней точке съёмки.
Последняя съёмка координат и Н за 2-4 сек до столкновения выходит?

На 50 они начали выходить в горизонт, а команды на сохранение 50 от диспов не было. Если в Казани еще понятно почему от себя сунули штурвал, скорость падала в наборе, а здесь все штатно высота растет скорость, зачем им было в пике переходить?

RTW-04 - зарегистрированный пользователь
Новичок
-курсант

RTW-04:

ispit:

----
И что, уже успели убрать тела и ... их фрагменты? Или пожарные машины стоят на костях?

27/03/2016 [11:03:48]

при таких ударах о землю тел уже не бывает. Максимум - это тазовая кость и бедренные кости. Собрать их достаточно легко, тем более, что там больше сотни человек этим занимались.

27/03/2016 [11:52:10]
----
Спасибо. И, хотя вопросы остались, обсуждать эту тему не считаю этичным.

Глянул на мапс родной вваул(х) и Ахтырку(карта 12 года) сердце защемило. Ни чего не узнать, разруха и заросли. 30 лет минуло, а что на провоз надо перед самостоятельным, до сих пор снится. Ностальгия, мать её! Сорри за оффтоп.

Subar.:

corsair75:

Горизонтальное смещение центровки не меняет величину плеча/момента силы тяги СУ относительно ЦТ самолета и, следовательно, ничего не добавляет к скорости изменения угла тангажа.

А бывает еще и вертикальное смещение центровки?
П.С. А вы о чем вааще? Если центровка меняется, то меняется из-за смещения ЦТ.


Обзовите горизонтальную центровку продольной координатой ЦТ и будет Вам счастье. )

Makiev:

Основная стойка где угодно может находиться после взрыва.....
"Резьба не слизана" на червячном валу выпуска закрылков означает то, что упорную гайку по резьбе туда привело вращение вала, а не она сдвинулась туда сама от удара о землю и срезала резьбу.
В нормальном заходе положение закрылков - 30 или 40, при заходе на одном дв-ле - 15.
По положению гайки на валу определить диапазон выпущенного положения закрылков проще всего на самолёте. Но я смогу не раньше субботы посмотреть. Или гуглить в АММ, но это к инженерам.
===
Эмм
Гайка могла туда сдвинуться от удара о землю.
Если резьбу срезало на ней самОй.
При этом гайка "стала" втулкой, а срезаная с нее резьба стала пылью.
Не знаю правда из каких материалов с какими хараетеристиками эта червячная пара сделана, но...
Пока не исключаю такой вот вариант.
И, значит - вопрос с закрылками так просто не выяснить...

lednab:

Alex Skyboy:

2 corsair75:
Про струйное течение со скоростью 100км/ч в приземном слое вАще молчу.

А где или кто сообщил, что струйное течение в 100 км/ч было в именно!!!! приземном слое в Ростове?
==========
Возможно corsair75 вот этого начитался:

То, чего я начитался приведено по ссылке:
http://www.rosbalt.ru/federal/ ...

Пост от 30/03/2016 [18:16:10]

corsair75:

Обзовите горизонтальную центровку продольной координатой ЦТ и будет Вам счастье. )

Тогда еще один вопрос - а бывает не горизонтальная центровка на ВС? Может хватит тупить?

Subar.:

Тогда еще один вопрос - а бывает не горизонтальная центровка на ВС?


Вас в Яндексе забанили?

PS.

Центровка определяется по двум осям: горизонтальной ОХ и вертикальной 0Y
http://www.taginvest.ru/samole ...

corsair75:

Центровка определяется по двум осям: горизонтальной ОХ и вертикальной 0Y
http://www.taginvest.ru/samole ...

И что??? Опять вопрос - как используется для определения центровки при полетах на ВС распределение груза по оси ОУ?!? Кем определяется? Яндексом? Есть такие графики в РЛЭ?

Тогда уж по трём, поперечной тоже!

Subar.:

И что??? Опять вопрос...


"Если у тебя есть фонтан, заткни его дай отдохнуть и фонтану." /Козьма Прутков/

Subar.:

corsair75:

Центровка определяется по двум осям: горизонтальной ОХ и вертикальной 0Y
http://www.taginvest.ru/samole ...

И что??? Опять вопрос - как используется для определения центровки при полетах на ВС распределение груза по оси ОУ?!? Кем определяется? Яндексом? Есть такие графики в РЛЭ?

Была ведь тема. Посадите мрие (или атланту вм-т) буран на спину: вот вам и учёт центровки по OY)

Если у тебя есть фонтан, заткни его дай отдохнуть и фонтану." /Козьма Прутков/
--####----
Тебе того же советую!

corsair75:
Горизонтальное смещение центровки не меняет величину плеча/момента силы тяги СУ относительно ЦТ самолета

Верно.

corsair75:
... и, следовательно, ничего не добавляет к скорости изменения угла тангажа.
---------
... в части, зависящей именно от силы тяги. Верно только в этой части.
Но изменение центровки приводит к продольной перебалансировке, на других углах РВ (стаба), и как это будет сказываться на динамику изменения тангажа в реальной атмосфере (при равной тяге) - тот еще вопрос. Банально - задняя центровка уменьшает устойчивость по продольному каналу в любом случае.

Была ведь тема. Посадите мрие (или атланту вм-т) буран на спину: вот вам и учёт центровки по OY)
=----------
Жопу с пальцем- это во первых. А во вторых нет у нас таких самолётов в эксплуатации, где считают вертикальную центровку. Поправьте, плиз!

Лалыженский Е.Н.:



Гайка могла туда сдвинуться от удара о землю.
Если резьбу срезало на ней самОй.
При этом гайка "стала" втулкой, а срезаная с нее резьба стала пылью.
Не знаю правда из каких материалов с какими хараетеристиками эта червячная пара сделана, но...
Пока не исключаю такой вот вариант.
И, значит - вопрос с закрылками так просто не выяснить...

Не утверждая на 100%, но с большой долей вероятности, гайки целые. Там конечно не червячная, винтовая пара, но дело не в этом. Вы наверное параллель с разрушением гайки стаба Як-42 проводите. Но тут не так. На Яке винтовая пара являются передней опорой стаба, воспринимает АЭ нагрузки напрямую. Здесь более сложная кинематика из нескольких винтов и системы рычагов. Всё сделано так, чтоб львиную долю АЭ нагрузки закрылка передать через силовые элементы непосредственно на крыло. Винту, грубо, приходится лишь преодолевать силу трения звеньев привода. Это хорошо видно по "хлипкому" крепления опоры винта с одной стороны и креплению гидромотора с другой. По фотке конечно так просто не скажешь. По мне так, на фотке разрушенного самолёта, виднеется 5 ниток гораздо более мощного винта, чем на фотке из ниши, где самый нижний винт привода с гидромотором. Хотя писАл выше, может просто так смотрится.

Subar.:

Была ведь тема. Посадите мрие (или атланту вм-т) буран на спину: вот вам и учёт центровки по OY)
=----------
Жопу с пальцем- это во первых. А во вторых нет у нас таких самолётов в эксплуатации, где считают вертикальную центровку. Поправьте, плиз!

Я не знаю, что там про жопу с пальцем, но ваш вопрос был:

"И что??? Опять вопрос - как используется для определения центровки при полетах на ВС распределение груза по оси ОУ?!? Кем определяется? Яндексом? Есть такие графики в РЛЭ? "

Вам ответили. А вопроса: есть ли у нас в данное время такие самолёты в эксплуатации, где считают вертикальную координату центровки, не было. Были раньше, будут ли в будущем возить грузы на спине, я не знаю. Или по-вашему: раз сейчас не возят, то этого не может быть?

jumha:


Но изменение центровки приводит к продольной перебалансировке...
Банально - задняя центровка уменьшает устойчивость по продольному каналу в любом случае.


Кто-то спорил?

При низком расположении движков линия действия силы тяги проходит под ЦТ самолета. При выработке топлива ЦТ смещается вверх и плечо/момент действия силы тяги увеличивается - увеличивается даже при неизменной продольной координате ЦТ.

Может кому интересно будет, хоть и другой тип https://cloud.mail.ru/public/M ...

При низком расположении движков линия действия силы тяги проходит под ЦТ самолета. При выработке топлива ЦТ смещается вверх и плечо/момент действия силы тяги увеличивается - увеличивается даже при неизменной продольной координате ЦТ.


да как же он вверх то пойдет, ведь баки не в виде вертикальных колодцев? будет смещаться по ох оси т.е., и смещение будет зависеть от взаимного расположения этих баков. либо вперед, либо назад. все относительно центра давлений, а топливо само и создает цт ла, самолет это весы, и их опора всегда на центре давлений крыла, а цт который всегда впереди компенсируется горизонтальным стабилизатором, иначе и быть не может. не можно рассматривать плечо от тяги только относительно цт это же баланс компромиссов

Другими словами, все таки это не строительный кран, вот там можно применять теор. механику в чистом виде.

sergey114:

...самолет это весы, и их опора всегда на центре давлений крыла, а цт который всегда впереди компенсируется горизонтальным стабилизатором, иначе и быть не может.


В полете все с точностью до наоборот.

В полете все с точностью до наоборот.

ну хорошо, как? наоборот, нет же аэродинамики наоборот

на земле стоять на шасси, да цт основная точка, но лишь оторвался и эта точка уже цд

и если уточняя, то лучше брать аэродинамический фокус именно ла, разумеется суммарный

Subar.:

А во вторых нет у нас таких самолётов в эксплуатации, где считают вертикальную центровку. ====
В Руководстве по загрузке и центровке Руслана описан учет вертикальной центровки с графиком допустимости вертикального положения ЦТ груза в зависимости от его массы. И боковой, хотя в РЦЗ-83 написано о том, что боковая центровка не влияет.

sergey114:
на земле стоять на шасси, да цт основная точка, но лишь оторвался и эта точка уже цд
31/03/2016 [05:40:16]

...и, если, в "длинном" самолёте, в полёте, несколько пассажиров переместились из носа в хвост, то начинает изменяться ЦД? Так?

.и, если, в "длинном" самолёте, в полёте, несколько пассажиров переместились из носа в хвост, то начинает изменяться ЦД?

так ведь никто не говорит об изменении цд, но я же говорю это опора, или мы о разном говорим?

перемещение веса вдоль продольной оси Oy меняет центровку ну и соответственно продольную устойчивость, и ее запас.

sergey114:

так ведь никто не говорит об изменении цд, но я же говорю это опора, или мы о разном говорим?
====
Расчет моментов можно производить относительно любой точки, ряд расчетов проще выглядит при выборе ЦТ, ряд при выборе ЦД, точнее фокуса потому что ЦД изменяет свое положение при изменении угла атаки. Хотя при полетах дельтапланов визуально видно то, что вращение осуществляется вокруг ЦД, а не ЦТ.

В простейшем варианте сил-то немного, слева-направо:
- thrust
- weight
- lift force
- stabilizer downforce

Уважаемый Corsair75, очень всегда приятно читать Ваши посты.

sergey114:
.и, если, в "длинном" самолёте, в полёте, несколько пассажиров
переместились из носа в хвост, то начинает изменяться ЦД?

так ведь никто не говорит об изменении цд, но я же говорю это
опора, или мы о разном говорим?

Это же ваш пост:
sergey114:
на земле стоять на шасси, да цт основная точка, но лишь
оторвался и эта точка уже цд
31/03/2016 [05:40:16]
Вы тут пишете, что после отрыва самолёта, ЦТ превращается в ЦД,
или я не так понимаю?

Sergey114

а цт который всегда впереди компенсируется горизонтальным стабилизатором, иначе и быть не может.
--------

Мне кажется, горизонтальный стабилизатор компенсирует вращение, создаваемое плечом между центром тяжести и центром давления.

sergey114Старожил форумаперемещение веса вдоль продольной оси Oy меняет центровку ну и соответственно продольную устойчивость, и ее запас.
///////
А так же и управляемость
Отклонение РВ на единицу приращения перегрузки
Угловую скорость омега z на отклонение РВ.

sergey114Старожил форумаи если уточняя, то лучше брать аэродинамический фокус именно ла, разумеется суммарный
//////
к чему такие уточнения. Положение ЦД в полете динамическая величина гуляет от УА, и фокус самолета не фиксированная величина зависит от числм М. положение стабилизатора, которым в случае с ростовским Боингом управляет и самолет, причем с отключенным АП и экипаж, вносит свой вклад в моменты,
Поэтому моменты считают от ЦТ, центровку проще определить в любой момент полета. Положение вертикальной центровки для В-738 ( о котором собственно и ветка) не имеет большего значения

Хотя при полетах дельтапланов визуально видно то, что вращение осуществляется вокруг ЦД, а не ЦТ.

так вот об этом и речь

ну попробую записать сваливание с векторами

sergey114Старожил форумаХотя при полетах дельтапланов визуально видно то, что вращение осуществляется вокруг ЦД, а не ЦТ. так вот об этом и речь

момент инерции тела зависит от расположения его масс от положения ЦТ, а вовсе не не ЦД,
Классические уровнения движения три поступательныз три вращательных описывают относительно ЦТ. ЦД крыла не является точкой опоры в воздухе. ЦД самолета в сбалансированном положении совпадает с ЦТ, при несовпадении самолет вращается, но относительно ЦТ, так как именно там точка приложения иенрционных сил, а не в ЦД.

sergey114Старожил форумаХотя при полетах дельтапланов визуально видно то, что вращение осуществляется вокруг ЦД, а не ЦТ. так вот об этом и речь

момент инерции тела зависит от расположения его масс от положения ЦТ, а вовсе не не ЦД,
Классические уровнения движения три поступательныз три вращательных описывают относительно ЦТ. ЦД крыла не является точкой опоры в воздухе. ЦД самолета в сбалансированном положении совпадает с ЦТ, при несовпадении самолет вращается, но относительно ЦТ, так как именно там точка приложения иенрционных сил, а не в ЦД.

Прошу прощения, но то о чем вы пишите называется нейтральной неустойчивостью, это ла с которым нужно бороться в воздухе. Есть положительная, нейтральная и отрицательная устойчивость.