Не спят! У нас своя автоматика, отфильтровала описку)

Вынужден был дать ссылку на перепост http://koa-pilot.livejournal.c ...

antonov-24:
Таймень
Почитайте чуть выше, про струю не я придумал а когда про фронт написал меня тоже поправили. Можно конечно ветер на кругу под 30 м/с и легким морским бризом назвать, но легче от этого погибшим не станет. Так что не нужно меня демонизировать , и ни чем мы не сцеплялись. Если чем обидел, извиняюсь
24/03/2016 [20:59:14]

Вы оба правы. Истинное СТ, в изначальном смысле этого слова, это очень сильный ветер на высотах. Он встречается в месте "соприкосновения" фронтального раздела и тропопаузы. При пересечении СТ, и в его циклонической части присутствует болтанка. Когда в метео "внедрили" понятие сдвиг ветра (СВ), то появились новые слова и фразы, одно из них "мезоструя", скорей всего её и называют СТ, но она расположена на низких высотах, где-то ниже 1-2 км. Corvus лучше всех здесь разбирается в метео, пусть меня поправит.

СергейMOW:
Flaps:
А на других 7х7 и самолет подлиннее, и центр масс/центр давления подальше, а на Арбузе французы видимо с первых чертежей подумали и есть защиты.
24/03/2016 [22:02:03]

Насчёт ЦД и ЦМ, довольно оригинальная заява... Продольная устойчивость и управляемость зависит от ППЦ, ПЗЦ и от расстояния между ПЗЦ и фокусом самолёта по САХ... Это так... в общем. Сейчас может быть и по другому ;)

фотографии с места крушения Боинга 737 FZ981
сделанные в 7:15 утра 19 марта 2016г.
Обломки еще не убирали. с момента трагедии прошло 3, 5 часа.
https://vk.com/aviationfan?w=w ...

Oleg K
25/03/2016 [03:44:12]
Согласен 100%. К указанным недостаткам есть еще что то, не позволяющее экипажу управлять самолетом и дать информацию диспетчеру, или хотя бы на речевой регистратор. Фразеология, непохоже не Гарнаева?!

Какой бред в авиационных понятиях появится в этот раз ? Пилот из ...
( Б/М Штурм. были .Пилот может быть допущен или не допущен , подготовлен или нет и т. д , пилот из ...? все мы начинали с трехколёсного лисапеда)

Oleg K:

Вынужден был дать ссылку на перепост http://koa-pilot.livejournal.c ...

В принципе четко все разложено, чет моя любовь к бобикам превращается в разочарование.

Плохо то, что пилоты летают по инструкции, а летчики по ситуации... Можно же на руках ептить уходить и тягу не до упора а по ситуации...

URFF:
АФЛ заходит первый раз и уходит из-за сигнализации сильный сдвиг.

Откуда Вы это взяли?

URFF
Это опасное явление

Откуда Вы это взяли?Где конкретно написано, что WS опасное явление?
Если можно документ, пункт и т.д


URFF
В РЛЭ написано: заход в условиях сильного сдвига ветра запрещен.
Но они зная о сильном сдвиге ветра на глиссаде выполняют второй заход, нарушая РЛЭ.
Опять уходят по той же причине, и опять не доклыдывают диспетчеру.
Первый раз заходили - узнали, что есть сильный сдвиг ветра. Второй раз заходили - убедились в этом.
Но им этого мало и они третий раз туда лезут, уходят, и опять не докладывают диспетчеру о сильном сдвиге на глиссаде.

Пару вопросов, если позволите,
Правильно я понял, что Вы знаете РЛЭ суперджета?
При каких условиях срабатывает сигнализация WS у суперджета?


URFF
В результате мы имеем: три нарушения ФАП-128 и 2 нарушения РЛЭ.
Вывод: их не хвалить надо, и не брать в пример. А кастрировать.
Они как минимум два раза пытались убить пассажиров.

Правильно я понял, что Вы не будете заходить на посадку, если в метаре будет указан WS?
Спасибо!

Братья по разуму о том же вещают.
Ростовский аэропорт долго не принимал к посадке самолет компании … из Дубая, который несколько часов вырабатывал топливо и ожидал улучшения погодных условий для посадки в данном аэропорту. Когда время пребывания в окрестностях Ростовского аэропорта приблизилось к 2 часам и топливо стало на исходе, командир корабля принял решение к посадке. Для этого он выровнял самолёт по отношению к посадочной полосе, выключил автопилот и стал направлять самолет к земле. В этот момент порыв ветра сдул самолет с направления к взлетной полосе и накренил на левое крыло.
Высота к этому моменту была уже слишком низкой, чтобы исправлять положение самолета и лётчик принял решение ещё раз набрать высоту, при этом взял управление на себя. Резкий подъем на дополнительную высоту стал роковым, потому что включились автоматические заглушки автопилотом, которые мешали вести самолет в ручном режиме. Два прямо противоположных действия со стороны пилота и автопилота создали условия для неуправляемости самолетом, который, попав в очередной порыв ветра со стороны фюзеляжа, резко накренился носом вниз и стал падать под углом 42-48 градусов. Столкновение с бетонным покрытием аэродрома стало роковым и для самолета, и для её пассажиров. Самолет буквально рассыпался на мелкие части, а пассажиры рассыпались вокруг. Все события происходили в режиме очень короткого промежутка времени, поэтому никто не мог повлиять на их развитие никакими советами или помощью.
Подробнее здесь: http://derzhava-sveta.webnode. ...

Все проще, мировая проблема , потеря навыков пилотирования .

2 Ofer:
Братья по разуму о том же вещают.

Спекуляция основанная на незнании принципов работы техники и пилотирования.
Чего только фраза "включились автоматические заглушки автопилотом, которые мешали вести самолет в ручном режиме" стОит. ИМНО.

2Eagle, ну так они авиатерминов не знают, да и вещают для обывателя. По сути то всё верно.

kovs214:
___
Спасибо Олег за науку. Всегда, что то новое находишь или забытое для себя. Я ушел с летной в 1997г (сам ушел)и по всей видимости застал, когда вводили такое понятие, как "сдвиг ветра". Только честно скажу, что в военке, по крайней мере во ФА, о таком понятии никогда не слышал, ни от отцов командиров, ни от метео.(но это не означает, что по факту его (сдвига) не было). Да и его ни в НПП, ни в РЛЭ, как ОЯП не упоминалось. По ФАП, мы практически не летали, т. е. на основе их. Скорее всего "сдвиг" был не актуален для нас. Ну да, был сильный ветер, его порывы, большие УС, бросало, "колбасило", тащило, но для этого, всего лишь устанавливались ограничения по встречному (25м/с) и боковой составляющей (15м/с). Боковой 10м/с и более- посадка без ТП, иначе тащило с полосы.
Если правильно помню, что предел по встречному ветру, для самолета не существовал, эти 25м/с (ограничения), устанавливались по устойчивой работе антенных систем наземных РЛС.
При сильных вертикальных порывах (сдвигах), тоже не припомню, что бы были большие проблемы, ну подбросит, либо "просадит" немного, все- таки самолет тяжел и имеет приборную скорость значительно более (а еще и +10-20к/ч добавить надо), чем составляющие силы ветра, ну и плюс инерция, т.е. управляем. Вполне приемлемо справиться на руках.
Ну с лайнерами, не спорю, там свои тараканы. Как то так.
"Ветер сильный- летчик слабый!"

Таймень:


Привет.
Сдвиг ветра - это оправдание для слабаков и отмазка для комиссии.

Георгий Петров:
_____
Приветствую Михалыч! Рад видеть!

Таймень: "Скорее всего "сдвиг" был не актуален для нас."

Один раз сразу после дальнего снос с правого 5-7град. пришлось быстренько крутить на такой же левый . Дело было в ПМУ и всё определилось визуально, но очучение "что за хрень???" и неожиданность появления этой хрени запомнилось.

2 Ofer:
По сути то всё верно.

Нет, поскольку автопилот после начала ухода скорее всего был выключен, иначе зачем КВС переставлял вручную стабилизатор. ИМНО.

Потеря навыков пилотирования... А по информации из компании они вообще в автопилоте НИКОГДА не сажают. Даже по CAT-IIIA. Просто HUD используют и все. Таковы SOP. Так что где то глубже копать надо. Прикрыть косяк Боинга, если таковой был, так просто не получится на этот раз.

MiGar
Правильно заметили
Можно всю жизнь пролетать и ни разу на второй не уйти ( от количества часиков тоже зависит ) как по маслу. А можно встретиться с чем то впервой. И как готов к этому будешь и как повезёт.... Свой сдвиг есть у каждого, но лучше с ним не встречаться.

альтруист2:

Потеря навыков пилотирования... А по информации из компании они вообще в автопилоте НИКОГДА не сажают. Даже по CAT-IIIA. Просто HUD используют и все. Таковы SOP. Так что где то глубже копать надо. Прикрыть косяк Боинга, если таковой был, так просто не получится на этот раз.
-------
От БПРМ до посадки , здесь мы все мастера .

to альтруист2
Почему не получится?!
57 страниц-прослеживается мысль-пилот из Кипра НЕ МОЖЕТ быть недоученным, зато как быстро приняли идею, что русский пилот (в Казани )БЫЛ недоученным...
Компания (Fly Dubay)и страна ( департамент авиации ОАЭ )не позволят ДРУГОЙ крупной компании замять правду за большие деньги, списав вину на погибших...-ведь это ЗАГРАНИЦА!!!!
ТАМ ничем не отличается от ЗДЕСЬ-везде есть продажные чиновнички, для которых человеческая жизнь НИЧТО.

klm911:

Все проще, мировая проблема , потеря навыков пилотирования

Вот настоящие монстры! Даже смотреть реально страшно Сорри за оффтоп.
klm911:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Георгий Петров:
Приветствую Вас!
Ту-154б-2 с бортовым 85355, Алма-Ата. Это отмазка для комиссии была про сдвиг ветра?

А почему говоря о погоде имеют ввиду только metar? Там ещё и sigmet был на сильную турбулентность от 0 до FL150

Таймень:
...Я ушел с летной в 1997г (сам ушел)и по всей видимости застал, когда вводили такое понятие, как "сдвиг ветра". Только честно скажу, что в военке, по крайней мере во ФА, о таком понятии никогда не слышал, ни от отцов командиров, ни от метео.(но это не означает, что по факту его (сдвига) не было)...

Со СВ, столкнулись, когда появились реактивные самолёты с большой массой, т.е. самолёты стали более инертные, а двигатели менее приёмистые, они уже за РУДами не ходили... Самолётам малой массы, и с большой скоростью захода на посадку всё это пох. Поэтому вам это и не рассказывали. Когда заходили в таких условиях, скорость держали на 10 кмч больше расчётной, а РУДами больше "работали" от себя, чем на себя, но часто было так, что стрелки скорости сильно "прыгали", иногда плюс-минус до 15 кмч, тогда ориентируешься только по положению РУДов в процентах. Это положение, в глиссаде, приблизительно одно, на 154-м, как сейчас помню, это 82 процента, вот около этой цифры и "танцуешь".

форума

РЖД:

klm911:

Все проще, мировая проблема , потеря навыков пилотирования

Вот настоящие монстры! Даже смотреть реально страшно Сорри за оффтоп.
klm911:
------
На отечественной технике , в многочленных экипажах , другая философия , , на лайнере с двумя пилотами навык теряется , так как ручному пилотированию на многих этапах полета нет места и времени . И это не вина , а беда.Утверждаю исходя из личного опыта.

У каждого своё мнение в этой ветке, на счёт произошедшего , но хочется вступиться за самолёт.
Тут некоторые целые научные труды выкладывают, да ещё и живые журналы отправляют.

Договорились до того, что тяга уходящего на второй круг самолета не нравится, большая видите ли, сильно вверх прет аж голова кружится. А откуда самолёт знает, какого хрена ты на TOGA ( кнопка выводящая двигатели на взлетный режим) нажал. Ситуации разные бывают , не буду перечислять все, но что вы запоёте когда от препятствия по курсу уходить будете пытаться , а ероплан
плавненько по алгоритму чтоб вас не затошнило чутка , медленно ввысь устремится.
Если мозгов не хватает осилить десять листов и понять что самолёт тебе предложит а на тренажере о бабах заморских думать в кабине, сиди на печке дома только чушь не пиши , люди впечатлительные у нас шибко и есть от чего

MiGar:
...Один раз сразу после дальнего снос с правого 5-7град. пришлось быстренько крутить на такой же левый . Дело было в ПМУ и всё определилось визуально, но очучение "что за хрень???" и неожиданность появления этой хрени запомнилось.
-----------
У меня в Краснодаре было, днём, летом, на 154-м. До дальнего был снос, влево, но стабильный. Между дальним и ближнем снос постепенно стал увеличиваться в туже сторону, и достиг 15 градусов. Я настроился после ближнего уходить на второй круг. При подходе к ближнему, снос, таким же образом, стал уменьшаться, ближний прошли почти с нулевым сносом. Сели, почти штиль. Тоже до сих помню. Там проходил какой-то фронт.

antonov-24:
...Если мозгов не хватает осилить десять листов и понять что самолёт тебе предложит а на тренажере о бабах заморских думать в кабине, сиди на печке дома только чушь не пиши , люди впечатлительные у нас шибко и есть от чего

Если в общем, то в этом и беда... Эту катастрофу я не затрагиваю.

ANDR-тот самый:
Георгий Петров:
Приветствую Вас!
Ту-154б-2 с бортовым 85355, Алма-Ата. Это отмазка для комиссии была про сдвиг ветра?

Андрей, там не всё так однозначно, если не ошибаюсь, после этой катастрофы, закрылки на взлёте, стали убирать в два приёма. То что там жара была и высокогорье - это однозначно. Я застал уборку механизации в два приёма. При начальной уборки, 154-ый сильно просаживается, и штурвал "длинно" тянешь на себя, если скорость нарастает слабо, значит второй этап уборки механизации "затягиваешь", и начинаешь "гнать" скорость по максимуму для этой конфигурации, а потом уже убираешь механизацию в "ноль"...

kovs214:

Истинное СТ, в изначальном смысле этого слова, это очень сильный ветер на высотах. Он встречается в месте "соприкосновения" фронтального раздела и тропопаузы. При пересечении СТ, и в его циклонической части присутствует болтанка. Когда в метео "внедрили" понятие сдвиг ветра (СВ), то появились новые слова и фразы, одно из них "мезоструя", скорей всего её и называют СТ, но она расположена на низких высотах, где-то ниже 1-2 км. Corvus лучше всех здесь разбирается в метео, пусть меня поправит.


===

Да, мезоструя тоже бывает (струйное течение низких уровней), но она довольно узкая (как видно из названия, по приставке "мезо") - 20-100 км по ширине, 1-2 км по высоте. Бывает в зонах активных фронтов на сравнительно небольшой высоте (нижняя кромка около 1 км или несколько ниже).

Но в ростовском случае было настоящее СТ, необычно сильно развитое - от тропопаузы и до высоты 300-500 м (где и был сдвиг ветра). Обычно нижняя граница СТ находится на высоте километров 5-7, реже 2-3 км, и уж совсем редко ниже 1 км. Ширина СТ гораздо больше, чем мезоструи, и составляет несколько сотен км.

Corvus. Благодарю за уточнение.

OferСтарожил форума2Eagle, ну так они авиатерминов не знают, да и вещают для обывателя. По сути то всё верно.
////////
Точнее сказать, что обыватели вещают, (заглушки автопилота это сильно) только непонятно для кого, ну а эту фразу на авиационный язык вы как бы перевели
" попав в очередной порыв ветра со стороны фюзеляжа,  "?

Георгий Петров:


Сдвиг ветра - это оправдание для слабаков и отмазка для комиссии.

25/03/2016 [08:43:31]



Это значит, что Вы просто никогда не попадали в хороший сдвиг ветра.

би76:

Использовал информацию с http://aviasafety.ru/7383

Высота круга 600м, Площадка по графику http://www.e1.ru/fun/photo/vie ... на глаз 2800ft.
Т.е. порог ВПП 2800ft -600м= 830ft, а не 925ft.
По схеме ILC22 вход в глиссаду 12, 5км.
С учетом порога ВПП, уход был произведен с высоты 1550ft-830ft= 220м. Высота дальнего 210м, значит уход примерно на удалении 4, 5км от торца.

===

Вы так и не объяснили, зачем упорно вычитаете из высоты 830 ф.

Ведь на графике ясно видно, что высота в нижней точке траектории была 1550 ф = 516 м (с неё они и ушли), а никак не 220.

ДАК дб АВ:


URFF
В РЛЭ написано: заход в условиях сильного сдвига ветра запрещен.
Но они зная о сильном сдвиге ветра на глиссаде выполняют второй заход, нарушая РЛЭ.


Пару вопросов, если позволите,
Правильно я понял, что Вы знаете РЛЭ суперджета?
При каких условиях срабатывает сигнализация WS у суперджета?

=======

Присоединяюсь к вопросу.



antonov-24:

Corvus:
Было мощное струйное течение
....
И судя по выступлениям телевизионных светил метеорологии течение это было на аномально низкой высоте. Вот нижний край струи и был основной областью сдвига ветра.

===

Согласен!

===========

Таймень:

Я ушел с летной в 1997 г (сам ушел) и по всей видимости застал, когда вводили такое понятие, как "сдвиг ветра". Только честно скажу, что в военке, по крайней мере во ФА, о таком понятии никогда не слышал, ни от отцов командиров, ни от метео.(но это не означает, что по факту его (сдвига) не было). Да и его ни в НПП, ни в РЛЭ, как ОЯП не упоминалось. По ФАП, мы практически не летали, т. е. на основе их. Скорее всего "сдвиг" был не актуален для нас.

===

Сдвиг ветра "ввели" ещё в 1970-х годах. Но он влияет только на более-менее тяжёлые самолёты (с посадочным весом начиная тонн эдак с 20-30 и невысокой посадочной скоростью) благодаря их инерционности. То есть в основном транспортные ВС (начиная с Ан-24, Ан-26 и все более крупные). Для ФА сдвиг ветра не опасен (благодаря высокой посадочной скорости и хорошей тяговооружённости), и для мелкой авиации тоже (благодаря малому весу ВС).

Corvus
Вы так и не объяснили, зачем упорно вычитаете из высоты 830 ф. Ведь на графике ясно видно, что высота в нижней точке траектории была 1550 ф = 516 м (с неё они и ушли), а никак не 220.
///////
1 на графике от ФР24 стоит Altitude (относительная высота),
2 площадка перед вход в глиссаду (по идеи должна быть высота круга) на 2700 футов (это около 800 метров) поэтому и вопрос по высоте остается

Два прямо противоположных действия со стороны пилота и автопилота создали условия для неуправляемости самолетом, который, попав в очередной порыв ветра со стороны фюзеляжа

Думается, этим они обозначили факторы, которые и привели к режиму сваливания.

Так вот и интересно, что это за фактор "порыв ветра со стороны фюзеляжа"?

корвалол:

Ухом никто не услышит, да. У комара частота намного меньше, но вот "почувствовать" высокочастотные колебания можно. Я к вибратору антенны (телевизионной или у приёмника УКВ) подушечкой пальца слегка прикасался: вибрация отчетливо ощущается, а если вдоль "уса" чуть палец поводить, такое чувство, как будто поверхность шершавая, хотя там полированный хром. Амплитуда никакая, понятно, если сильней палец прижать - тоже ничего уже не чувствуется. Выключаешь - исчезает, включаешь - появляется. Обнаружил чисто случайно, щекой нечаянно ус антенны задел - показалось, что слабенько током бьёт.
Правда такая же ерунда и от хромированной ножки торшера - включишь - пальцем слегка прикоснёшься, чувствуется вибрация. Тут не знаю, то ли 220 Гц, то ли ножка тоже как вибратор антенны работает, но по ощущениям колебания одинаковы.


Обычное фазное напряжение. Не прикасайтесь к батарее отопления во время ощупывания щеками антенн и пальцами торщеров.

neustaf:
Так вот и интересно, что это за фактор "порыв ветра со стороны фюзеляжа"?

Ну может турбулентность атмосферы этим хотели подчеркнуть.

RSV:
antonov-24:

И в третий раз не могу понять, что же Вас в боинговской технике так радует, что вы ее так любите, не за красивые же наклейки на тренажере?
Особенности управления - это вот здесь, стр. 96 отчета по Казани:
"Используя приведенные алгоритмы была проведена оценка работы системы после отключения автопилота. Инициализация системы произошла в 15:22:45 при отключении автопилота на скорости 136 узлов и при положении стабилизатора -1.6°. Так как после этого включился режим TO/GA, то дополнительного отклонения стабилизатора из-за изменения вертикальной скорости не происходило, то есть фактическое дополнительное отклонение стабилизатора должно было определяться согласно графику на Рисунке 28.
На Рисунках 29-31 приведены три характерных участка заключительного этапа полета. На первом участке (Рисунок 29) при увеличении скорости со 136 до 148 узлов стабилизатор отклонился дополнительно на 0.5° на кабрирование, что соответствует величине, определенной из графика на Рисунке 28. На втором участке (Рисунок 30) при уменьшении скорости со 145 до 118 узлов стабилизатор отклонился дополнительно на 1.7° на пикирование, что также соответствует величине, определенной из графика на Рисунке 28. На третьем участке (Рисунок 31), несмотря на интенсивный рост скорости, отклонения стабилизатора на кабрирование не произошло из-за отклонения экипажем штурвала по тангажу на пикирование на величину, более порогового значения, что штатно блокировало работу системы."

И тот факт, что документация по иностранным самолетам не переводится на родной язык пилота - это полный бардак, любой пилот, для кого английский язык родной, дает большую фору в понимании сложных высказываний разработчика (а проблемные места в документации описываются довольно сложными оборотами). Тут даже есть участники эксперимента МАК, сколько из пилотов правильно ответили на вопрос?
" Типичной ошибкой при выводе из сложного положения на кабрирование являлась отдача штурвала «от себя» практически полностью (10 из 11 пилотов при ответе на соответствующий вопрос анкеты указали, что QRH предписывает отдавать штурвал полностью «от себя»)." А по-английски написано "input of up to full nose-down elevator"

Ну может турбулентность атмосферы этим хотели подчеркнуть. 
///////
так и я об этом же непонятно что хотели написать, да еще и непонятно для кого.
Если как тут проскочило что 12 секунд держали стаб на пикирование, то это говорит о
1 уходе на руках, а не под автопилотом
2 система автотримирования по скорости неактивна, она иницилизируется через 5 секунд после отпускания кнопки переставления стабилизатора.

еще и непонятно для кого

Это ресурс эзотерический, они больше к тонким материям апеллируют..

И тот факт, что документация по иностранным самолетам не переводится на родной язык пилота - это полный бардак, любой пилот, для кого английский язык родной, дает большую фору в понимании сложных высказываний разработчика (а проблемные места в документации описываются довольно сложными оборотами).
///////////
А как же бедные немцы, испанцы, хранцузы, финны и прочие поляки, с ними как быть, или вы попробуете все документацию на армянский перевести и постоянно ее отслеживать, вкупе с ивритом и каким нибудь тумбу в Африке купившим 787?
Где вы найдете таких спецов в английском, малых мировых языках и со знанием алгоритмов работы самолета и еще много чего другого - нереальная это задача. Язык нужно учить и не в 40-45 лет когда переучиваешься на импортную технику, а хотя бы в 10 начинать.

OferСтарожил форумаеще и непонятно для кого Это ресурс эзотерический, они больше к тонким материям апеллируют..
////////
это видно, потому полагаю на авиафоруме можно было их и не цитировать

Corvus:

би76:


Вы так и не объяснили, зачем упорно вычитаете из высоты 830 ф.

Ведь на графике ясно видно, что высота в нижней точке траектории была 1550 ф = 516 м (с неё они и ушли), а никак не 220.

При заходе их векторили на высоте круга 600м:
Sky Dubai niner eight one, Rostov Radar, heading three one zero by QFE er niner eight eight descend to height six hundred meters.
Т.е. 2800ft (на глаз) соответствует 600м относительно ВПП.
Это видно по графику http://www.e1.ru/fun/photo/vie ... с 00:36:00 до 00:38:40 площадка примерно на Н=2800ft, которая и есть высота круга 600м по QFE. Дальше арифметика.
Кроме того есть видео https://youtu.be/7a2MJQbc5Zg, где видно, как он с 00:20 начинает уходить и скрывается в облачности в 00:40. Облачность была разорванная 400-630м.За эти 20 сек он набрал 200-300м и скрылся в облаках.

Так что у меня все сходиться.

И еще раз, никто не обвиняет пилотов, что они в ситуации полного а...уя и ожидания работы АП и АТ не успевают выверить триммирование, оценить положение при отрицательных перегрузках, нежно дать "от себя" и крен и немного дать педаль в сторону земли, и все за полсекунды, как советует на басурманском языке Боинг.
Наоборот, это производитель поставил в конструкции (и описал в РЛЭ) такие условия, которые только при большом везении можно выполнить ВСЕ. Ах да, и автотриммирование не сработает.
Так и не валите вину на пилотов, валите на производителя самолета, который уж наверняка облетал эти режимы и точно много данных имеет с тренажеров и из предыдущих катастроф, но ничего не делает. Пусть хоть три кнопки TOGA1, TOGA2 и TOGA3 сделают, или одну TO другую GA, миллион вариантов для них есть.
Но пока пилотов все устраивает, и ведется "естественный отбор" слабых пилотов по незнанию поведения при upset'ах, ничего и не изменится.

kovs214:
Спасибо за разъяснения!