В Ростове 19 марта, по моим оценкам, основанным на данных радиозондирования (см. выше), был умеренный сдвиг (не сильный), но сигнализация на Боингах срабатывала (значит, она от умеренного срабатывает) и борты уходили на запасной.
Такое впечатление, что отечественный борт (Ту-134, Ту-154М), не оборудованный сигнализацией о сдвиге ветра, мог бы более-менее спокойно зайти и произвести посадку в тех условиях.

Нет ни какого сравнения катастрофы в Казани 17.11.2013 г. и катастрофы в Ростове.
Посмотрите параметрический график в Казани стр.215 .
Абсолютно разные параметры ухода на второй круг.
Действия пилотов абсолютно разные.
http://mak-iac.org/upload/iblo ...
Там вертикальная 20 м/сек через 11 сек.
Скорость падает.

В Ростове 14 сек. уходил с высоты около 400 м. в облака 630 м.
Скорость растет даже по флайт радару.

"конечно можно, если знать еще и ФМПУ, с определенной точностью, как то она будет выглядеть, ну уж точно не парабола"
Да, без НЛ-10м не обойтись!

2 Ханлых:
Скорость растет даже по флайт радару.

А другой скорости нет ещё в природе.
Нужно подождать. Может она будет не расти, а падать, как полагается по законам физики и аэродинамики?

Извините, господа.
Ни разу не пилот, но попробую высказаться.
Алгоритм работы автоматики тут на первых страницах описан вполне понятно.
Получается, что момент на кабрирование при уходе на второй круг создают двигатели и стаб+РВ.
Автоматика работает по схеме реактивного воздействия, т.е. при отклонении параметров вносится корректирующее управление.
И без меня рассмотрели ошибки (возможные) пилотов и технические (возможные) неисправности.
И проблема на границе взаимодействия человека и машины.
А мне кажется, что проблема на этапе взаимодействия конструкции/алгоритмов управления/метеоусловий/аэродинамики.
Короче:
Двигатели на взлетном (или около того), РВ на кабрирование...
Поскольку сам планер как бы скользит, то выхлоп от движков идет не вдоль их оси, а по результируещей (назад и вверх в направлении стабилизатора.
Вот в этом случае и совпали и геометрия (расстояние от двигателей до стаба), и атм. давление, и еще что-то.
В результате на стабилизаторе изменилось соотношение областей повышенного и пониженного давления.
Момент на кабрирование уменьшается (кратковременно пока струя б"ет под стаб), автоматика отрабатывает - "Увеличить".
Затем момент увеличивается (а стаб уже отрабатывает на увеличение).
А тут еще и шасси убираются (снижается момент на пикирование).
А дальше все в обратном порядке. Только автоматике отрабатывать дольше (амплитуду больше).
И закрылки с убираются...
Тут и сваливания не надо.

То пес:
Тут и сваливания не надо.

А крен ему зачем и откуда?

Corvus:

В Ростове 19 марта, по моим оценкам, основанным на данных радиозондирования (см. выше), был умеренный сдвиг (не сильный), но сигнализация на Боингах срабатывала (значит, она от умеренного срабатывает) и борты уходили на запасной.

Аэрофлот тоже на Боинге был?
Или с сигнализацией косяк на бортах заходящих в Ростов или с оценками , основанными на данных радиозондирования

21239:
А крен ему зачем и откуда?

Так я к тому, что и без крена получается. А крен мог обеспечить пресловутый сдвиг в поперечном направлении.
Например нейтрализовав (сбив) струю от одного из двигателей.

DAR:


Нижняя кромка была 630 м. Именно поэтому на видеозаписи мы можем видеть набор около 200 м, пока не ушёл в облака.

===

Нижняя кромка была 540 м по сводке за 00.30 (за 10 минут до катастрофы) и 480 м через 1-2 минуты после катастрофы (внеочередное измерение по сигналу Тревога). Но нижний слой был не сплошной, с разрывами. Выше сплошная облачность с нижней границей 1000-1100 м.

=========


ДАК дб АВ:

Corvus, сделайте теперь расчет WS когда заходил АФЛ.
Первый заход-22.54, второй-23.07, третий 23.17

И так четко Вы определили в каком слое был-300-360.
Никакого оборудования не надо.Правда АФЛ первый раз ушел с высоты ниже 300 метров.

Обоснуйте свое-да, сдвиг был в слое 300-360 м.

===

Так это же ясно, как Божий день, исходя из:

АФЛ уходил на второй круг с
1 раз-940 ф
2 раз-1000 ф
3 раз 1200 ф
Из-за срабатывания сигнализация WS.

Ну если точнее, то сдвиг ветра был в слое 280-360 м.
Что тут нуждается в обосновании?

Позже слой со сдвигом поднялся своей верхней кромкой до 460 м, где его и поймал ФД.

http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...

У них ниже 185 скорости непосредственно перед крушением вообще не было. Или очень кратковременный провал скорости перед нырком не может физически быть зарегестрированным FR24, или 185 - действительно самая мин скорость была?..Как тогда?..

​Командир экипажа самолета авиакомпании flydubai, потерпевшего крушение в Ростове-на-Дону в минувшую субботу, собирался покинуть авиакомпанию по причине усталости. Об этом сообщает в четверг Би-би-си со ссылкой на его коллег, пожелавших остаться неизвестными.

Три сотрудника flydubai сказали, что командир экипажа киприот Аристос Сокрэтус еще до рейса подал заявление об отставке и дорабатывал оставшиеся три месяца. В качестве причин для увольнения назывались усталость и качество жизни.

Пилоты авиакомпании на условиях анонимности рассказали Би-би-си, что их коллеги находятся под «значительной и очевидной угрозой» из-за усталости. Один из собеседников добавил, что уже уволился, а другой — что собирается это сделать.

«Я не хочу утверждать, что стало причиной катастрофы, но я думаю, что усталость могла быть сопутствующим фактором. Я также не удивлен, что это произошло», — заявил Би-би-си один из пилотов. «Члены команды переутомлены и страдают от усталости. А это — значительный риск. — сказал он. — Сотрудники после ночных смен выходят в дневные без достаточного времени на отдых. Я бы сказал, что 50% сотрудников авиакомпании страдают от острой усталости».

antonov-24:

ДАК дб АВ:

Corvus:

Вот у вас спор нереальный. Какой процент вероятности прогноза по сдвигу при прохождении холодного фронта? Как синоптик определяет сдвиг в определенном районе, поясните пожалуйста

===

Комплексно определяет. По радиозондированию, компьютерным расчётам (прогностические математические модели атмосферы и т.д.).

Кстати, чётко выраженного холодного фронта не было. Было мощное струйное течение и связанная с ним довольно широкая зона сдвига ветра (сотни км). В зоне холодного фронта ширина зоны сдвига несколько десятков км и она не держится несколько часов над одним пунктом.

=========

antonov-24:


Аэрофлот тоже на Боинге был?

===

А на чём? Значит, технология датчика сдвига ветра (не только на Боингах) не идеальна и носит перестраховочный характер.

Другой пилот рассказал, что поднимал вопрос об усталости перед руководством, и признался, что засыпал во время пилотирования из-за переутомления. Однако, по его словам, ничего не было сделано. Он добавил, что собирается в ближайшие две недели подать заявление об отставке.

Один из собеседников Би-би-си рассказал, что с начала года из компании ушли 20 пилотов из 600. И большинство из них, по его сведениям, назвали в качестве причин увольнения усталость, расписание полетов и качество жизни.

Представитель flydubai заявил Би-би-си, что компания «не может разглашать конфиденциальную информацию, касающуюся ее сотрудников». «Важно, в первую очередь из уважения к семьям погибших, не спекулировать на причинах этого трагического инцидента, пока независимые следственные органы ведут свою работу», — добавил он.

Ранее один из действующих пилотов flydubai в интервью Russia Today также заявлял, что усталость пилотов могла быть одним из главных сопутствующих факторов катастрофы. По его словам, второй пилот был настолько уставшим, что не хотел в тот вечер выходить на работу.

Представитель Ространснадзора ранее заявил «РИА Новости», что Межгосударственный авиационный комитет (МАК) проверит режим работы и отдыха пилотов авиакомпании flydubai.


http://www.rbc.ru/society/24/0 ...

RSV:
Здесь форум профессионалов вроде как, а не площадка для самоутверждения.
------
Спасибо, повеселили!

Corvus:

Думаю или Эрбас или Суперджет
.....
Значит, технология датчика сдвига ветра (не только на Боингах) не идеальна и носит перестраховочный характер.
.....
Не знаю не знаю, но попадая в сдвиг частенько ни разу не срабатывала. Что за технология такая, только в Ростове 19 го перестраховывалась?

antonov-24: Аэрофлот тоже на Боинге был?
Corvus: А на чём?
___
Аэрофлот был на Суперджете

To Corvus:

Точно так, потому что 154-ые "чугунные" и у них меньше "парусность" (отношение объёма к массе). 154 "режет" все эти сдвиги нах

To пес: Шасси не убиралось - "валился" так же с тремя огнями...

То пес: фига себе сдвиг должен быть, чтоб струю с двигателя на почти полном газе сбить...

Ахтунг, вернулся, видимо из бана Евгеннн.
Вернулся и сразу жгет напалмом. Кто летал в кабине Ту-154 - летали вы летали на Большой, и не знали, что она "чугунная". Ну хоть сейчас узнаете. Открыл нам Евгеннн глаза.

RSV

Так в условиях WS рекомендуется уход на полных оборотах и сохраняя посадочную конфигурацию...

Corvus:


Так это же ясно, как Божий день, исходя из:

Из-за срабатывания сигнализация WS.

Ну если точнее, то сдвиг ветра был в слое 280-360 м.
Что тут нуждается в обосновании?

Я бы не догадался!
Вот это логика, а расчет где?

Corvus:
Позже слой со сдвигом поднялся своей верхней кромкой до 460 м, где его и поймал ФД.

А нижний?
Ну, хотя бы до 360 м натянем?
Или всё строго-от 0 до 400 м сдвига нет?

Corvus:

В Ростове 19 марта, по моим оценкам, основанным на данных радиозондирования (см. выше), был умеренный сдвиг (не сильный), но сигнализация на Боингах срабатывала (значит, она от умеренного срабатывает) и борты уходили на запасной.
Такое впечатление, что отечественный борт (Ту-134, Ту-154М), не оборудованный сигнализацией о сдвиге ветра, мог бы более-менее спокойно зайти и произвести посадку в тех условиях.

Мысль украл!!
Развели мутотень. Наши самолеты садились в ручном , в космос не лезли , но и в торец не пикировали. Ой, простите пжлста, кого обидел....

Использовал информацию с http://aviasafety.ru/7383

Высота круга 600м, Площадка по графику http://www.e1.ru/fun/photo/vie ... на глаз 2800ft.
Т.е. порог ВПП 2800ft -600м= 830ft, а не 925ft.
По схеме ILC22 вход в глиссаду 12, 5км.
С учетом порога ВПП, уход был произведен с высоты 1550ft-830ft= 220м. Высота дальнего 210м, значит уход примерно на удалении 4, 5км от торца.
Т.е по глиссаде он снижался 8км, что примерно соответствует по времени и средней скорости ВС по графику http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...

Corvus:
Было мощное струйное течение
====
а конкретнее, может покажете карту?

Одно не понятно - зачем он кружил 2 часа? За это время можно было улететь хрен знает куда, не гоаоря уже о соседних Краснодаре, Сочах, Минводах, Воронеже и т.д.

То ANDR-тот самый:

Ты что, на меня подписался, чтоль, тот который "бориску на царство" воздвигал. Мне льстит, что на форуме есть человек, для которого форум, без меня, теряет смысл. Попробуй не дышать, минут 100, и узбагоидза. В бан я не улетал, "чугунные" взяты в кавычки...

То Гена 42:

Этот вопрос в теме уже раз 50 всплывал (на 1, 5 страницы меньше бы была портянка темы). Террорист исключается, неисправности не было, коммерчески выгоднее кружить было, что ещё? Зачем повторять вопрос, не предлагая версии?..

Corvus:
Было мощное струйное течение
....
И судя по выступлениям телевизионных светил метеорологии течение это было на аномально низкой высоте. Вот нижний край струи и был основной областью сдвига ветра. На эшелонах по краям струй колбасит не по детски а тут посадочная конфигурация

Евгеннн:
...154 "режет" все эти сдвиги нах
======
с точностью наоборот.

Евгеннн

Нда, кривая гримаса судьбы получилась. Погибли очень состоятельные ростовчане и, по-видимому, из-за пары-тройки тысяч долларов экономии на обслуживании и заправке в другом аэропорту.

Анисим:

Евгеннн:
...154 "режет" все эти сдвиги нах
======
с точностью наоборот.

да не обращайте внимания, пустобрех, несет откровенную чушь.
Ему и невдомек, что именно Ту-154 не смог -""резать" все эти сдвиги нах"-, хотя тот сдвиг ветра был очень сильным, http://www.airdisaster.ru/data ... -

Corvus:


Так это же ясно, как Божий день, исходя из:

АФЛ уходил на второй круг с
1 раз-940 ф
2 раз-1000 ф
3 раз 1200 ф
Из-за срабатывания сигнализация WS.

Ну если точнее, то сдвиг ветра был в слое 280-360 м.

Мне не ясно, Как Вы определили?
В каждом конкретном случае была высота, где срабатывала сигнализация(286м/305м/366м),
а в каком слое?
Или Вы на основании сраб.сигнал., делаете вывод, что в слое 280-360 м был сдвиг ветра?

Как Божий день не получается.Думаем.

antonov-24:

Corvus:
Было мощное струйное течение
....
И судя по выступлениям телевизионных светил метеорологии течение это было на аномально низкой высоте. Вот нижний край струи и был основной областью сдвига ветра. На эшелонах по краям струй колбасит не по детски а тут посадочная конфигурация

______
Ну мля, освежите в памяти, что такое "Струйные течения". Аль зачеты по метео не сдавали?
Струйные- когда ветер 100к/ч и более, это порядка около 30м/с. Было такое в Ростове? Вроде не давал диспетчер. Высота струйных течений, зависит от широты. В этих широтах, они располагаются где то проядка на высотах 9- 12км. Карты погоды надо смотреть и как они (если были)эти струйные течения располагались по барическому полю и как шли изогипсы.
Конечно, в нынешнее время, аномалии не исключены и пример тому Норильск. Факты нужны, а не гадалки.

Насчет усталости пилотов - вполне могло быть. Конечно она не являлась главенствующей, но влияние могла оказать. К примеру у моей бывшей коллеги есть сестра - её муж довольно долгое время работал в ОАЭ в транспортной авиации, правда не пилотом, а ответственным за обслуживание самолетов. И по его словам там они все летали как электровеники - и ИТП и пилоты, "летали" в смысле работали - все быстрее, быстрее, некогда, все на завтра и так далее. Он собственно оттуда и уволился, когда надоело это все. Это было в конце 2015 года. Так что денежку выжимать все любители, арабы тоже. И запросто режим труда и отдыха пилотов может быть некисло нарушен. А усталость КВС, погода, он вроде как в первый раз летел в ROV, вдобавок лишние 2 с хвостиком часа кружил - это все может потихоньку накапливаться и в нештатный момент сказаться. Но в любом случае спекулировать версиями ИМХО нет смысла, пока хотя бы данные параметрического самописца не обнародуют

Таймень.
Если не ошибаюсь, метеорологи на высоте 629 метров уже давали границу струйного течения над Ростовым на Дону.

Таймень
С зачетами это к тем кто об этом в телевизоре объявлял , а я от нех делать карты не рассматриваю если не летаю. А вот в МАУ в январе на 500 м и пониже чутка 30 м/с задувало и метель у земли с направлением отличным под 90гр. Каким словом назовёте сие явление на 500, профессор?

Не берите в расчет погоду, ничего аномального не было(шквалов, порывов, торнадо!) все просто, у боинга косяк в том , что они до сих пор мечутся между автоматикой(арбузная философия) и ручным управлением(наша философия). Понаворотили всяких правил, из-за чего пилот путается, когда надеятся на автоматику, когда на себя. У них как-бы ни арбас ни туполев, а что-то посрединке. Есть такие режимы у боинга, на выпушенной механизации, когда отключение АП влечет резкие броски тангажа вверх(писал денокан, не мое), у нас на туполе, МЭТ держит руль в том же положении что и при автопилоте. Или пилоты жмут ТОГА, рвут штурвал, а АТ не включен и ОП-а тяги нет, ТОГА не срабатывает, сыпемся(тоже из его журнала).Короче подловок у боинга много, и у этого симбиоза автоматики и демократии(ручного управления) случаются казусы белле. Странно что в штатах они не случаются. И еще , как то видел реконструкцию падения турбопропа в свале , в штатах. Как ни странно пилот на запредельных углах атаки правильно крутил штурвал на исправление кренов(в чем мы путаемся до сих пор, Пермь). Может их учат по другому?

Во время последнего ухода на второй круг двигатели были выведены мало не на взлётный режим. Это на весьма лёгком к тому времени самолёте. Далее - в течении 12 сек была нажата кнопка перекладки стабилизатора (не парирование штурвалом!!!) на "пикирование". Немудрено - кабрирующий момент получался изрядный!!! Пикирование не заставило себя ждать. Затем (до земли) штурвал вытягивался "на себя" до упора. Не помогло....
Подробности скоро будут.

immelman
Вы были на глиссаде в Ростове в ту ночь?

Александр Нерадько,
Руководитель Росавиации:
«Наши диспетчеры работают полностью в соответствии с требованиями международных правил, и нет никаких оснований ставить вопрос о недостатках деятельности диспетчеров».
Владимир Исаев,
Начальник южного территориального управления Росавиации:
«Оборудование облётано, развернуто. Нареканий к работе оборудования не было и нет. Диспетчеры работали в соответствии с технологией работы, замечаний нет».
http://aviasafety.ru/7383
====
а я бы так не сказал.

То Alex Skyboy
... человек объясняет лузерам с прошлого века....

Так это у вас получаются "лузеры" да "крутые перцы", а вы один такой весь в белом
P.S. В предыдущем моем сообщении не было сарказма или "понтов", и если людям "с прошлого века" (ваше выражение) не понятно почему нельзя "просто" выйти из режима "Appr", то им и не понятны будут просто выдержки с FCOM.
Вы что то слишком агрессивно реагируете. И в любом случае - хамить не надо.

immelman:
...как то видел реконструкцию падения турбопропа в свале , в штатах. Как ни странно пилот на запредельных углах атаки правильно крутил штурвал на исправление кренов(в чем мы путаемся до сих пор, Пермь). Может их учат по другому?
-----
http://che-cotyara.blogspot.ru ...
....
Проблема-то в чем? Проблема в том, что в РФ практически отсутствует или находится в зачаточном состоянии "средняя" авиация. То-есть, местные линии на самолетах вроде L-410 или Ан-28 каких-нибудь. Экономически эта авиация невыгодна из-за непомерных цен на топливо и т.д. Ну и авиапром таких самолетов не делает. Поэтому возникает как бы виртуальный провал, нет переходного мостика в естественной подготовке с малой авиации (ЛУГА, АХР, ЛАР и т.п.), так, как это было в СССР.
В США - примерно так же, еще сложнее даже. Научился летать на Цессне - начинай накручивать сотни часов инструктором за еду, на АХР либо еще где на маленьком с-те. Потом переходи на какой-нибудь "Бичкрафт" или что там у них - "Караван" какой-нибудь, не знаю. Работай уже за еду и одежду. В результате к "Боингу" приходит человек, наученный естественным путем и компания тратит на его подготовку минимум.
....

antonov-24:
____
Да не профессор я, такой же "чайник", но метео учил. У земли и на малых Н, природа возникновения ветра другая, чем при струйных течениях на больших высотах. Вот и все отличия. Есть же отличия, как возникает "Бриз", "Фен", "Бор"....., а тут наверняка прохождени фронта (фронтов) циклона. Кули тут умничать, жалею, что сцепился с Вами.

Почему падают самолёты?

Почему мы летаем на старых самолётах? Почему они так часто падают? Что вообще происходит в отечественной авиации? Об этом размышляют наши эксперты:

Олег Смирнов, президент фонда "Партнёр гражданской авиации", заслуженный пилот СССР и бывший замминистра гражданской авиации СССР;

Сергей Вехов, директор по развитию в СНГ компании "Авиационный чартерный сервис".
По телефону:

Анатолий Кнышов, Герой России, лётчик.

http://www.onlinetv.ru/video/1 ...

Таймень
Почитайте чуть выше, про струю не я придумал а когда про фронт написал меня тоже поправили. Можно конечно ветер на кругу под 30 м/с и легким морским бризом назвать, но легче от этого погибшим не станет. Так что не нужно меня демонизировать , и ни чем мы не сцеплялись. Если чем обидел, извиняюсь

Америка с европой на старых самолетах летают и ничего а у нас ааа спасите...и кстати а чо такое старый самолет????

То Александер78:

P.S. В предыдущем моем сообщении не было сарказма или "понтов", и если людям "с прошлого века" (ваше выражение) не понятно почему нельзя "просто" выйти из режима "Appr", то им и не понятны будут просто выдержки с FCOM.
--------
Здорово, что вы это знаете. Но это детали. Важно, чтобы летчик обеспечивал непрерывность управления, т.е. не думал, что "оно там делает...режимы и т.д.".

То Анисим: Что, дисп с давлением грека неабал?..

antonov-24:

immelman
Вы были на глиссаде в Ростове в ту ночь?

Я как бы не о том. Ну кидало, бросало на глиссаде, это не повод срулить в землю. ССЖ-100 уходил три раза , нормально. Немного разный подход у наших программистов к технологи помощи пилоту в управлении, и у них. У них получается медвежья услуга. Стабилизатор подруливает у них в соответствии со скоростью оказывается!, это на последних NG-шных наверно наворотили, скорость падает, он перекладывается вниз, обратно, вверх. А получается, что пилот сам не знает , что происходит с самолетом, куда кто рулит, и что ему делать!