Малыш1:

2 Gumargs:
Почему не ушел в Краснодар:
1. Наличие лишнего топлива и ограничение по оабочему времени - не хотелось ночевать в Красеодаре и задерживать обратный рейс

Малыш1, а если б они сели в Ростове, после двух часов в ЗО, налет 6.10, обратно 3.40, полетное и рабочее
время позволило бы сразу вернуться в Дубай?
Как там у западников, дозволено полетное время 9.50?

/*Gumargs:
Ужасное событие. надеюсь, что в скором времени все подробности выяснятся. Должна же быть причина, почему пилот не полетел в Краснодар.*/
Потому что упал.

Почему не ушел в Краснодар?
====
да какая разница, что он этим нарушил?

Вроде инфа проскакивала что самолет уже полетал много после тяж форм.так что вряд ли неправильный монтаж.
Да простят меня летчики я больше склоняюсь к ошибке экипажа(возможно усугубленной особенностями типа 737).нежели к техпричине чистой.

Не люблю арбузовскую технологию, но после этих случаев уж лучше оне. Задал сайдстиком желаемое направление и куриш бамбук. И пусть там хоть стабилизатор с килем местами поменяются, но нужный полет обеспечат.

Для ДАК дб АВ:

Есть ограничение только по рабочему времени: ночью 11.45, можно продлить на час.

immelman:

Тогда неисправность, причем мне кажется не техническая, а все таки программная.

Под технической я имел ввиду как чистую механику, так и программную, так и возможную совокупность. Тут только Боинг может сказать имея все закрытые коды и алгоритмы. Речь о другом, что при работе системы перекладки стабилизатора в том виде, который описан документацией на самолет, в том виде как она реально работает в полете завалить машину в такое пике практически исключено, мало того, даже если тупо бросить штурвал на условиях такого набора он сам улетит еще далеко-дале0ко, а если как нам по казани преподнес мак пытаться уронить самолет некорректными действиями, до определенной упертости в этом деле, система еще и будет этому противостоять. Опять же, все это верно если пилот не самоубийца или под коксом, не произошел технический отказ, не сработала закладка.

Имельман в арбузах исчо педали есть и колесо стаба.а они как же?

Уврм согласен.тип налетал 275 млн часов неужели за это время систему так и не отладили?что то сомнительно.думаю за такой налет 737 побывал в самых разных условиях и куда хуже казани и ростова

Для сравнения самый массовый советский лайнер га ту 154 что то около 30 млн часов.

Малыш1
ночью 11.45, можно продлить на час.
....

По божески. В России если до 22:00 базового врача прошёл как за день прокатит. 12 +1 летай и наслаждайся

Малыш1:

Для ДАК дб АВ:

Есть ограничение только по рабочему времени: ночью 11.45, можно продлить на час.

т.е они бы вписались? 12.20 получилось.
Начало и конец рабочего времени как считают?

Но почему опять у нас в простой ситуации. В сложных метео чуть ли не каждый час боинги по всему свету садятся, уходят (десятками) а такое именно в России опять?..Подобные:

2008г. Пермь

Амстердам (высотомер)

Исламабад

Казань, теперь вот Ростов. Из 5 шт, наших 3 с 2008г. Не многовато, ли для России?..

О....Евгений опять шарманку зовет. ..

Начало рабочего времени - как принято в компании. К примеру в Эйр Балтик - за 1 час 10 минут до вылета, в Раянэйр - за 45 минут до вылета. Заканчивается - у кого через 20 минут после выключения двигателей, у кого через 30. Хотя при необходимости послеполетное время можно не учитывать - движки выключил - работа закончилась.

Евгеннн, а чего всю то статистику не привел....выхватил кусок, какой захотел?

Санчоs:

...И, кстати, Корвалол. Вдогонку. Планеру ничто не мешает летать (со скоростями порядка 80...120 км/ч) в термиках, периодически "выпадая" из них и попадая в нисходящие потоки. Неприятно, но не катастрофично. Между слоями с разным направлением имеется турбулентный слой, бо воздух.

Тут с трудом, но понять физику пикирования можно - или увод стаба, или ещё что, но то, что стабилизатор был переложен на пикирование, можно достаточно уверенно сказать. Остаётся установить, ПОЧЕМУ он был в таком положении.
Но с самого начала мне с креном непонятно, поэтому и предположения эти. Неужели никакой защиты по крену нет? Есть же ограничение по предельным кренам, как машина позволяет практически "на нож" себя поставить?
Сравнивая с Казанью... там нигде катастрофического падения скорости не было (как в Афгане), ни на одном из участков, даже в самой верхней точке набора. Предполагаю, тут так же. Что=то же должно было его завалить в крен? Причём внезапно, ибо при плавном развитии крена его намного дальше с посадочного курса увело бы. Короче хочу сказать, что крен какой-то..."неэлеронный", как будто извне крутануло. Субъективно конечно, что там на самом деле, хз.

Друзья, позвольте слово. Уже достаточно нелепых предположений и необоснованных версий. У нас есть “Окончательный отчет” по результатам АП казанской катастрофы. Давайте разберемся, что там не так. Ключ к пониманию – это расшифровка и имеющиеся материалы по катастрофе.
Объективность комиссии сомнительна по простой причине. Декларация комиссии, что отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий, а расследование не предполагает установление чьей – либо вины или ответственности (см. стр. 1) не выдерживает критики. Причина катастрофы – неподготовленный экипаж (см. стр. 275).
Давайте сформулируем причину катастрофы, как того требуют документы. Причиной катастрофы явилось попадание ВС в крутое пикирование в результате …
Выстраиваем цепь предположений.
1. Непрофессиональных действий экипажа по выводу ВС из сложного пространственного положения (вывод комиссии).
2. Отказы и неисправности в управлении ВС в вертикальном канале (особое мнение).
3. Клевок. Очень четко вписывается в расшифровку. Не рассматривался.
Первая версия и вторая о непрофессиональных действиях экипажа и неисправности железа требуют доказательств, а не надуманных предположений.
Клевок. Каждый должно знать, что на любом самолете возможен срыв потока на стабилизаторе. Нужно только создать соответственные условия. К этим условиям относится наличие обледенения на стабилизаторе, центровка (желательно приводящая к неустойчивости по перегрузке), определенный скос потока на стабилизатор (положение закрылков) и движение руля высоты на пикирование
О физической сути клевка на Ан-24 я услышал на конференции к ОЗП, когда пришел с Ан-2 . Рассказывал один из участников этого уникального явления. При полете от 3 к 4 на Н1200м в условиях обледенения и выпуске закрылков на 15, при компенсации кабрирующего момента, пропали усилия на штурвале. Затем штурвал вырвало из рук. Возникла отрицательная перегрузка отрывающая от сиденья. Самолет резко опустил нос. Упершись ногами в приборную доску двум пилотам с трудом удалось выдрать штурвал из приборной доски, благо было достаточно высоты..
Это полное и исчерпывающее описание физики клевка. C некоторыми вариациями, но по сути одинаково, его описывают все источники.
http://www.testpilot.ru/review ... О клевке на Ил-18, совершенно авторитетно.
Теперь переложите физическую картину клевка на казанскую расшифровку (стр.78). Помните, инициирует клевок отдача штурвала. Неважно, пилот это сделал или автомат. Any questions?

Что=то же должно было его завалить в крен?
====
а где насчет крена почитать?

корвалол:

но то, что стабилизатор был переложен на пикирование, можно достаточно уверенно сказать. Остаётся установить, ПОЧЕМУ он был в таком положении.

В Казани борт даже с практически таким же уводом курса к полосе упал, так между делом. Если принять выложенные маком графики параметров полета как не ложные, то уход стабилизатора там составил 2 градуса. Борт воткнулся практически отвесно в землю из прямолинейного по сути полета и с углом стаба 0.3. Вопрос, почему тут при аналогичных по сути вводных большинство так уверено, что это перекладка стаба? Либо мак непиндел по Казани и выложил фуфло, либо никакой перекладкой тут и не пахнет по Ростову.

официально как этот переключатель называется, может кто-нибудь сказать? Не маркировка, а в руководстве?

737 Operations Manual

Flight Controls -
Controls and Indicators

4 Stabilizer Trim Switches (spring–loaded to neutral)
Push (both) –
• electrically commands stabilizer trim in desired direction
• autopilot disengages if engaged.
5 Stabilizer Trim Main Electric (MAIN ELECT) Cutout Switch
NORMAL – normal operating position.
CUTOUT – deactivates stabilizer trim switch operation.
6 Stabilizer Trim AUTOPILOT Cutout Switch
NORMAL – normal operating position.
CUTOUT –
• deactivates autopilot stabilizer trim operation
• autopilot disengages if engaged.
7 Stabilizer Trim Override Switch
OVERRIDE – bypasses the control column actuated stabilizer trim cutout
switches to restore power to the stabilizer trim switches
NORM – normal operating position.

2 Малыш1
ночью 11.45, можно продлить на час.
---///----
Инфа у вас немного устаревшая, В феврале рабочее время поменялось, например при полете в два сектора в случае репортинг тайм после 17.00 Макс раб. время 11 часов , в случае репорт тайм после 19.00 раб время продлевать нельзя. Немножко легче стало)))
если флайдубай работает по европейским нормам то у них Макс раб время было 11.часов , если бы ушли в Краснодар то 10.30.( 3 сектора ), соответственно лететь назад в Дубай из Краснодара - Ростова рабочего времени явно не хватало.

По поводу курса пикирования:
https://habrastorage.org/files ...

Это места установки этих камер:
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...

Места установки этих пока определить не удалось:
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...

Уважаемая публика, у меня огромная просьба-отстаньте на секунду от бедного стабилизатора и скажите пожалуйста, почему в катастрофе Когалымавиа, остатки взрывчатки искали ни один день и даже не два, хотя хвост лежал целый и нашли его сразу, а в катастрофе Флайдубай об отсутствии оной на борту нам сообщили буквально на следующий день, хотя весь самолет в пыль.Это же очень трудоёмкий процесс, чайнику понятно.

в катастрофе Флайдубай об отсутствии оной на борту нам сообщили буквально на следующий день

Как минимум на двух видео видно что БАНО все горят (самолет целый до столкновения).

Анисим:

Что=то же должно было его завалить в крен?
====
а где насчет крена почитать?
======
В ютубе посмотреть.

R2D2_RnD, спасибо за местонахождения и направления камер ВЭБ.Они подтверждают снимок направления повреждения покрытия ВПП, что самолет падал с ИК 250-260 град.

A777
Если 3й сектор не запланированный ( уход на запасной) рабочее время уменьшается автоматически?

2 Antonov 24

Да , автоматически, 30 мин, на каждый сектор. Также капитан имеет право продлить на 2 часа раб время из за непредвиденных обстоятельств (в случае fly Dubai это было возможно), но это все по европейским нормам, а у них на востоке может и отличаться.

flyby:

официально как этот переключатель называется, может кто-нибудь сказать? Не маркировка, а в руководстве?

737 Operations Manual

Flight Controls -
Controls and Indicators

4 Stabilizer Trim Switches (spring–loaded to neutral)
Push (both) –
• electrically commands stabilizer trim in desired direction
• autopilot disengages if engaged.
5 Stabilizer Trim Main Electric (MAIN ELECT) Cutout Switch
NORMAL – normal operating position.
CUTOUT – deactivates stabilizer trim switch operation.
6 Stabilizer Trim AUTOPILOT Cutout Switch
NORMAL – normal operating position.
CUTOUT –
• deactivates autopilot stabilizer trim operation
• autopilot disengages if engaged.
7 Stabilizer Trim Override Switch
OVERRIDE – bypasses the control column actuated stabilizer trim cutout
switches to restore power to the stabilizer trim switches
NORM – normal operating position.

Благодарю. Чот не вижу здесь никакого кнюппеля, кругом свич о_О. С чего всё началось-то, с кнюппелем этим?

Евгенн
Из 5 шт, наших 3 с 2008г. Не многовато, ли для России?..
////////
а с каких пор Дубай вашим стал?
Может уже присоединиои, а я и ни в курсе.

To Евгенн
Ну и если интересуетесь статистикой по 737 с 2008 года вместе с пермским случаем 10 авиакатастроф https://aviation-safety.net/da ...

Странно, действительно расположение относительно полосы с Казанью 1 в 1.
Крен может быть результатом вывода из критичного тангажа, но по расшифровке они сразу перешли в снижение и стабилизатор переложился.
Непонятно, кто кричал "не делай этого" и что "этого". Переложить стабилизатор руками маховиком по-ошибке сложно, там 60-70 оборотов от упора до упора, секунд 100 крутить пока второй смотрит. Только если перепутали направление перестановки, но это бред. Теракт же не может быть таким?

Мои 5 копеек про кнюппель
http://www.tutorialspoint.com/ ...
На РЛС некоторых типов тоже использовался кнюппель - оператор наводил маркер на отметку цели сейчас бы сказали джойстиком и нажимал кнопку - называлось "склюнуть цель кнюппелем".

Соглашусь сразу, что не тот форум, но все таки хочется обозначить своё мнение.

В АИП сказано что QNH по запросу.
Лётчик, запрашивая QNH, как бы говорит диспетчеру, что будет заходить на посадку по QNH. Но диспетчерские технологии содержат и по сей день только один вариант, задавать высоты по QFE и обозначать QFE.
Интересно, законодатели мод в авиации когда-нибудь считали, сколько самолётов в России используют QNH, а сколько QFE. По моим скромным прикидкам, если учитывать не типы, а взлёты и посадки, то потянет QNH процентов на 98.
Так скажите, зачем в эфир дают все время QFE, а лётчики вынуждены подтверждать и заниматься фикцией. Когда уже будет осуществлён план перехода на QNH?

Почему вспомнил здесь? Потому что, судя по переговорам, когда экипаж в Ростове, в сложных метеоусловиях выполняет процедурные вопросы в районе FAP, диспетчер ему передаёт новое QFE, QNH забивая голову не нужной информацией.

Если экипаж запросил QNH, то и передавайте изменения QNH, раз уж считаете что изменение а одну единицу так актуально после входа в глиссаду.

Встречал, например, в Перми при заходе по неточной системе, когда своих дел хватает, перед FAF, диспетчеру срочно нужно сообщить ветер на высоте входа в глиссаду. Ну попроси заранее и жди. Нет он будет настойчиво повторять просьбу пока не ответишь. Раньше ребята-диспетчера летали хоть раз в год и понимали когда и чем лётчик занят, а теперь вакуум.

Диспетчера не обижайтесь, но задумайтесь. Нам очень важно чувствовать вашу своевременную поддержку.

СергейMOW:

Непонятно, кто кричал "не делай этого" и что "этого".

Только если перепутали направление перестановки, но это бред.


Тоже сходство с Казанью. Если опять же та расшифровка не фейк. Там аналогично были вопросы "Куда мы?" итп.. Т.е. экипаж тупо не понимал что происходит с самолетом. Тут видимо пилот имея более высокую квалификацию сообразил, что куда поперло и к чему приведет. Если прикинуть логически, то такая последовательность фраз возможно только по переходу самолета в неуправляемое пикирование или на этапе его начала, например уход колонки от себя или мотающие барабаны стаба неугомонно. Но по расшифровке Казани проблема пошла с момента ухода рулей на пикирование, стаб там никаким боком по графику.

Перепутать кабрирование и пикирование по триммированию - это из серии фантастики. Ибо эта операция за любой полет выполняется кучу раз, там палец в полусне пилота отработает штатно на кнопках.

Феерическое сборище..

Ответ на вопрос о крене.
Казань. На расшифровке 15:23:14 элероны 0.7лев, -0.6прав (нейтрально) крен -7.0 на скорости 117 узлов и уменьшаюмщемся тангаже при значении 18 градусов. Это уже процесс клевка. Начался он в 15:23:11 там где тангаж начал уменьшаться с 25.7градусов.
Идеального опускания носа просто не бывает. К моменту столкновения крен уже -33.8
Встречный вопрос - какое положение стабилизатора было во время столкновения с землей?
Читай на стр.20

Ответ на вопрос по стабилизатору. Почему он был -0.3. Казань. В процессе ухода на 2 круг включен АТ. В процессе набора высоты происходит балансировка самолета. Стабилизатор отрабатывает -1.6 -2.1 -0.3 Руль высоты 4.1 5.8 11.3. Все по заданной программе как и положено.
Встречный вопрос. Какая была центровка на самолете?

корвалол:

Оба маховика работают на весь стабилизатор.


Ну и ладно, пусть себе работают.) При реальном уходе стабилизатора, как выясняется, толку от них мало. Нашёл в сети учебный ролик, где очень подробно и наглядно показано, как работает механизм установки стабилизатора 737. Он снят по 737-200, но думаю, что и у NG всё то же самое. Можно заметить, как быстро вращаются эти маховики при перекладке кнопкой на штурвале. И заодно представить себе, какова будет скорость перекладки стабилизатора при попытке делать это вручную: http://www.veoh.com/watch/v382 ...

Ответ по поводу фраз в кабине.Казань.
Экипаж не теряят пространственного положения. Так обычно реагирует человек на чтото- необычное: неадекватное поведение самолета. Отдает штурвал а самолет кренится. Чуть отдает штурвал и получает перегрузку -0.85

to vasilf
ссылка не работает

Ektock:

Вручную переставить стабилизатор глубоко на пикирование, как я понимаю, можно лишь при постоянном удержании кнопки триммирования на штурвале, или повороте колеса ручного управления стабилизатором.Разве это могло пройти незамеченно?


Посмотрите учебное кино. Можно с секундомером.

to vasilf
Скрипт-вирус на этой ссылке.

Бронеоптимист:

to vasilf
ссылка не работает

to vasilf
Скрипт-вирус на этой ссылке.


Сайт несколько странный, но видео я просмотрел и ничего не подхватил (главное - лишних кнопок не нажимать). Поисковики (Яндекс и Google) выдают это видео по запросу Aircraft trim system 737-200 и ни один из них на него не ругается. На этой ветке то же самое видео уже выкладывали в плохом качестве: https://vk.com/videos328122?z= ...

видео я тоже посмотрел но больше никуда не нажимал )

вирустотал.ком определяет 1 из 67 сканеров

GrandfatherНовичок-курсантОтвет на вопрос по стабилизатору. Почему он был -0.3. Казань. В процессе ухода на 2 круг включен АТ.
//////////
автопилот отключился в Казани при уходе на второй круг.

корвалол:
а где насчет крена почитать?
======
В ютубе посмотреть.
======
сколько там градусов в какую сторону и на каком этапе?

Что происходило в кабине покажет время, можно строить различные догадки! По многим признакам, это Казань2. Беспокоит другое, что из 11-ти пилотов только треть правильно справилась с ситуацией ухода на второй круг ( стр. 104-107 отчет МАК)

to neustaf/ Откройте страницу "Отчета" стр78. Расшифровка параметров.15:23:18 линия с надписью стабилизатор.Значение -0.3. Начало ухода -1.6.