alex_034:

Позвольте вставить и свои "пять копеек"…

и все это было ночью в условиях плохой погоды и отсутствия визуального контакта с полосой, болтанкой и полета по директорам… В момент отключения АП и АТ получили моментальное усилие на штурвале «на себя» (к которому видимо были не готовы), плюс уже подошла ВПР, а полосу еще не увидели…

Но это всего лишь мое предположение... Хорошо бы до кучи послушать что говорил экипаж в кабине (коллауты), кто был ПФ а кто ПМ, какая была конфигурация в момент ухода и т.д. и т.п.… Думаю что это чисто ошибки экипажа…


Позвольте с вами не согласиться. Не буду обсуждать другие действия, но то что пилоты визуально ВПП наблюдали это однозначно и доказывается элементарно. На видео со стоянки мы визуально наблюдаем снижение самолёта а потом его уход в облачность. Поскольку качество зрение человеческого глаза превышает качество той камеры а ВПП не грунтовка в поле а скажем так "новогодняя гирлянда" то видели они её отчётливо. Если только они не слепые. Но мне кажется это тоже ограничение по допуску к полётам.

Гена 42:
Это еще 4 страницы назад написали и вставили ссылки на источники...

Гена 42Новичок-курсантПричиной крушения дубайского Boeing в Ростове-на-Дону мог стать конфликт между пилотами 
--------
интересно сколько еще раз запостит народ эту "утечку", про несчастный комп, который растерялся от разных импульсов от штурвалов, педали хвоста продолжают рулить. А с чего самолет перешел в пикирование за считанные секунды непонятно.

Пилоты «притянули» беду?

http://www.mk.ru/social/2016/0 ...

Илья Иванов:

alex_034:

Позвольте с вами не согласиться. Не буду обсуждать другие действия, но то что пилоты визуально ВПП наблюдали это однозначно и доказывается элементарно. На видео со стоянки мы визуально наблюдаем снижение самолёта а потом его уход в облачность. Поскольку качество зрение человеческого глаза превышает качество той камеры а ВПП не грунтовка в поле а скажем так "новогодняя гирлянда" то видели они её отчётливо. Если только они не слепые. Но мне кажется это тоже ограничение по допуску к полётам.


Тем более, что они падали прямиком на полосу

https://yadi.sk/i/ocmFm1J9qXbxH
Это узел стабилизатора?

2 Turboprop pilot:

Аккуратней, такими постами можно забрать у дрыси лидерство по тупости!

Тупость, это когда имея тысячи часов налета, убивать своими неграмотными действиями или бездействиями невинных пассажиров, тем более, если этому не способствовала фатальная техническая неисправность (в нашем случае на ЛА).

P.S. При этом на каждом форумном углу кичиться своей исключительностью, еще и имея справку от ВЛЭК по сравнению с водителями такси и крутизной от 5 уровня "знания" английского :)

Судя по свежим сообщениям СМИ, которые МАК не подтверждает, но и не опровергает, всё опять как всегда и везде. Некоторые общие соображения. Уход на второй происходит при отключённом автопилоте и ручном управлении, а значит работает Speed Trim System (STS). После нажатия TOGA постепенно задирается нос и начинает падать скорость, что КВС пытается компенсировать дачей взлётного режима. Это ещё больше увеличивает кабрирующий момент от двигателей и в результате скорость не растёт. STS, между тем, это отрабатывает и постепенно перекладывает стаб на пикирование. Хотя и написано, что чем выше режим двигателей и угол тангажа, тем быстрее, но в этом случае всё-таки недостаточно быстро, чтобы выровнять самолёт. В верхней точке происходит сваливание, а стаб к тому времени уже едва ли не до упора на пикирование. Поэтому, даже при наличии запаса высоты, который у них был, шансов вывести самолёт у них не было. Опять никаких отказов техники, опять ЧФ и CRM. Где-то так.

убивать своими неграмотными действиями или бездействиями невинных пассажиров, тем более, если этому не способствовала фатальная техническая неисправность



А с каких пирогов такая уверенность что не было фатального отказа или технической неисправности?? Вариантов масса! А данных вообще никаких нет! Только неуклюжие вбросы боинга о пилотах самоубийцах!

klm911:
Очень похоже, что самолёт сделал поставу со скоростью перекладки стабилизатора - на пикирование он переставлялся быстро, а обратно мог переставляться медленнее, если они к этому моменту убрали закрылки. И вот поди упомни, что на подхвате можно получить ещё пинок вверх по тангажу, пока убирается механизация, и сразу после этого скорость перекладки стабилизатора будет меньше.

В итогу, по результатам слива Коммерсанта что стало известно:
1) PF осуществлял уход на второй круг, нажав TO/GA и рулил по директорам, почти наверняка это был КВС
2) 2П в таком случае смотрел и не соглашался, КВС бы просто приказал "отставить", субординация в воздухе есть
3) Повествовательное предложение про убирающиеся закрылки - это слив информации, они реально убрали закрылки и получили рост тангажа и потерю скорости, это факт (см. следующий абзац)
4) PF дал полный газ, PO давил штурвал от себя, в общем делая то же, что делали англичане в 2007 году. Возможно кто-то пнул педаль, в результате чего падение потом было с креном
5) В момент перелома траектории (снижение перегрузки) оба стали тянуть штурвал на себя

Например чреда технических отказов на высоте 1000м когда требуется херова туча правильных действий по устранению - запуску резервных систем, локализации ситуации, и при этом же есть необходимость ВЫСОКОКВАЛИЙФИЦИРОВАНОГО пилотирования, работы с диспетчером (чтоб не убрать борты в зоне аэродрома), работа с чеклистами итп. Ну..ну.. CRM. Он хорош, коогда все заипись.

Вы серьёзно думаете, что компьютер хуже пилота запустит херову тучу резервных систем??
Хуже пилота даст команду диспетчеру, не разберётся с чек листами(хотя зачем они ему?).Ну..ну.
Компьютер не устаёт, не забывает, не перепутает, ..Если программа написана правильно и в ней всё учтено, то человек не конкурент машине.

vasilf:
В верхней точке происходит сваливание, а стаб к тому времени уже едва ли не до упора на пикирование. Поэтому, даже при наличии запаса высоты, который у них был, шансов вывести самолёт у них не было.

Уже неоднократно выдвигалась такая версия.
Однако объясните: зачем у стабилизатора такой диапазон углов перестановки?
Получается, что при отклоненном на максимальный угол стабилизаторе, самолет не может быть сбалансированным максимальным отклонением руля высоты?
На какой режим полета может быть рассчитан такой вариант? На тот случай, если все пассажиры ломанутся в туалет в хвосте?

Здесь имхо, наиболее вероятная причина падения:

Оба захода пилоты, по данным самописцев, совершали в автоматическом режиме, и всякий раз им мешали погодные условия. Дело в том, что из-за шквалистого, а кроме того, постоянно меняющего свое направление ветра, плохо работал так называемый автомат тяги Boeing, обеспечивающий движение самолета по заданной траектории снижения или подъема в режиме автопилота. С учетом этого обстоятельства уходить на очередной круг экипаж решил уже в ручном режиме. Находясь на высоте около 270 м и не долетев при этом около 6 км до взлетно-посадочной полосы, один из летчиков нажал клавишу TOGA (Take off. Go around), задающую машине команду для ухода на второй круг, и отключил автопилот, взяв управление машиной на себя. В предстоящем подъеме пилотам нужно было уже самостоятельно задавать тангаж, или угол наклона носа самолета, ориентируясь на так называемые директорные стрелки на приборе.

Однако экипаж, как полагают эксперты, не учел специфику перехода Boeing 737 из режима посадки в режим набора высоты. Дело в том, что при заходе на полосу под автопилотом лайнер находится в довольно сложной конфигурации: его руль высоты отклонен на пикирование, а хвостовой стабилизатор при этом работает в противоположном направлении, задирая нос машины. Если уход на второй круг происходит в автоматическом режиме, положение всех рулей плавно меняет бортовой компьютер. В случае же совершения этого маневра руками, летчик инстинктивно тянет штурвал на себя, ставя таким образом в положение набора высоты и руль, и стабилизатор. Кабрирующий момент усиливают убирающиеся после нажатия клавиши TOGA закрылки — в итоге Boeing вместо плавного набора высоты устремляется вверх в режиме истребителя.
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

ERGE:

Вы серьёзно думаете, что компьютер хуже пилота запустит херову тучу резервных систем??
Хуже пилота даст команду диспетчеру, не разберётся с чек листами(хотя зачем они ему?).Ну..ну.
Компьютер не устаёт, не забывает, не перепутает, ..Если программа написана правильно и в ней всё учтено, то человек не конкурент машине.


Вы это серьёзно??))))
Ну тогда очень хочу вас огорчить! Любой комп имеет тенденцию к зависанию, самопроизвольному перезапуску, программным сбоям и другим болячкам железа.
И ещё маленький пунктик ----- производительность ВСЕХ компов на земле до сих пор не сравнилась с производительностью ОДНОГО человеческого мозга!!!

Получается, что при отклоненном на максимальный угол стабилизаторе, самолет не может быть сбалансированным максимальным отклонением руля высоты? На какой режим полета может быть рассчитан такой вариант? На тот случай, если все пассажиры ломанутся в туалет в хвосте?

Для отклонения стабилизатора на кабрирование
Полностью выпущенная механизация,
Передняя центровак
Для пикирования
Убранная механизация, задняя цетровка, большие скорости.
Стабилизатор для того и сделали управляемым, чтобы расширить диапазон центровок, скоростей, положения механизации.

Vasilf
После нажатия TOGA постепенно задирается нос и начинает падать скорость, что КВС пытается компенсировать дачей взлётного режима. Это ещё больше увеличивает кабрирующий момент от двигателей и в результате скорость не растёт
//////
Так было в Казани, в Ростове по данным ФР24 GS постоянно росла, приборная тоже при этом не могла падать,

ivandalavia:

Для чего разбомбили многочленные экипажи кроме экономии?

А и вправду, зачем? :) Официально считается, что из-за то/го, что пассажиры просят удешевления билетов. Но, они же только дорожают! Я разу не помню, что бы в стране дешевел бензин, продукты, или авиабилеты. Почему сегодня Аэрофлот опять на 7, 5% поднял сборы — а остальные мямли: «Да-да.. раз «Аэрофлот» поднял, тогда и мы тоже поднимем, мы не можем выделяться..»

Из-за слабых навыков управления в ручном режиме (все летаю на автоматах почти до выравнивания или точнее при переводе в ручной режим из автомата вывели самолет на критическое углы атаки и свалились.

neustaf:
Стабилизатор для того и сделали управляемым, чтобы расширить диапазон центровок, скоростей, положения механизации.

Это и так понятно.
Но ведь он не может быть рассчитан, например, на запредельную, выходящую за все границы центровку?
Или вот на взлете не убираем шасси (по забывчивости, например) и разгоняемся. И что, стабилизатор будет перекладываться до бесконечности, чтобы парировать момент на пикирование? А когда экипаж дернет кран на уборку, то сразу и наступит меховой зверек?

RTW-04
Да они оба с Доминиканы, как раз только проснулись, только новости почитали и тут же ринулись на форум объявлять сэнсацыю века

Те которые реально уходили на 2круг на в737 а таких немало прекрасно знают что самолёт прекрасно можно управлять при положении стабилизатора на посадку если самолёт уходил н а 2 круг после автоматического захода. При уходе ты поправляешь стабилизатор чтобы снять усилия на штурвал. Только это большая ошибка продолжать заход в автоматическом режиме в таких условиях

Антонио и ковс вы хоть документы производителя почитайте что ли..ах да производитель же врет..и амм вам не указ..

Клм911 то есть по вашему экипаж сам допустил ошибку и спровоцировал ситуацию?

В СМИ мелькнуло сообщение о том, что на данный момент пока не определено, кто пилотировал самолет. Дескать, голоса у пилотов сильно похожи. А как же недавно упомянутый здесь CRM? Или "СМИкспертам" подкинули такую инфу, которую можно еще энное время пережевывать?
Думаю, что тем, кто пленку слушал, после брифинга уже понятно - кто чем на заходе занимался.
Предлагаю знатокам CRM порассуждать, что видел пилотирующий пилот, с учетом вполне приемлемой видимости ВПП до принятия решения о прерванном заходе и какую роль выполнял другой пилот, отслеживающий до касания полет по приборам.
Расставьте, пожалуйста, все точки над "i". В мою летную бытность появление визуального контакта со средой ВПП до достижения ВПР отслеживал штурман или б/м. Если был заход по минимуму, то пилотирующий переходил от приборов к оценке продолжения захода визуально только на ВПР. В данном же случае принятие на прерванный заход было принято до ВПР. Утверждать, что пилот(ы) видели ВПП - значит подвергать сомнению выполнение ими технологии работы?
Или я отстал от жизни?
Может ли такая "реконструкция" технологии работы экипажа как-то объяснить возникновение ошибочных (если они были) действий экипажа, отклонения от методики ухода, или неадекватную реакцию автоматики на этом этапе полета самолета? Объяснений было много, но они как-то сумбурно перебирали варианты, создавая картину лавинообразного нарастания предпосылок к ошибке пилотов или выхода за пределы автоматического исправления параметров полета на этом этапе.

Comrade у вас ко мне какие претензии?

Демпфер
А когда экипаж дернет кран на уборку, то сразу и наступит меховой зверек?
//////
от шасси не наступит, а вот при полном уводе стаба в крайнее положении как на Як-42, там все тот самый зверек.
По Ростову еще ничего конкретного нет, перепавка Карузо местными СМИ, МАК открещивается от этой информации. Недельки через 2-3 что нибудь сообщат.

Гена42 чисто беспилотный самолет в теории гуд.но 1)компьютеры имеют свойство отказывать.притом весьма часто.2)пассажмры далеко не все психологически готовы лететь без пайлота.3)как вы будете сажать вс на а/дне имеющие оборудования посадки 3 категории?4)дорого

КликКляк:

убивать своими неграмотными действиями или бездействиями невинных пассажиров, тем более, если этому не способствовала фатальная техническая неисправность



Мало примеров?

Danga:
Только это большая ошибка продолжать заход в автоматическом режиме в таких условиях


URRR 190100Z 24014G22MPS 3800 -SHRA BKN014 BKN033CB OVC100 06/04 Q0997 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE740/0987

Какие именно условия запрещают заход?

klm911: 28/03/2016 [11:08:07]
так оно и было похоже, если триммером пользоваться не импульсно, для снятия усилий, а зажать и держать для изменения траектории, то так оно все и выйдет.

На 2 страницы 4 раза одна и таже новость...
Гена 42, Вы свои послания излагаете буквами тоже путем датчиков, прикрепленных к вашей голове?

klm911

Приходилось держать на тренажере самолет с "убежавшим стабилизатором"?

starroj:

https://yadi.sk/d/5m8CXptkqWgQL
https://yadi.sk/d/COWXhT8RqWgRa
https://yadi.sk/d/qGrOScJWqWgTJ
https://yadi.sk/d/ENYbgv2YqWgUd
https://yadi.sk/d/Hm_rmN3oqWgY4
Раскадровки видео.
Ветер по высотам (по сносу) 8000 ф – 260 град, 60 узлов (30 м/сек); 15000 ф – 275 град, 48 узлов (25м/сек). (условий для значительного сдвига, похоже, нет). Просадка самолета, при попадании в изолированный попутный поток при разности скоростей 200 узлов – 1100 м, 100 узлов – 270 м, 50 узлов – 75 м, 20 узлов – 12 м (с учетом дополнительной просадки на гашение вертикальной скорости). (где найти сдвиг 200 узлов?). Время падения по баллистической траектории – 15 секунд. Боинг падал меньше. Ряд опасных явлений, вред от борьбы с которыми превышает вред от самих явлений: птичий грипп, проституция, наркомания, коррупция, компьютерное пиратство, сдвиг ветра. Кто найдет еще?
«при своевременном и правильном управлении самолетом безопасный заход на посадку возможен практически в любых встречающихся условиях сдвига ветра.» ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ту-154М
Стр. 225.
В Алма-Ате, все признаки выхода на закритические углы, за счет значительной вертикальной скорости. Во времена Фарманов – воздушная яма, у истребителей – второй режим. Для достижения фактического угла атаки 21 градус достаточно сыпаться с вертикальной 37 м/сек.

===

[i]starroj:

https://yadi.sk/d/5m8CXptkqWgQL
https://yadi.sk/d/COWXhT8RqWgRa
https://yadi.sk/d/qGrOScJWqWgTJ
https://yadi.sk/d/ENYbgv2YqWgUd
https://yadi.sk/d/Hm_rmN3oqWgY4
Раскадровки видео.

Ветер по высотам (по сносу) 8000 ф – 260 град, 60 узлов (30 м/сек); 15000 ф – 275 град, 48 узлов (25м/сек). (условий для значительного сдвига, похоже, нет). Просадка самолета, при попадании в изолированный попутный поток при разности скоростей 200 узлов – 1100 м, 100 узлов – 270 м, 50 узлов – 75 м, 20 узлов – 12 м (с учетом дополнительной просадки на гашение вертикальной скорости).
(где найти сдвиг 200 узлов?). Время падения по баллистической траектории – 15 секунд. Боинг падал меньше. Ряд опасных явлений, вред от борьбы с которыми превышает вред от самих явлений: птичий грипп, проституция, наркомания, коррупция, компьютерное пиратство, сдвиг ветра. Кто найдет еще?

«при своевременном и правильном управлении самолетом безопасный заход на посадку возможен практически в любых встречающихся условиях сдвига ветра.» ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ту-154М
Стр. 225.
В Алма-Ате, все признаки выхода на закритические углы, за счет значительной вертикальной скорости. Во времена Фарманов – воздушная яма, у истребителей – второй режим. Для достижения фактического угла атаки 21 градус достаточно сыпаться с вертикальной 37 м/сек.[/i]

Спасибо!
Это совпадает с моими оценками. Как следует из данных радиозондирования, сдвиг ветра был умеренный (а не сильный).

Вообще погода была сложной скорее психологически (турбулентность от умеренной до сильной, умеренный сдвиг ветра, да ещё сработало предупреждение о сдвиге ветра от бортового локатора), чем фактически.
Ветер был хоть и сильный (12-16 м/с, порывы 19-22 м/с), но дул практически по полосе. Видимость 4-6 км, нижний край 400-600 м - такая погода не требует даже наличия ИЛС для захода на посадку, вполне можно и по ОСП зайти, и даже визуально. С высоты 450 км ВПП была уже отлично видна.

Тот шум, который подняли СМИ (в первые же часы после катастрофы, а с их подачи его подхватили и разные важные чиновники) о невероятной сложности погоды в Ростове, ставшей причиной катастрофы - полная бессмыслица.

aviator777:

КликКляк:

убивать своими неграмотными действиями или бездействиями невинных пассажиров, тем более, если этому не способствовала фатальная техническая неисправность



Мало примеров?


А Вам мало примеров технических неполадок и отказов?

И как удобно свалить всё на пилотов, никаких терзаний , ни каких компенсаций, ни каких дополнительных расходов по простою судов, ни каких затрат по переоборудованию судов. Только что с телами паксов делать?? которые с полосы собирают((( И сколько ещё надо угробить , что бы на ровном месте не терять народ?(((

vasilf
STS включиться только при определенных условиях, одно из них
5 seconds following release of trim switches
Но я с трудом представляю что пилоты давили штурвал от себя и не перекладывали стабилизатор

neustaf
В Ростове по данным ФР24 GS постоянно росла, приборная тоже при этом не могла падать

Вы своими умозаключениями по средству фр всех задрали эродинамик вы наш
уже можно даже расшифровку не дожидаться товарищ все ужо определил по фр
Хорош гнать
Вы знатный фантазер

Как я понимаю, данные о скорости и горизонтальной траектории флайтрадар дает на основании изменения координат ВС. Эти данные, это положение вычисленное по GPS (или инерциальной системой самолета). Высоту он берет по футомеру выставленному всегда на 1013ГПа, а на земле по давлению аэродрома.

Т.к. давление у земли отличалось от стандартного (не соответствовало превышению аэродрома 82м, то площадка полета на графике http://www.e1.ru/fun/photo/vie ... 2750ft
(к сожалению оригинал после недели на бесплатном акаунте уже не доступен: https://www.flightradar24.com/ ... соответствует высоте круга 600м.

Следовательно порог ВПП соответствует 2750-(600/0, 305)=783ft.
Т.е. второй уход самолет совершил с высоты (1550-783)*0, 305=234м. На имеющихся видео это же косвенно подтверждает время входа в облачность при уходе (около 20 сек, т.е. нижний край облачности был 234+(200-300)м.

Отсюда же следует, что верхняя точка траектории перед падением (3975-783)*0, 305=973м
При этом горизонтальная скорость была 197kts=365км/ч=101м/с А истинная путевая (квадратный корень из суммы квадратов скоростей) порядка 170м/с=615км/ч. При такой скорости кинетической энергии было достаточно, чтобы керосин испарился и произошел объемный взрыв, который привел к разрушению конструкции на мелкие части.

По поводу курса падения, то так как скорость на графике только увеличивалась и горизонтальная траектория почти прямая, то курс был близкий к курсу посадки. А след, это не направление удара, а проекция крыла в месте удара. По отношения к направлению ВПП он соответствует крену самолета в момент удара.

klm911:
Да , дело в стабилизаторе, только уводит его на пикирование сам экипаж, так как пытается управлять по тангажу перекладкой стабилизатора и провоцирует на это сам же экипаж увеличением режима G/A до взлетного , который не требуется и интнсивным переводом ВС на кабрирование, что так же после увеличения режима СУ не требуется, самоль сам достаточно сильно кабрирует и его еще надо удержать на рекомендованнном тангаже15 , все это приводит к инициации перекладки стаба на пикироаание, причем с закрылками на15 это происходит очень интенсивно и в момент когда экипаж считает , что сбалансировал самоль, стаб уже слишком далеко на пикирование, начинается снижение , эфективность стаба превышает управляемость РВ из- за роста скорости, происходит глубокое пикирование, высоты не хватает. Если успели дернуть закрылки , скорость перекладки падает в разы , обратно переложить стаб нет времени.


Любой студент, изучающий ПИД-регуляторы, скажет, что за проектирование подобной системы автоматического управления перекладкой стабилизатора надо ставить кол. В теории автоматического управления это называется перерегулированием - когда управляемый параметр (в данном случае это угол тангажа ЛА) начинает колебаться с увеличением амплитуды под воздействием управляющего фактора (в данном случае это угол установки стабилизатора).

Если система Speed Trim System (STS) Боингов действительно так отрабатывает падение воздушной скорости и приближение к порогу сваливания, то безопаснее летать дирижаблями.

FPD:


В частности, в продолжительном споре Ханлых и neustaf о курсе, с каким падал Боинг, так и не учитывается, что разговор идет о линии пути - треке, по которой происходило перемещение самолета относительно земли (и ее "процарапывание" в направлении трека, который мог не совпадать с продольной осью самолета из-за угла сноса или эволюций самолета перед столкновением с землей).

Заметно, что и по другим вопросам, где я не могу привести уточненные пояснения, спорщики не вполне понимают друг-друга, ибо пользуются терминами или обиходными выражениями, не вполне отвечающими за точную передачу смысла.

Предлагаю всем тем, кто может сослаться на соответствующие документы, приводить цитаты и тем самым направлять дискуссии в более конструктивное русло.

В моем споре с neustaf , как таковой КУРС УДАРА САМОЛЕТА О ЗЕМЛЮ, в точных цифровых значениях не важен. Поэтому не важен угол сноса.
Я утверждаю, и это мне подтверждает разлет деталей самолета, от места удара о землю, что после ПРАВОГО разворота, со снижением самолет ударился о землю с курсом так скажем условно для всех на "ЮГО-ВОСТОК".
Кстати это подтверждает самая первая видиосъемка. Самолет падал с верхнего левого угла вниз в сторону правого угла.
После взрыва, дым начал смещаться в этом же направлении. Самолет упал по ветру. Ветер был 230 град. Это откуда он дул. А дул он в сторону 50 град., т.е. на "Юго-восток".
"neustaf" утверждает, что самолет упал на "СЕВЕРО -ВОСТОК", т.е. в противоположном направлении.

КликКляк:



КликКляк:

убивать своими неграмотными действиями или бездействиями невинных пассажиров, тем более, если этому не способствовала фатальная техническая неисправность



Мало примеров?


А Вам мало примеров технических неполадок и отказов?



Не подскажите какой процент катастроф по вине ЧФ? Человеку свойственно ошибаться, это в природе человека.
В качестве одного из маловероятного - почему нет предположений что один из пилотов сознательно переложил стабилизатор на пикирование. Про Люфтганзу все уже забыли. Фразы " Что ты делаешь..", "Успокойся, тяни..", если такие были, говорят о том что один из пайлотов был не в себе..

Похоже додумается человечество до кнопки приведения к горизонту на транспортных ВС....

контра:
Если система Speed Trim System (STS) Боингов действительно так отрабатывает падение воздушной скорости и приближение к порогу сваливания, то безопаснее летать дирижаблями.


Полностью согласен! Боинг накосячил а пилотов обвиняют уже не первый раз.

Если подтвердятся мои расчеты, то все эти споры про СТАБИЛИЗАТОР, и тем более "КОНФЛИКТ" пилотов можно забыть как НЕДОРАЗУМЕНИЕ.

Решил написать, прошу сильно не пинать.(Не страшно, ведь на сайте есть свой психолог, Андрей). Извините, но мысли о катастрофе в Ростове не покидают и во сне.Почти под утро в полудреме-сне вспоминается анекдот(который слышал лет 20-30 назад-Пусть простят родные погибших), где ключевыми словами-автопилот. "Летит пассажирский самолет.В салоне раздается голос из динамика."Товарищи пассажиры.Посмотрите направо.У нас загорелся правый двигатель.Теперь -налево-у нас горит левый двигатель.Посмотрите вниз.Вы видите купола парашютов, экипаж покинул самолет.Спасибо за внимание, с вами говорил Автопилот." Далее в мозгах-что-то тут не так(по версии Ростовской катастрофы) Тут раздается голос автопилота Боинга "Летчики! Вы решили выполнить уход на второй круг и не садиться, а Я принял решение выполнить посадку.Действительно(это ужасно!), у него это получилось.Вот, почти в начало полосы и на левую ее сторону.Может быть, чуть экипаж помешал, чтоб поточнее. А почему так, с большими углами, возникает мысль-так самолет иностранный и у Автопилота заложена программа, подобная АП ракеты, а ей (ракете)какая разница-какие рули доворачивать на цель-вертикальные или горизонтальные.Вот и про кнюппель вроде говорили, что есть на этом самолете, а это как раз из темы-"самолет-ракета".--------Извините, вот такое может "накирилеситься". Хотя тут больше говорят-FCTM, FCOM, GRM и другие английские изречения и сокращения, но я из СССР и сны снятся такие же. Я так думаю, а кулонам какая разница бегать, они еще при Николе Тесле , да и значительно раньше бегали.Ведь главное, грамотно их направить.

neustaf:
от шасси не наступит, а вот при полном уводе стаба в крайнее положении как на Як-42, там все тот самый зверек.

Как раз недавно еще раз читал подробности про Як-42, не уверен, но там вроде стабилизатор не просто в крайнее положение встал, а из-за поломки привода вообще вышел за все пределы. Тем более на эшелоне.
Поэтому я остаюсь в фундаментальных непонятках: если перестановка используется чаще всего для триммирования, ну никак не должно быть так, чтобы руля высоты не хватало для балансировки в любом режиме.

Grig-75ш:
=========

Нет не может.

Grig-75ш
Молодой боец
Что сумбурно и непонятно

И кстати, нас как обычно обманывают. Смотрим Флайтрадар и сравниваем с отметками по времени "спора пилотов", он пришёлся на уход и high nose upset, из которого они поспорили-поспорили и вышли из него, а позже были набор высоты и пикирование под 45 градусов.
0:40:00 КВС Уходим на второй круг, скорость 114 росла последние 10 секунд, вертикальная -640 fpm
0:40:07 скорость снижается 112, вертикальная 0 fpm
0:40:08 скорость 111, вертикальная +64 fpm
0:40:09 скорость 111, вертикальная 0
0:40:10 скорость 110, вертикальная -128
0:40:11 скорость 110, ..-196
:12-:15 скорость 108, ..-256
:16-:19 скорость 109, ..-384
:20-:25 скорость 112, ..-512
:25-:30 скорость 114, ..-640
:30-:35 скорость 116, ..-512
:40 скорость 118, ..-448
:45 скорость 122, ..-894
:50 скорость 120, ..-128
:52 скорость 120, ..-64
:55 скорость 120, ..-896!
0:41:00 скорость 122, ..-512
:05 скорость 129, ..-896
:10 скорость 131, ..-256
:11 скорость 132, ..+320
:12 скорость 132, .. +832
Дальше набор 4000 фт до 0:41:52 (40 секунд)

Если суммировать, то high nose upset у них был как у англичан, в два этапа. Видимо выводили с перестановкой триммерв на пикирование, как в инструкции написано

2 Демпфер:

Поэтому я остаюсь в фундаментальных непонятках: если перестановка используется чаще всего для триммирования, ну никак не должно быть так, чтобы руля высоты не хватало для балансировки в любом режиме.



Там фундаментальная "аксиома" (кавычки после немцев) - так там не самоубийцы сидят за штурвалом, а этим хватит руля высоты для любого режима.

Ханлых:

Я утверждаю, и это мне подтверждает разлет деталей самолета, от места удара о землю, что после ПРАВОГО разворота, со снижением самолет ударился о землю с курсом так скажем условно для всех на "ЮГО-ВОСТОК".
Кстати это подтверждает самая первая видиосъемка. Самолет падал с верхнего левого угла вниз в сторону правого угла.

Я утверждаю как родившийся и проживший в Ростове-на-Дону 22 года, что на самом первом видео, и на видео с Александровки (противоположный ракурс) самолет падал в сторону юго-запада-запада. Также подтверждаю отсутствие у меня топографического кретинизма и наличие отличной оценки по топографии.