би76:


Порог ВПП по этим картинкам 925ft.

Не думаю так. Скорее всего следующих 6 секунд для обновления данных уже небыло.

2 Sbogan

С такой траекторией, под таким углом летчик-несамоубийца не летает ни на одном этапе полета.

би76:

l-39:

би76: "затем набрал 930м"

По FR-24 ВТТ 3975ft, а это около 1210 метров.

Порог ВПП по этим картинкам 925ft.

Я про Верхнюю Точку Траектории (ВТТ) По FR в ней 3975ft

На одном из видео камера смотрит практически вдоль полосы-самолёт снижается-взлетает вертикально относительно рамки с датой-временем. А вот из облаков вываливается правее последнего местоположения (левее своего первоначального курса).

би76:

Если верить этим данным, то снижался он до высоты 190 м (129kt 239км/ч, 00:40:48)

===

Где Вы увидели 190 м?

Там 1550 ф, то есть 460 м.

To Alex Skyboy:
2 ispit:
накуя включать TO/GA на высотах 200м и более? Что бы "улететь" экстренно на тангаж в 15гр в "жопистых" облаках, делая горку, да еще и с включенными фарами в посадочное положение, что бы потом мучиться, справившись, не справившись? Просто логика.

Тоже себе этот вопрос 20 раз задавал и не понимаю "улёт в стратосферу", когда НИКТО не мешается ни на кругу не выше, вплоть до луны!

Да потому что самолёт уже на глиссаде и с включённым режимом APProach..! А выйти из него можно только тремя способами:

After VOR/LOC and G/S are both captured, the APP mode can be exited by:
• pushing a TO/GA switch
• disengaging A/P and turning off both F/D switches
• retuning a VHF NAV receiver.

Отключение автопилота и флайтдиректоров, а также VHF приемников не лучший способ на мой взгляд. Так что остаётся только TOGA, как самый быстрый и эффективный метод выхода из режима APP. Но даже при этом ничего страшного не произойдёт - самолёт не улетит свечой. Тангаж 15 это только первоначальный тангаж, а дальше будет выдерживаться такой тангаж, какой необходим для набора с вертикальной 1-2 тысячи и разгоном скорости. Но даже тут если вам не нравится такой "уменьшенный" режим TOGA - никто не мешает выбрать любой другой режим по тангажу вплоть до VS или ALT HOLD.

Corvus:
С возвращением!
А то народ уже задолбался по сотому разу перетирая, сколько раз давить TO/GA при включенных АП, и данной высоте начала ухода.
При этом игнорируются робкие вопросы, проистекающие из хронометража печального видео, согласно которому аэроплан успел за 30сек выполнить "колокол" невообразимый для данного типа, хоть три раза TO/GA дави и три АП включай.
Вот и имхуется, что без участия сдвига всё таки не обошлось. Попробую изложить по рабоче-крестьянски, а уж Вы поправьте если не побрезгуете.
Итак! Грек уже практически на глиссаде словил сдвиг. Скорее всего боковой (иначе был бы провал на диаграмме с Ф.радара, выложенный тут недавно), и конечно поболее 6м/сек на 100м, так что оповестил диспа об этом, и запросил уход на эш.80. Пока чирикал с диспом, TO/GA нашаривал, углубился в приземный слой, скорее всего более спокойный. И мог бы ещё раз передумать, выправить конфигурацию, и притереться к осевой. Но видно не судьба...
А при выходе на 1200 опять словил тот же сдвиг, видимо слева. Но!!! Тут то он летер ракетой с набором по красной черте, поэтому три раза по 100 проскочил в миг и отоварило его гораздо серьёзнее, чем на глиссаде. Вот он в этот же миг и потерял поступательную и на "колокол" полез имея запас по скорости и тяге.
Такой расклад, кстати, обьясняет и непонятку с креном. Вроде имея такой левый крен он должОн был встретиться с планетой метров за триста от бетонки, а умостился в кромку. Получается, либо АП либо сам очухавшийся Грек попытался парировать сдвиг креном, но его всё таки сдвинуло к полосе.
Больше ничего, до расшифровок из имеющихся данных не вытанцовывается.

neustaf:


(сдвиг ветра слабый — до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный — от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный — от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный — 6 м/с и более на 30 м высоты).

НПП ГА-85

8.1.6. Полеты в условиях сдвига ветра.


8.1.6.1. При взлете и заходе на посадку в условиях сдвига ветра необходимо:

— увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями РЛЭ;

— осуществлять повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей и немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;

— при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасной аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после пролета ДПРМ вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/с и более от расчетной.

8.1.6.2. Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра запрещаются.

===

В ростовском случае не факт, что сильный сдвиг был.
У земли (на высоте 10 м над уровнем ВПП) средняя скорость гуляла от 12 до 16 м/с, порывы от 19 до 22 м/с, направление 230-240 градусов. На высоте 529 м по данным радиозондирования ветер был 245 градусов 28 м/с. То есть даже если брать максимальную разность по средней скорости 28 - 12 = 16 м/с, делим на 5, получаем 3, 2 м/с на 100 м, или около 1 м/с на 100 м высоты. С учётом всех возможных локальных пульсаций и изменений вряд ли было больше 3 м/с на 100 м высоты, то есть умеренный сдвиг ветра.
Там ведь не было конвективных восходящих и нисходящих потоков (которые бывают во время гроз, шквалов и микрошквалов). Был сильный горизонтальный ветер (струйное течение) с некоторыми пульсациями.
Действовавшее предупреждение тоже гласило об умеренном сдвиге ветра.

RSV
Да потому что самолёт уже на глиссаде и с включённым режимом APProach..!

Тут люди гироскопы раскручивают до сих пор, да форы убирают по скорости... А вы им выдержки из FCOM, да еще и на не русском...
Тогда нужно объяснить что такое F/D, и почему его просто нельзя выключить

lednab:
Больше ничего, до расшифровок из имеющихся данных не вытанцовывается

Имеющихся данных полно.
Их видеть надо.
Вы курс удара о землю знаете?
Угол пикирования знаете?
А теперь возмите лист бумаги карандаш и линейку и нарисуйте троекторию падения.
И все Ваши предположения рассыпятся.

Corvus:

би76:

Если верить этим данным, то снижался он до высоты 190 м (129kt 239км/ч, 00:40:48)

===

Где Вы увидели 190 м?

Там 1550 ф, то есть 460 м.

http://adsbradar.ru/ads-b_fis- ...
Основа системы: оборудованный ADS-B самолет примерно каждую секунду передает по радиоканалу свою точную позицию в течение всего полета.

На графике http://www.e1.ru/fun/photo/vie ... площадка ГП на глаз примерно 2800ft, отнимем 900ft получим 500м (высота круга?).

lednab:


При этом игнорируются робкие вопросы, проистекающие из хронометража печального видео, согласно которому аэроплан успел за 30сек выполнить "колокол" невообразимый для данного типа, хоть три раза TO/GA дави и три АП включай.
Вот и имхуется, что без участия сдвига всё таки не обошлось.

===

Всё то, что Вы описываете, могло бы быть при неустойчивой атмосфере (в условиях наличия грозовой деятельности, шквалов и т.п.). Борт тогда мог бы попасть в сильный восходящий поток.
А по факту была устойчивая атмосфера, сильный горизонтальный ветер (струйное течение) с некоторыми пульсациями.

У меня, наоборот, создалось впечатление, что если бы они проигнорировали сигнализацию о сдвиге ветра, то скорее всего зашли и сели бы нормально. То есть сдвиг ветра сыграл роль пугала, осложнившего ситуацию (а не являлся реальной опасностью).

По данным других бортов сдвиг ветра был в слое 300-400 м (да и ФД снизился только до 460 м). Допустим, что в слое 400-460 м был сильный сдвиг 4 м/с на 30 м, то есть 8 м/с на 60 м.
Значит, скорость ветра 28 м/с (та, которая на высоте 500 м) к высоте 400 м снижалась до 20 м/с. Ну а у земли-то минимальная средняя скорость ветра была 12 м/с, то есть оставшиеся 8 м/с распределились на нижние 400 м, то есть 2 м/с на 100 м всего лишь! Проще говоря, отсутствие сдвига ветра в слое 0-400 м.

би76:

На графике http://www.e1.ru/fun/photo/vie ... площадка ГП на глаз примерно 2800ft, отнимем 900ft получим 500м (высота круга?).

====

Там ведь стоит отметка на графике, 1550 ф, то есть 460 м.

Если это высота над уровнем моря, то отнимаем 88 м, получаем 372 м - минимальную высоту борта над уровнем ВПП.

А зачем 900 ф надо отнимать?

Два провала по путевой на 1 200м и при снижении и в наборе. Похоже на сдвиг, но по FR точность из-за дискретности условная. И в ВТТ скорость несколько секунд (жаль не понятно сколько точно, но если по FR горизонтальный участок, то явно больше 6 сек) не возрастала.
Почему? Вот вопрос. И если бы не дальнейший рост V в пике, то было бы понятно. Причём время с V=const примерно равно времени падения. Вобщем, гадание на КГ пока что.

2 Alex Skyboy
Я думаю, что производитель всего лишь не знает, какие действия предпримет экипаж в тот или иной ЯКОБЫ критический (для понимания человека) момент полета автоматом.
***

Да, тут, видимо, налицо конфликт между алгоритмом работы автоматики и непредсказуемостью ЧФ, присутствующего в контуре управления. Видимо, принцип демократии в западном мире не позволяет полностью отобрать у пилотов возможность вмешиваться в алгоритм управления ВС на том или ином этапе. А четко и последовательно прописать в инструкции порядок вмешательства и его последствия - невозможно. Ибо, ЧФ - непредсказуем. Вот и, с одной стороны, право пилота на управление присутствуют, с другой - его оставляют один на один с развитием ситуации, смоделировать и изучить которую заранее не всегда возможно.
Собственно говоря, такое стало происходить достаточно давно, когда на ВС появились первые признаки автоматизации, на работу которых экипаж стал надеяться. Но их поначалу было мало, и возможность контроля за их работой в полете особого труда не представляло. Потом их стало больше. И чтобы уследить за всеми "будильниками" в кабине потребовалось наличие в экипаже б/м. Потом прогресс привел к стеклянной кабине. Будильники интегрировали в экраны, подсадили в электронику говорящие фукции и решили, что можно обойтись "малой кровью". Вполне предсказуемо, что кокпиты со временем будут обескровлены полностью. А пассажиры... привыкнут. Поработает реклама, голливудские фильмы про то, как автоматика спасает самолет (типа "Крепкий транзистор"), и т.д. и т.п. и пр. ... ИМХО.

МОСКВА, 23 марта. /ТАСС/. Ространснадзор начал проверку российских и иностранных низкобюджетных авиакомпаний, заявил ТАСС замруководителя ведомства Владимир Черток.



Может было.. Но как же это все надоело.. При чем здесь лоукостеры ? Боинг не хотят проверить ?
Ну или в НЕлоукостерах экипаж не может начудить..

Corvus:

====

Там ведь стоит отметка на графике, 1550 ф, то есть 460 м.
----------
Это нижняя кромка облачности на то время. С этой высоты он мог визуально наблюдать.

Corvus:

би76:

На графике http://www.e1.ru/fun/photo/vie ... площадка ГП на глаз примерно 2800ft, отнимем 900ft получим 500м (высота круга?).

====

Там ведь стоит отметка на графике, 1550 ф, то есть 460 м.

Если это высота над уровнем моря, то отнимаем 88 м, получаем 372 м - минимальную высоту борта над уровнем ВПП.

А зачем 900 ф надо отнимать?

Не надо мудрить , FR показывает CALIBRATED ALTITUDE. Приборную , т.е в данном случае по давлению ад. Кликните на любой самолёт на рулении покажет 0.

Corvus:
У меня, наоборот, создалось впечатление,
==========
Почему "наоборот", когда я о том же написал " мог бы ещё раз передумать, выправить конфигурацию, и притереться к осевой. Но видно не судьба..."
А вот по метару у нас расхождения. Вы приводите результаты замеров у грУнта и на 529м.
И в этом слое действительно всё в нормативах.
А приложило то его где то повыше как на заходе, так и на уходе. Причём приложило конкретно. Неужто Грек спужался 2м/с на 100м? И отказался моститься из-за этого.
Нет уж! Болтало его где то на 1000 как по дороге вниз так и в верх. И посерьёзнее.
А про восходяще-нисходящие я в этом случае ни разу не заикался. Только струя.

Corvus:

Проще говоря, отсутствие сдвига ветра в слое 0-400 м.

Ещё проще говоря, АФЛ уходил на второй круг с
1 раз-940 ф
2 раз-1000 ф
3 раз 1200 ф
Из-за срабатывания сигнализация WS.

При каких условиях она срабатывает спросите у боингистов.

Уходил с удаления как минимум 5 км с траверза нп Российский.
http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...
http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...
Большая часть ухода проходила в облаках , а упасть умудрился в створе полосы. Значит уход в автомате с включенным АП.
Значит, что ? Штурвал не трогали ? иначе попасть в створ полосы вряд ли удалось.
Опять одни вопросы.

Таймень, по поводу ухода с больших высот.
Если при просто уходе- можно сразу перейти в "щадящий режим" (ЛВЛ ЧНЖ или ВЕРТ/сп) без проблем, то при сдвиге- оставляют взлетный, на всех высотах до выхода, бо скорость прыгает так, что и его может быть мало.
Зы.Сорри за задержку, проблемы с нетом.)

antonov-24:
1) Вы правы, не зачем - 2 A/P только для автоленда. Я утверждал иное?
2) Без понятия как написаны ИХ документы и какие ограничения у ИХ самолетов, и принимается ли вообще ПОРЫВ за ограничение. Потому что фактический ветер без порывов был 12, а это проходит под ограничение в 25 узлов для автоленда которое известно мне.
3) Критерии нестабилизированного захода вам в помощь - нарушение любого из них - GoAround, а не только WindShear.
4) Где искать WindShear Escape Maneuver я в курсе. Конкретно касаемо тяги - нажитие TOGA и затем Monitor system performance, в случае необходимости отключение автопилота и автомата тяги с увеличением режима вплоть до взлетного. В случае НЕОБХОДИМОСТИ, а не ОБЯЗАТЕЛЬНО(!). Вы ожидали услышать от меня другое? Все написано в QRH.

И еще - Вы как препод на экзамене который пытается завалить "хитрыми" вопросами. Если есть что сказать, есть умные мысли, то говорите, - может перейдем к конструктивного диалогу, а не желанию обличить собеседника в незнании..?! В противном случае не вижу смысла дальше мериться..... Здесь форум профессионалов вроде как, а не площадка для самоутверждения.

Corvus:
...У меня, наоборот, создалось впечатление, что если бы они проигнорировали сигнализацию о сдвиге ветра, то скорее всего зашли и сели бы нормально. То есть сдвиг ветра сыграл роль пугала, осложнившего ситуацию (а не являлся реальной опасностью)...
24/03/2016 [13:12:12]

Меня, вот тоже, посещают такие крамольные мысли.

alex_66:

Судя по выложенному Вами графику FR, они 600 метров (с 4 000 до 2 000ft) снижались(или падали) на 330-340 км/ч, без увеличения скорости . По времени примерно с 41:37 до 41:55 (Reset zoom закрывает). Вертикальная скорость при этом тоже около 330 км/ч., т.е. угол сниженияпримерно 45 град. Такое возможно? Чем можно объяснить, что скорость не растёт при таком угле снижения? Даже без тяги она должна расти, по идее. 737 на такой парашютировать может нет?

RSV
Я пытаюсь найти истину для себя , не более того. Вопрос о изменении режима автоматом тяги в процессе ухода до заданной высоты, меня интересует . Вы точно уверены , что будет прибираться режим для выдерживания 1000 - 2000 f/m вплоть до высоты ухода установленной на MCP. Просто вы всех поправили на счёт великого тангажа, но на этот вопрос упорно не отвечаете. Может что знаете но скрываете?

ДАК дб АВ:

Corvus:

Проще говоря, отсутствие сдвига ветра в слое 0-400 м.

Ещё проще говоря, АФЛ уходил на второй круг с
1 раз-940 ф
2 раз-1000 ф
3 раз 1200 ф
Из-за срабатывания сигнализация WS.

При каких условиях она срабатывает спросите у боингистов.

===

Когда заходил АФЛ, - да, сдвиг был в слое 300-360 м.
Когда заходил ФД, раз уж он обнаружил сдвиг на высоте 460 м, этот сдвиг в тех условиях мог продолжаться до высоты порядка 400 м, а ниже без сдвига (расчёт см. выше).

=========

lednab:


Нет уж! Болтало его где то на 1000 как по дороге вниз так и в верх. И посерьёзнее.
А про восходяще-нисходящие я в этом случае ни разу не заикался. Только струя.

===

Такое бывает в струе на высоте километров 7-9, где скорость порой достигает 200 км/ч (около 50 м/с).

Сомневаюсь, чтобы на 1000 м при ветре 29 м/с (а он был такой на той высоте) могло так болтать. Если бы болтало, он бы вообще снижаться не стал до 460 м, а ушёл бы с 1000 м на запасной.

l-39:

alex_66:

Вертикальная скорость при этом тоже около 330 км/ч., т.е. угол снижения примерно 45 град. Такое возможно? Чем можно объяснить, что скорость не растёт при таком угле снижения? Даже без тяги она должна расти, по идее.

Объяснить можно очень просто. На это путевая скорость.

Марик:
ANDR-тот самый:
Вы же доктор а читате не внимательно, я так же с детьми езжу 110-120 км , а на большой скорости только там где позволяет дорога, которая по своей сути не отличается от автобана, ну так и я не еду на скорости 250 как на автобане. А если дорога в четыре полосы с разделительной по ширине сто метров и с новым асфальтом и кругом одни поля или лес , то почему бы мне не пришпорить своего коня.
======
Санкт-Петербург (несколько лет назад), путепровод на Гражданском проспекте, отбойники на разделке, по три полосы в каждом направлении и с десяток битых автомобилей с обоих сторон. Одно чудо не только собрало попутчиков, но и выкинуло двигатель своего жеребца через отбойник на встречную полосу.
Просто подумайте о себе и своих близких, раз вам наплевать на остальных - ведь можно напороться на зеркало!



Всем. Пардон за отход от темы.

21239:
Corvus:
====
Там ведь стоит отметка на графике, 1550 ф, то есть 460 м.
----------
Это нижняя кромка облачности на то время. С этой высоты он мог визуально наблюдать.




Нижняя кромка была 630 м. Именно поэтому на видеозаписи мы можем видеть набор около 200 м, пока не ушёл в облака.

"Объяснить можно очень просто. На это путевая скорость."

Типа траектория перевёрнутая парабола?

Казань один в один!

Саил
Принял. Спасибо.

Не нервничай.

RSV

Да, это вопрос к GA и в автомате и на руках, A/T есно подключён.

alex_66:

l-39:

alex_66:

Вертикальная скорость при этом тоже около 330 км/ч., т.е. угол снижения примерно 45 град. Такое возможно? Чем можно объяснить, что скорость не растёт при таком угле снижения? Даже без тяги она должна расти, по идее.

Объяснить можно очень просто. На это путевая скорость.

Тогда почему кривая высоты на этом участке на парабола?

l-39

Старожил форума

"Объяснить можно очень просто. На это путевая скорость." 

Типа траектория перевёрнутая парабола? 

/////////
Путевки была 380 км/ч, но надо учесть что встречный был около 50 км/ч, вертикальная около 350 км/ч, приборная получается более 500, на снижение она росла, но путевки из за увеличения угла пикировпнии оставалась постоянной

neustaf: Тот же вопрос: почему кривая высоты на этом участке на парабола?

И ещё, примерно за 10 сек до столкновения путевая начинает расти, а вертикальная в условно константе, участок по алтитуд прямой практически. Похоже на начало попытки вывода. Хотя с таким креном. Жесть.

Три-трак:
ты уже прочитал все 53 страницы и решил высказать новую версию?

Corvus:

ДАК дб АВ:

Corvus:

Проще говоря, отсутствие сдвига ветра в слое 0-400 м.

Ещё проще говоря, АФЛ уходил на второй круг с
1 раз-940 ф
2 раз-1000 ф
3 раз 1200 ф
Из-за срабатывания сигнализация WS.

При каких условиях она срабатывает спросите у боингистов.

===

Когда заходил АФЛ, - да, сдвиг был в слое 300-360 м.
Когда заходил ФД, раз уж он обнаружил сдвиг на высоте 460 м, этот сдвиг в тех условиях мог продолжаться до высоты порядка 400 м, а ниже без сдвига (расчёт см. выше).

Corvus, сделайте теперь расчет WS когда заходил АФЛ.
Первый заход-22.54, второй-23.07, третий 23.17

И так четко Вы определили в каком слое был-300-360.
Никакого оборудования не надо.Правда АФЛ первый раз ушел с высоты ниже 300 метров.

Обоснуйте свое-да, сдвиг был в слое 300-360 м.

Я думаю, что Вы не знаете где точно был сдвиг ветра, также как, и точную погоду на завтра, мы узнаем послезавтра.

сигнализация о сдвиге ветра пишется в самописец?, она звуковая или индикаторная?

балдакрут13:

сигнализация о сдвиге ветра пишется в самописец?, она звуковая или индикаторная?


Звуковая и индикаторная, но бывает звуковая не проходит.

l-39Старожил форумаneustaf: Тот же вопрос: почему кривая высоты на этом участке на парабола?
////////
это ведь все таки зависимость Н от времени, а не траектория самолета, на таком масштабе трудно разобрать выложат расшифровку будет виднее,

ДАК дб АВ:

Corvus:

Вот у вас спор нереальный. Какой процент вероятности прогноза по сдвигу при прохождении холодного фронта? Как синоптик определяет сдвиг в определенном районе, поясните пожалуйста

21239:
Corvus:
====
Там ведь стоит отметка на графике, 1550 ф, то есть 460 м.
----------
Это нижняя кромка облачности на то время. С этой высоты он мог визуально наблюдать.




Нижняя кромка была 630 м. Именно поэтому на видеозаписи мы можем видеть набор около 200 м, пока не ушёл в облака.

neustaf:
"это ведь все таки зависимость Н от времени, а не траектория самолета"
Согласен, но при известной путевой можно просчитать и траекторию. Или нет?

2 Александер78:

RSV
Да потому что самолёт уже на глиссаде и с включённым режимом APProach..!

Тут люди гироскопы раскручивают до сих пор, да форы убирают по скорости... А вы им выдержки из FCOM, да еще и на не русском...
Тогда нужно объяснить что такое F/D, и почему его просто нельзя выключить


Уважаемый, Вы это понты на кухне своей бабе про свою крутизну в английском и знаниях FCOM_off рассказывайте. Нет ничего плохо, что человек объясняет лузерам с прошлого века, что и как на этих электронных самолетах обстоит.

P.S. Не такие ли крутые "перцы" потом привозят горе в дома и семьи, как Вы?

antonov-24:

ДАК дб АВ:

Corvus:

Вот у вас спор нереальный. Какой процент вероятности прогноза по сдвигу при прохождении холодного фронта? Как синоптик определяет сдвиг в определенном районе, поясните пожалуйста


Я не спорю(просто не верю, что писал он), и тоже хотел бы узнать у Corvus ответы на Ваши вопросы.

l-39Старожил форумаneustaf: "это ведь все таки зависимость Н от времени, а не траектория самолета" Согласен, но при известной путевой можно просчитать и траекторию. Или нет?
--------
конечно можно, если знать еще и ФМПУ, с определенной точностью, как то она будет выглядеть, ну уж точно не парабола