То Гена 42: Этот вапще новый был...

huge:

«Члены команды переутомлены и страдают от усталости. А это — значительный риск. — сказал он. — Сотрудники после ночных смен выходят в дневные без достаточного времени на отдых. Я бы сказал, что 50% сотрудников авиакомпании страдают от острой усталости».

рабы на галерах... не изучали они НПП ГА 85 даже в части их касающейся...

2.4.2. Командир воздушного судна обязан:

– соблюдать предполетный отдых и контролировать режим работы и отдыха членов экипажа при выполнении задания на полет;

– уметь оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при принятии решения на вылет и в полете, принимать решение на вылет в соответствии с настоящим Наставлением;

– отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности его выполнения;

По-моему на всех 737 так стабилизатор отрабатывает. Почитайте в других отчетах

"Стабилизатор подруливает у них в соответствии со скоростью оказывается!" - предлагаю эту версию принять до расшифровки, кто не против?..

Если пилот рулит , то стаб не подруливает, подруливает, когда пилот не рулит, затупил, пал в ступор, спидтримм называеццца

Что могло грека вогнать в ступор? Неверные данные по давлению от диспа?..

Что, дисп с давлением грека
=====
типа того.

Евгеннн:

Что могло грека вогнать в ступор?

в казани ступор "недоученых" как писали, в ростове ступор "обученых" как пишут... доколе?

Евгеннн:

"Стабилизатор подруливает у них в соответствии со скоростью оказывается!"

klm911:

Если пилот рулит , то стаб не подруливает, подруливает, когда пилот не рулит, затупил, пал в ступор, спидтримм называеццца



Странная логика(( Может быть дОжно быть так: автоматика обязана выдерживать параметры заданной скорости и высоты на АП а не только скорости да ещё в таком виде нырками и горками((( Хотя я понимаю что инерция раскрутки двигла огромна по сравнению с временем падения, но баланс то точно должен быть, а то гряземордия получается. Если нет такой возможности то надо пересматривать полностью всю систему пилотирование в АР с упором при посадках и уходах на руки!

Старожил
форума

comrade:

ms988:
Это что за крыло такое с частотой автоколебаний 40 миллионов раз в секунду?

Что-то вроде: http://i026.radikal.ru/1603/ac ...

The sensing probe is driven magnetostrictively to vibrate at its resonant frequency of 40 KHz. Then, the weight of
the accreted ice causes the frequency to decrease.

23/03/2016 [16:35:22]
-----
Теперь понятно. 40 KHz - это 40000 колебаний в сек. Это высокий тон, который не всякий человек сможет расслышать. Что-то наподобие писка комара. 40 миллионов колебаний в сек никакая механическая система воспроизвести не в состоянии. Она просто останется неподвижной.

klm911:

Если пилот рулит , то стаб не подруливает, подруливает, когда пилот не рулит, затупил, пал в ступор, спидтримм называеццца

Вопрос в том, КАК он подруливает? До упора , пока нос землю щупать будет?, или отпустит. По ходу не отпускает, как бы пилоты не дергали штурвал. На фуй такая помощь электронными мозгами, когда счет на секунды. Самоль на полной эволютивной скорости, 400 кмч даже носа поднять не может от земли, рулей не хватает.Как по рельсам втыкается. Замудрили что-то мерикосы. Летайте с опаской.

---Зил-62: 24/03/2016 [20:30:59]
Во время последнего ухода на второй круг двигатели были выведены мало не на взлётный режим. Это на весьма лёгком к тому времени самолёте. Далее - в течении 12 сек была нажата кнопка перекладки стабилизатора (не парирование штурвалом!!!) на "пикирование". Немудрено - кабрирующий момент получался изрядный!!! Пикирование не заставило себя ждать. Затем (до земли) штурвал вытягивался "на себя" до упора. Не помогло....
Подробности скоро будут.
-----------

Если это так было - то - вроде бы - "ошибка экипажа". Если бы это был як-18 (или на какой там фанерке Бахчиванжи пилотировал первый реактивный ускоритель. Кроме Человека - некому было "пилотировать". А он - увы, "не справился с управлением"...).

Для "компьютерного самолета" - это недоучёт параметров "человеческого фактора". Недоучёт проектировщиками контура управления возможностей/особенностей естественной реакции одного элемента контура управления - пилота-оператора.

В целом - реакция пилота - верная. Получил ощутимый пинок под задницу - попёрло вверх - надо парировать. Почуял, что штурвала не хватит - начал перекладывать стабилизатор. Перестарался :(
Этот эпизод при этих начальных условиях - в деталях на тренажёрах и в классах не отрабатывался. Всё равно, все силы природы - не предусмотришь!

...Если бы это была противоракета, или "земля-воздух". Не упала бы она так позорно. Алгоритмисты не дадут.

"Компьютерный самолет" должен был бы разобраться в текущей конфигурации... и посоветовать что-нибудь пилоту. Что, датчиков состояния/положения мало?



21239: 24/03/2016 [21:03:24]
Важно, чтобы летчик обеспечивал непрерывность управления, т.е. не думал, что "оно там делает...режимы и т.д.".
-------
Да. Сознание не должно раздвояться.

По поводу пресловутого человеческого фактора - не понятно, почему пилоты так упорно берут вину на себя, когда техника управляется сложно, ведет себя нелогично, ее поведение зависит от нескольких предыдущих факторов и надо еще помнить, что при каких-то условиях она будет вести себя совсем наоборот, поскольку наступил момент тыр-пыр или мыр-дыр, и нажата кнопка D при вытянутой рукоятке Z.
А потом ночью, в СМУ, надо два раза повторить эту прекрасную комбинацию управляющих воздействий с учетов двух вышеупомянутых факторов и кнопки с рукояткой. Да еще арабский начальник на тебя при этом по телефону орет. А потом говорите, что хреновый был пилот. 6000 часов он же налетал, и тренинги как все проходил.
Есть данность, что Б-737 хороший, недорогой и надежный самолет, но у него низко подвешены движки и это ведет к конструктивным особенностям управления, которые были понятны с первых его чертежей. И ставить защиту в автоматику Боинг не будет по простой финансовой формуле, как в "Бойцовском клубе" - пока затраты на компенсации ниже стоимости замены бракованной детали, будут выплачиваться компенсации, а не проводиться отзыв по этой детали. И видимо американских пилотов доучивают хорошие инструкторы, как Денис, а в других географиях такого не делают. Вот уйдет Денис инструктором в АФЛ или в Бритиш Эйрвэйс, так что, Глобусом после этого не летать?

А на других 7.. и Арбуза движки не под, а на крыле?

Flaps:
А на других 7х7 и самолет подлиннее, и центр масс/центр давления подальше, а на Арбузе французы видимо с первых чертежей подумали и есть защиты.

---Зил-62: 24/03/2016 [20:30:59]
Далее - в течении 12 сек была нажата кнопка перекладки стабилизатора (не парирование штурвалом!!!) на "пикирование".


На Боинге уже появилась кнопка перекладки стабилизатора?

АФЛ уходил на второй круг с
1 раз-940 ф
2 раз-1000 ф
3 раз 1200 ф
Из-за срабатывания сигнализация WS.

Добрый вечер.
Если вы пишете правду, то получается следующая ситуация:
АФЛ заходит первый раз и уходит из-за сигнализации сильный сдвиг.
Это опасное явление о котором, согласно ФАП-128 экипаж обязан доложить диспетчеру.
Но они этого не делают и выполняют второй заход.
В РЛЭ написано: заход в условиях сильного сдвига ветра запрещен.
Но они зная о сильном сдвиге ветра на глиссаде выполняют второй заход, нарушая РЛЭ.
Опять уходят по той же причине, и опять не доклыдывают диспетчеру.
Первый раз заходили - узнали, что есть сильный сдвиг ветра. Второй раз заходили - убедились в этом.
Но им этого мало и они третий раз туда лезут, уходят, и опять не докладывают диспетчеру о сильном сдвиге на глиссаде.

В результате мы имеем: три нарушения ФАП-128 и 2 нарушения РЛЭ.
Вывод: их не хвалить надо, и не брать в пример. А кастрировать.
Они как минимум два раза пытались убить пассажиров.

На форуме новичек но по жизни старый боцман. Прочитал много умного здесь но и много ерунды. Хочу сказать вот что:
1 Я действующий пилот- инструктор Б-737 и тренирую по 5-6 экипажей в год на тренажере CL-NG и насмотрелся точно таких же вариантов при уходе когда пилоты тупо забывают что при уходе на 1 АП он отключается FD работают а режим TO/GA вывел дв-ли на GA.
2 И 2 и 3 часам летал в зоне ожидания конечно тупеешь и можно потерять контроль
3 Самолёт Б737 очень хороший летаю на нем 11лет отлетав до этого 12 лет на ТУ-154. Скажу одно везде нужно идти на шаг впереди самолета на то ты и профи.
4 Только CRM погубил ВС

На Боинге уже появилась кнопка перекладки стабилизатора?-----

Нет, это не ума летчиков, это только електронные мозги решают кады его перекладывать и куды. А ты знай подруливай!

DP63:
насмотрелся точно таких же вариантов при уходе когда пилоты тупо забывают

и как часто в процентном соотношении?

DP63:

На форуме новичек но по жизни старый боцман. Прочитал много умного здесь но и много ерунды. Хочу сказать вот что:
1 Я действующий пилот- инструктор Б-737 и тренирую по 5-6 экипажей в год на тренажере CL-NG и насмотрелся точно таких же вариантов при уходе когда пилоты тупо забывают что при уходе на 1 АП он отключается FD работают а режим TO/GA вывел дв-ли на GA.
2 И 2 и 3 часам летал в зоне ожидания конечно тупеешь и можно потерять контроль
3 Самолёт Б737 очень хороший летаю на нем 11лет отлетав до этого 12 лет на ТУ-154. Скажу одно везде нужно идти на шаг впереди самолета на то ты и профи.
4 Только CRM погубил ВС



Про пункт №4 по подробнее пожалста!

DP63:
4 Только CRM погубил ВС

Понятно, пока КВС балакал с диспом, выводил двиглы на набор, второй задумался о том что будет делать в Краснодаре без свежей рубашки и носков, и что светит сутки -двое гостинницы, а он зубную щетку не взял? Какой тут СRM? Какой контроль скорости. Утрирую конечно, но не на шаг впереди, а они уже были позади на два. Наверно усталость.

На SSJ метеорадар показывает сдвиги ветра заранее, а не сообщает о них по факту,
вот и уходили с большей высоты.

Так кто перекладывал стабилизатор то?

797 тот самый:

На SSJ метеорадар показывает сдвиги ветра заранее, а не сообщает о них по факту,
вот и уходили с большей высоты.
---------
Высоты срабатывания это не главное.
Важно то, что сильный сдвиг есть, но они туда лезут.

Радар может показывать хоть за 100 километров.
Доложить о наблюдаемых опасных явлениях обязан.
И если на глиссаде срабатывает, то опять туда лезть нельзя.

Мужики читать очень много уже пропустил, вопросик , вроде как по данным он 12 раз делал горку 5 км, так вот интересно зачем?

Думается, что в недалёком будущем в подобных ситуациях автоматика будет подавать в кабину усыпляющий газ, чтобы слишком тупые или излишне усталые пилоты своими бездарными действиями просто не мешали, и сажать самолёт сама так, как надо, и там, где надо.

Как не хватает расшифровки к толковым 3-м пунктам господина DP63.
Но мне ещё интересно был-ли на MCP установлен озвученный в радиосвязи FL80 и соответственно не перешел-ли с-т в режим VS в момент подключения AP и сумбурной установки забытого 80-го вместо 2000. Самолёт трясёт так, что ни FMA ни МСP четко не воспринимаются, ну и при этом и спид-тэйп тоже в результате усталости и т.д. выпадает из виду (что конечно маловероятно с таким налётом у квс), но если ребята устали, то послушный бобик продолжил выдерживать получившуюся в момент элт эквае вертикальную параллельно с неудержимым желанием выйти из зоны сильной болтанки и мыслями об уходе в URKK...может чего не так написал, но всё же...

797 тот самый:

На SSJ метеорадар показывает сдвиги ветра заранее, а не сообщает о них по факту,
вот и уходили с большей высоты.
---------
Маленькое дополнение.
Метеолокатор еще показывает грозы. Но в них мы не залетаем.
А силиный сдвиг - можно?
Нет. Нельзя. Преднамеренно входить в зону опасных метеоявлений запрещено.

Конечно можно еще варианты придумать как оправдаться. Но факт, есть факт. Третий раз туда лезть не стоило.
А доложить хотя бы об умеренном сдвиге надо было.

То Роман xxx:

Да не делал он горок. Это скорость его то увеличивалась (по ветру), то снижалась (против) 12 раз когда он 2 часа круги нарезал...

Если предположить что имеет место ЧФ, значит это ошибка пилота.Тоесть пилот ошибся.А в чём он собственно ошибся?Сначала он ушёл на второй---это грамотно.Потом он ждал 2 часа грубо говоря на кругу, ну это как говорится полис компании и он его выполнял, опять таки претензий нет.Затем второй уход на второй.На это тоже была причина, может сдвиг, может сильная болтанка, может не увидел ориентиры с той высоты с которой расчитывал увидеть.Уходил он в этот раз уже на запасной, так как заранее согласовал FL 80.Доложил что уходит на второй и культурно попращался.Как он уходил на второй мы пока не знаем.Скорее всего тоже грамотно.По 6000часов, компания с нормальным именем и т.д.Да и наверняка не первый раз в жизни.Набрал вроде как около 3000 футов да и скорость порядка 200 нотс(не шоколад, но уже можно потихоньку выдыхать).И вот здесь что-то пошло не так.
То о чём писалось выше(сдвиг ветра, лёд на плоскостях, стабилизаторе, заклинивание управления, увод стабилизатора и т.д) всё это может быть.Но это не ЧФ.Кстати если развивать тему отказов, то можно назвать ещё множество причин.Например проблема с pitot-static.Осадки были???-были.Условия для облединения были???—были.Да в конце концов в дырку диаметром 7мм могло что нибудь и влелеть.Последствия----Airspeed Unreliable.А что наш брат делает когда видит как на приборе падает скорость??? Правильно, даёт газы, а когда слышит как срабатывает шейкер, выключает автопилот и гонится за скоростью в одном и том же направлении со стрелкой прибора! Кто нибудь конечно сейчас мне скажет, а вот я сразу посмотрю на аварийный указатель скорости, а потом на показания у второго пилота и подмигнув глазом скажу You have control.У этого экипажа была не большая высота, а значит очень большой дефецит времени для распознания отказов если они были.У меня был случай когда ночью на удаление 2мили отключился левый IRS.Погода была идеальная.Но к сожалению погода не всегда идеальная.Надо ждать расшифровки, надеяться на то что нам скажут правду.И делать выводы.Летайте безопасно друзья!

797 тот самый:

На SSJ метеорадар показывает сдвиги ветра заранее, а не сообщает о них по факту,
вот и уходили с большей высоты.

=========

На 737 этих годов выпуска тоже Forward Looking Windshear стоят.
В 1994 году сертифицировали еще
https://www.flightglobal.com/n ...

CRM это, конечно, хорошо.Но тупо следовать v или кросс барам, наверное, тоже не надо.На то там и сидишь, чтобы обеспечить безопасность, если второй впал в ступор или зашился.Стандартное распределение внимания никто не отменял, если навыки еще остались

Усталость и переутомление это и будут основные рабочие версии.

immelman:

Не берите в расчет погоду, ничего аномального не было (шквалов, порывов, торнадо!) все просто, у боинга косяк в том , что они до сих пор мечутся между автоматикой (арбузная философия) и ручным управлением (наша философия).


Мысль хорошая, только вот не "наша", а "традиционная" философия. И пока далеко не факт, что автоматика вообще (и компромиссная автоматика Боинга в частности) виновна в том, что мы тут обсуждаем.

Вот ещё один привет традициям Боинга из Пентагона (первый упомянутый здесь привет был на аэродроме в Гайленкирхене). 21 июля 2008 года в районе острова Гуам потерпел катастрофу B-52H. FDR и CVR на борту также не было, но общую картину по обломкам, поднятым со дна океана, и информации с радаров УВД восстановить удалось. На высоте 14000 фт (4300 м) во время выполнения левого разворота самолёт перешёл в пикирование под углом 30, и более градусов, и через 34 с вошёл в воду. Исследование поднятых обломков винтового привода показало, что стабилизатор в момент столкновения с водной поверхностью был установлен на пикирование под углом 4, 5-5 градусов. Комиссия по расследованию сочла самопроизвольный уход стабилизатора наиболее вероятной причиной катастрофы. Также в отчёте было сказано, что один из членов экипажа пытался вручную переставить стабилизатор и ему не хватило на это времени: https://aviation-safety.net/wi ...

У 737 тоже есть ручной привод для перестановки стабилизатора (два маховика со складными рукоятками, каждый для своей половины стабилизатора), правый выглядит так: http://cdn.fishki.net/upload/p ...

Хватит ли времени на выполнение рекомендаций FCOM, если нечто подобное случится при уходе на второй круг? Можно не отвечать.

gkaufman:

Усталость и переутомление это и будут основные рабочие версии.
-----------
Версия может такая быть.
Но они летели всего 6 часов с копейками.
Если такую версию подтвердить в отчете, то получится, что шансов долететь живым из Москвы до Дальнего Востока вообще нет. Только до Хабаровска, а дальше поездом.

antonov-24:
Я про вас не забыл... :)
В общем посоветовался со старшими товарищами, - итого, - все будет зависеть от техники пилотирования.
Если уход выполняется в Reduced Go-Around, то автомат тяги выведет движки на не полную тягу, а на рассчитанную под фактические условия, - такую что начнется плавный набор скорости с плавным набором высоты. Именно ФАКТИЧЕСКИЕ условия, т.е. например для разной массы или температуры - эта расчетная тяга будет разная.
Выведет на эту тягу и оставит РУДЫ в этом положении, а дальше все зависит от техники пилотирования.
Если мы на руках, - и если шуровать штурвалом туда-сюда, если не убирать вовремя закрылки по мере роста скорости, - то никакого "плавно" не получится сами понимаете. Если пилотирование "чистое", то все получится в идеале.
Если же мы уходим в автопилоте, то единственное что остается - убирать закрылки по мере роста скорости, а профиль автопилот выдержит сам.

Тут еще почитал по Казани, что помимо поддельных документов КВС об обучении была засада с "основным пилотажным прибором" EADI, который не помогал, а может и мешал трезвой оценке ситуации.
"При значительных (>40°) углах крена и/или тангажа высота, измеряемая радиовысотомером, буде значительно отличаться от истинной высоты воздушного судна, при этом на EADI будут отображаться показания радиовысотомера. Каких-либо ограничений по эксплуатации радиовысотомера, связанных с большими углами крена и/или тангажа, эксплуатационной документацией самолета не предусмотрено.
Конструктивной особенностью радиовысотомера также является то, что его рабочий диапазон начинается с измеряемой высоты 2500 футов, то есть при больших значениях измеряемой высоты они (значения) на EADI отображаться не будут, соответствующее поле будет пустым."

Проще говоря, при развитии сильного >40° крена на радиовысотометре отражались быстрорастущие цифры, которые ничего не значили, поскольку измерялась гипотенуза прямоугольного треугольника. А в 737-NG такой же EADI?

DAR:

На Боинге уже появилась кнопка перекладки стабилизатора?


А она (сдвоенная на штурвале) куда-то исчезала?

RSV
О мой друг! Я предполагал , что Вы советуетесь. Ответ на свои вопросы я знал, каюсь. Пытался подвести к правильному ответу. Режим будет постоянным, а техника пилотирования , как сказали наверное старшие товарищи, будет зависеть от точного выдерживания флайт директоров и чтобы не загнать скорость в overspeed при flaps 30 или 40, нужно будет держать не детский тангаж в таких условиях. Так что замечание ваше было слегка неверным. Но вот так читая книжки и советуясь друг с другом освежаем память, анализируем. Лишним не будет

To antonov-24:
А откуда FLAPS 30 или 40?!
Go-around, flaps 15... А разница между маневринг спид для закрылок на 15 и на посадочное положение довольно ощутима ведь...

RSV
Уход от WS, я предпологал этот вариант когда вы меня поправили, но и при стандартном уходе попрет нехило. С 2000 только начнёт

URFF, а Вы знаете сколько у них было до этого полётных смен и рабочего времени? И ещё, мы не знаем какую саннорму летают в этой а/к. Поэтому это пока догадки, но версия вполне может быть рабочей, лоукостер все-таки.

to СергейMOW:
Сергей, тут полно ораторов которые считают что самолетом управлять не сложнее чем автобусом :) И что быть пилотом ничуть не сложнее чем водителем тролейбуса, - "там же только кнопочки нажимать"... :)

А вы тут со своими сообщениями о сложности управления самолетом - просто разрываете их пространственно-временной континиум в клочья :)

А если серьезно, пилоты учатся этому всю жизнь, и не даром едят свой хлеб, это их работа... И как уже тут говорили - хороший пилот должен лететь впереди самолета, ну или как минимум не отставать, и логику работы автоматики должен знать и понимать. А если что-то пошло не так, - такое тоже бывает чего скрывать, - то отключить всю автоматику и взять управление на себя. И в этом тоже нет ничего героического.
Поэтому ваши рассуждения о сложности и опасности 737го в корне не верны. Просто вот 737ой он такой - вот с такой логикой - это надо знать, понимать и уметь это использовать.
Для тех кто летает на 737ом и понимает его - в этом ничего катастрофического нет - обычный самолет со своим характером и законами. Вы же узнали о автоматике и логике 737го пару дней назад, она вам показалась нелогичной - и вы теперь претендуете на эксперта который понимает что такое хорошо, а что такое плохо. Извините, но это неправильно...!

Наверное было бы полезнее сейчас понять что и в какой пошло не так, что сделали и что не сделали, и почему...
А не искать косяки в самолете, который тысячами летает по миру, и вроде как безопасно летает...

P.S.: Касаемо высотомеров - есть барометрические, а есть радиовысотомеры. Все что вы пишите - касается радио, на барометрические высотомеры крены и тангажи никак не влияют.

RSV:
"А если что-то пошло не так, - такое тоже бывает чего скрывать, - то отключить всю автоматику и взять управление на себя. И в этом тоже нет ничего героического."
-------

В рамку ! Не будет такой автоматизации ни у кого , ни при какой концепции системы управления, при которой этого может не потребоваться.

RSV:А не искать косяки в самолете Казалось бы на безобидном участке полета-уходе на второй круг(это не взлет, не производство непосредственно посадки, где от экипажа нужна концентрация своих возможностей)на нашей памяти посыпались энное количество бортов-иномарок...значит что-то не так в канцелярии производителя самолета , а не в голове летного состава..

vasilf:


У 737 тоже есть ручной привод для перестановки стабилизатора (два маховика со складными рукоятками, каждый для своей половины стабилизатора), правый выглядит так: http://cdn.fishki.net/upload/p ...



Для какой ещё "своей половины стабилизатора"? Оба маховика работают на весь стабилизатор.

RSV
Касаемо высотомеров - есть барометрические, а есть радиовысотомеры. Все что вы пишите - касается радио, на барометрические высотомеры крены и тангажи никак не влияют.


как раз на барометрические аэродинамические углы влияют ого-го как. Весь вопрос до куда в СВС (ну или что там вместо у этого Боинга) забиты поправки...


И вы теперь претендуете на эксперта который понимает что такое хорошо, а что такое плохо. Извините, но это неправильно...!


Ну, тут надо смягчить его утверждения - просто есть системы, где предприняты меры для минимизации вероятности ошибки в контуре "автоматика-человек", а есть системы, которые... неоптимальны в этом смысле. Он в этом, кмк, сомневается.

Я не для спора, так, замечания в сторону.

ispit:



Теперь понятно. 40 KHz - это 40000 колебаний в сек. Это высокий тон, который не всякий человек сможет расслышать. Что-то наподобие писка комара. 40 миллионов колебаний в сек никакая механическая система воспроизвести не в состоянии. Она просто останется неподвижной.

24/03/2016 [21:33:24]

Ухом никто не услышит, да. У комара частота намного меньше, но вот "почувствовать" высокочастотные колебания можно. Я к вибратору антенны (телевизионной или у приёмника УКВ) подушечкой пальца слегка прикасался: вибрация отчетливо ощущается, а если вдоль "уса" чуть палец поводить, такое чувство, как будто поверхность шершавая, хотя там полированный хром. Амплитуда никакая, понятно, если сильней палец прижать - тоже ничего уже не чувствуется. Выключаешь - исчезает, включаешь - появляется. Обнаружил чисто случайно, щекой нечаянно ус антенны задел - показалось, что слабенько током бьёт.
Правда такая же ерунда и от хромированной ножки торшера - включишь - пальцем слегка прикоснёшься, чувствуется вибрация. Тут не знаю, то ли 220 Гц, то ли ножка тоже как вибратор антенны работает, но по ощущениям колебания одинаковы.

Механическая система воспроизвести не в состоянии, да. Да она и не нужна, электромагнитные колебания вполне справятся. Там же полно физических явлений - магнитострикция та же. Подаём базовое поле - снимаем новый сигнал из-за увеличения массы, скажем. Ну это так, как пример, хочу сказать, трудности не составляет. А неподвижное для нас прибором свободно считыается.
Наши вообще радиоактивные датчики ставили))

220 Гц,
==========
50 Гц конечно же, хорошо электрики спят, ща началось бы о_О