Александер78:

Т.е. Про "уши" вас не смутило ничего, а про "пятую точку" не понятно???

Про уши, это ещё тот оборот, он от них финтов ждал! Так что с ними понятно, а вот с детерминизмом, как-то не так!

не читал всю ветку, возможно и проскакивала здесь такая мысль. нет ли схожести данной катастрофы с казанской? в своё время госпожа Анодина пыталась приостановить эксплуатацию 737 из-за недоработок в обеспечении отказобезопасности системы управления рулем высоты самолетов...

findlook: нет не проскакивала вы первый , кто нашел сходство Казань_ростов

Alex-66
и по скудным данным из FR24 потери скорости то-же не было, а скорость росла от начала ухода и до столкновения, так что или стаб ушёл , или сами штурвал переотдали , после чего словили нулевую или даже отрицательную перегрузку ,
///////////
Спасибо за более подробный график, по этим данным набор со средней скоростью 15м/с вполне нормальный, а потом одномоментно вниз со средней скоростью 70-75 м/с тут уже без отрицательной перегрузки никак не обошлось в месте перехода на пикирование. В Казани процесс был более сглажен.

2 Илья Иванов
Ну если так летать, то это больше похоже на управление ПО2, зачем тогда так пичкать самоль оборудование и электроникой, еслИнни пилот всё равно должен управлять задним чутьём?
Заднее чутье, как Вы выразились- это просчитывание ситуации. Некоторые называют это профессионализмом.
Ну, а если полностью полагатьсяоо на электронику, выключив из контура пилота, то ...
Тогда это будет беспилотник.

RSV
Написали много , но о чем? Попытайтесь ещё почитать FCOM
1 Зачем использовать 2 AP если не для AUTOLAND?
2 ветер был Порывы 18 - можно использовать AUTOLAND?
3 почему уходили - погода у земли шикарная полет в VMC? Вероятно windshear
4 как уходят при windshear ? это в QRH

Вы точно уверены что при GA , при любых эволюциях с-та , при любом изменении конфигурации и т. д,
AT будет изменять режим чтобы выдержать Вертикалную скорость ( 1000 - 2000) вплоть до занятия заданной высоты ухода?

To L-39
В том то и дело что никакой взаимосвязи в той истории нет, вы сами ответили на свой вопрос. Художественные словообороты...

НИКАКИЕ РУЛИ ТАМ НЕ ЗАКЛИНИЛО!
В связи с минувшим праздником метеорологов - метеорологическая и разгильдяйская версия авиакатастрофы в Ростове:
При заходе на посадку самолет может снижаться хоть носом вниз хоть боков вверх до глиссады. Дальше идет плавное снижение и "выравнивание". Для правильного определения высоты на борт передается АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ - не вчерашнее, не 15 минут назад, если резкое изменение погоды, А СЕЙЧАС!
На момент катастрофы было прохождение очень шустрого циклона сопровождавшегося, естественно, быстрым понижением давления. Судя по видеосъемкам самолет резко снижался до уровня высоты начала глиссады - а оказалось земля.
Кто просвистел давление, куда "смотрела" РСП что самолет попал не в начало глиссады(это километра за три до) а в полосу - вопросы...

SBogan:

НИКАКИЕ РУЛИ ТАМ НЕ ЗАКЛИНИЛО!
В связи с минувшим праздником метеорологов - метеорологическая и разгильдяйская версия авиакатастрофы в Ростове:
При заходе на посадку самолет может снижаться хоть носом вниз хоть боков вверх до глиссады. Дальше идет плавное снижение и "выравнивание". Для правильного определения высоты на борт передается АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ - не вчерашнее, не 15 минут назад, если резкое изменение погоды, А СЕЙЧАС!
На момент катастрофы было прохождение очень шустрого циклона сопровождавшегося, естественно, быстрым понижением давления. Судя по видеосъемкам самолет резко снижался до уровня высоты начала глиссады - а оказалось земля.
Кто просвистел давление, куда "смотрела" РСП что самолет попал не в начало глиссады(это километра за три до) а в полосу - вопросы...
---------
"Вот это поворот!" (С)
Мне кажется дрыся, теракт с пожаром и марсианами более правдоподобнее...

Судя по видеосъемкам самолет резко снижался до уровня высоты начала глиссады - а оказалось земля. 
------
очередное откровение.

Ту SBogan

Утро не задалось?

SBogan:

Судя по видеосъемкам самолет резко снижался до уровня высоты начала глиссады - а оказалось земля.


Точно. Так обычно и снижаются с самого эшелона и до твг. А из зоны ожидания - тем более только так. Еще ногу, противоположную крену дают. Что бы скорость не росла. Это же пилотажник на авиашоу.

Малыш1
Ещё на left forward panel "icing" и "no icing" лампочки устанавливают нажимные , чтоб тушить

RSV:

to би76:
А ваша средняя скорость тут при чем? Кто-то тут уже посчитал что уходил вверх он с вертикальной 7м/с, а это 1400fpm. А уж с какой вертикальной он падал - не имеет никакого отношения к GA THRUST и его логике работы.

Чтобы упасть со средней скоростью 125м/с с 1200м до 500м, надо примерно 6 сек, а перед этим за предыдущие 28 сек набирать 700м надо со средней скоростью 25м/с = 5000 fps. И где ваши 1000-2000 fps?
Поэтому моя средняя набора 8200 ближе к реальной.

2 antonov-24:
Сам не видел, просто нарыл в и-нете СВТ с фоткой.
https://www.slideshare.net/mob ...

2RSV:

to A777:
Не приписывайте мне то, чего я НЕ говорил..! Перечитайте сообщения выше моего и поймете КОМУ и ЧТО я отвечал...
---//---
Я видел что вы отвечали Сергею MOW , все взял от туда и не надо ссылаться на то, что я что то вырвал , вам были заданны конкретные вопросы на которые вы не ответили , работу АП я описывать не просил это все было тут описано не раз , Думаю что это вам надо почитать все что было уже написано на этой ветке , чтобы понять технологию работы экипажей в FLYDUBAI и в очередной раз не писать про 2 АП и уход с 400ф.

Flaps:
Заднее чутье, как Вы выразились- это просчитывание ситуации. Некоторые называют это профессионализмом.
Ну, а если полностью полагатьсяоо на электронику, выключив из контура пилота, то ...
Тогда это будет беспилотник.

Не могу назвать профессионализмом того, что пилоту постоянно нужно ждать задним чутьём заподляны от техники которая норовит его убить, вместо того чтобы ему помогать. Это скорее безысходность.

вроде как электроника в состоянии отслеживать тангаж и крен, скорость и тягу двигателей. Что мешает в алгоритме ухода не допускать таких косяков?

Очередной эксперт трындит про сваливания боинга в Казани...

http://lenta.ru/news/2016/03/2 ...

Еще две недели ждать расшифровки самописцев

Илья Иванов
Не могу назвать профессионализмом того, что пилоту постоянно нужно ждать задним чутьём заподляны от техники которая норовит его убить, вместо того чтобы ему помогать. Это скорее безысходность.

Разговор разве был про чутье заподляны от техники?
Я о профессиональную чутье развитии ситуации и о факторах, влияющих на это...а их достаточно.
ну а Ваше "вроде как..." и приводит к тому, чего не надо.

Посмотрел видео с лукашевичем.не понял скакого боку он эксперт?и чо за хрен с горы вообще.пассаж что люди погибли из за денег и про штрафные балы экипажу ушедшему на запасной впечатляет

SBogan
Раньше проблема была в пьяных пилотах, но в этом случае экипаж не российский, поэтому виноват пьяный метеоролог. Зачетная версия. В " Что, где, когда?" участие не принимали?

Самолет был на взлете тяжелее на 20 тонн за счет топлива...лукашевич жжот...там всего на 737 тонн 18 гдето заправка.

У меня закралась мысль, что не может быть Боинг таким тупым и не сделать автомат, который не смог бы увести самолет на заданный эшелон после TOGA.
Из ямы у ВПП делаем вывод, что:
1. Автомату мешали своими действиями (грамотными или не грамотными скажет следствие)пилоты
2. Фатальная техническая поломка управляющих поверхностей (объединим одним словом у киля)
из-за механической повреждений или возможного обледенения

neustaf:

Flanker
И не особо катастрофили по этому поводу...КОВС, СИ и прочие мастера Советского Гражданского флота клали с прибором и садились...
///////
Первая катастрофа связанная со сдвигом ветра в СССР 8 июля 1980 года Ту-154 на взлете в АлмаАте, после чего занялись изучением явления и внесли изменения в НПП ГА и РЛЭ самолетов.



А вот интересно, если бы заходил на посадку борт отечественного производства (например, Ту-154М), не оборудованный системой предупреждения о сдвиге ветра, неужели не сели бы?

===

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ


УТВЕРЖДАЮ
Заместитель начальника УЛС МГА
И.Д. Волков

"04" февраля 1979 г.

ВЛИЯНИЕ СДВИГА ВЕТРА НА ВЗЛЕТ И ПОСАДКУ САМОЛЁТОВ

(Методические рекомендации для летного и диспетчерского состава
гражданской авиации)

МОСКВА 1979

...

6. Рекомендации

1. Перед заходом на посадку командир воздушного судна должен
сравнить полученную информацию о ветре у земли с информацией о ветре
на высоте 100 м и оценить величину и характер сдвига ветра, чтобы
установить, следует ли ему учитывать сдвиг ветра при заходе на
посадку.
2. Сдвиг ветра менее 6 м/с на 100 м высоты при заходе на посадку
учитывать не следует. Заход выполнять на режимах, рекомендованных
Руководством по летной эксплуатации самолета.
3. При сдвиге ветра 6 м/с и более на 100 м высоты, если
продольная составляющая скорости ветра у земли меньше, чем на высоте
100 м (положительный сдвиг), необходимо соответствующим увеличением
режима работы двигателей повысить приборную скорость на 10-20 км/ч
по сравнению с рекомендованной Руководством по летной эксплуатации и
выдерживать увеличенную скорость в процессе последующего захода.
Этот запас скорости необходим для компенсации ее уменьшения после
входа самолета в зону сдвига ветра. Если к моменту снижения на
высоту принятия решения созданный запас скорости окажется
исчерпанным, несмотря на увеличенный вплоть до номинала режим работы
двигателей, необходимо уйти на второй круг.
4. При отсутствии информации о ветре на высоте 100 м необходимо
после пролета ДПРМ тщательно наблюдать за характером возможного
изменения приборной скорости.
Если при сохранении правильно подобранного режима двигателей
появиться стремление к непрерывному уменьшению скорости по прибору,
несмотря на выдерживание глиссады, это свидетельствует о входе
самолета в зону положительного сдвига ветра.
В этом случае действия экипажа должны быть такими же, как и при
положительном сдвиге ветра 6 м/с и более на 100 м высоты.

То Alex 66
Ваше предположение очень близко к возможной истине:

" по скудным данным из FR24 потери скорости то-же не было, а скорость росла от начала ухода и до столкновения, так что или стаб ушёл , или сами штурвал переотдали , после чего словили нулевую или даже отрицательную перегрузку , с потерей контроля над органами управления."

С одним только "but", если бы от РВ был создан пикирующий момент, то на такой большой скорости
этот момент легко мог быть переведен в кабрирующий, (хоть пилотаж исполняй на такой скорости),
только уход стабилизатора на пикирование невозможно компенсировать рулем высоты.
Вспомните катастрофу Як-42, когда разрушился узел управления стабилизатором -он ушел на пикирование - никаких усилий от пилотов и рулей было недостаточно.
Ждем расшифровку и заключение о результатах расследования.

28 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-42 СССР-42529 Ленинградского УГА, р-н Мозыря.

При снижении с высоты 9000 м до 7800 м в момент перекладки стабилизатора самолёт перешёл на снижение со скоростью 300 м/с с углом тангажа до 50 град. На высоте 5700 м на приборной скорости 810 км/ч самолёт разрушился.

Причина: самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование из-за рассоединения винтовой пары механизма его перестановки из-аз конструктивного несовершенства узла и низкого качества производства.

Полёты всех Як-42 были прекращены более чем на 2 года: их эксплуатация с пассажирами была возобновлена в конце 1984 г.

При осмотре всего парка этих машин подобные дефекты были найдены и на других машинах.

МАК проверит всех!

Специалисты МАК тщательно проверят данные о техническом обслуживании разбившегося в
Ростове-на-Дону Boeing-737-800 авиакомпании flydubai.
"Информация о том, проходило ли воздушное судно все предусмотренные плановые
обслуживания и осмотры, будет проверена тщательным образом, равно как
дополнительно будет проверена и квалификация пилотов", - сообщил "Интерфаксу"
официальный представитель МАК.
Комментируя появившуюся в СМИ информацию о том, что пилоты разбившегося
самолета якобы работали на износ, собеседник агентства сообщил: "Эта информация
также будет проверена в ходе расследования".
Представитель МАК также сказал, что предварительные результаты расшифровки
бортовых самописцев могут быть озвучены в течение двух недель.
"Бортовые самописцы работали до столкновения с землей. Запись, в том числе
на речевом самописце, хорошего качества. Ее удалось успешно скопировать, ведется
расшифровка. В течение двух недель, возможно, будут озвучены предварительные
данные", - сказал он.
Он сообщил, что специалисты в Ростове-на-Дону продолжают выкладку обломков
разбившегося самолета. Учитывая состояние обломков, выкладка может занять длительное время, возможно, не одну неделю", - сказал представитель МАК.

Допускается ли использование автопилота в сильную болтанку? Я понимаю, что там дублирование гиросистем, коррекции всякие жпс, глонасс. Но гироскопы сильно тряску не любят и могут отключаться. сам видел такое только на старых ла тип ан-30, зачем то включили автомат разворота в развороте при выходе из облачности и самолет начал валиться на правое крыло, автомат выключили и, навалившись вдвоём на штурвал, вывели в горизонт, бросило знатно.

А вы искренне верите что в самолетах до сих пор гудят и крутятся электромеханические гироскопы ?))

AMUR

Только когда болтанка не сильная)))

Старожил
форума

Таймень:

...Сдвиг ветра и обледенение - это уход от истинных причин катастрофы.ИМХО.
_____
Соглашусь пожалуй Олег.
В.от к тебе и Неустафу, Саилу и кого еще знаю вопрос?
- накуя включать TO/GA на высотах 200м и более? Что бы "улететь" экстренно на тангаж в 15гр в "жопистых" облаках, делая горку, да еще и с включенными фарами в посадочное положение, что бы потом мучиться, справившись, не справившись? Просто логика. Нельзя что ли спокойно уйти на 2-ой круг, со спокойной уборкой ВПУ. Понятно, что работает автоматика и это очень хорошее подспорье и облегчение для экипажа, в то же время видим, даже на ФАКе, от спецов- действия разнятся, нет однозначных понятий, я бы даже сказал, что поверхностное, либо вообще незнание матчасти, а уж если усталость и очко играет, то вообще капец.
- ну, когда уход выполняется с минимальных высот, вплоть до ухода с конвейера, там понятно, включил эту ТОГАу, но бля, за режимом то нужно тщательно следить, убрал по высоте, там скорости шасси, механизацию в нужное положение, если мешает, фару, зачем дальше то лезь на тангаж 15- 38, 5гр (как пишут)? Что перед глазами то? В глазах страх, в "жопе" огонь! Есть ли возможность, при необходимости, отключить эту автоматику и перейти на ручное управление с более пологим набором Н (эшелона)? Понятно вроде тоже, что так отрабатывает автоматика, только не совсем- зачем такие горки в "статосферу", на высотах выше безопасной (либо высоте круга)и, как показывает практика, не все справляются.
Просто спрашиваю, т.к. не знаю вашу технику и особенности, просто- логирую... Спасибо.
------
Хороший вопрос. И ещё. Рекомендует ли РЛЭ данного типа обязательно включать TO/GA при уходе на второй круг, даже если загрузка самолёта далека от полной?

http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...
http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...
http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...
Если верить этим данным, то снижался он до высоты 190м (129kt 239км/ч, 00:40:48), затем набрал 930м (185kt 342км/ч, 00:41:37) и свалился 0м (197kt 364км/ч, 00:41:50). Считая, что это скорости по горизонту, то после перевода их в путевые с учетом градиентов получим, что набирал примерно с вертикальной 15м/с, а упал он на ВПП со скоростью примерно 460км/ч и вертикальной 70м/сек.

Corvus
2. Сдвиг ветра менее 6 м/с на 100 м высоты при заходе на посадку
учитывать не следует. Заход выполнять на режимах, рекомендованных
Руководством по летной эксплуатации самолета.

значит ещe раньше начaли изучать, но пoсле Алматы внесли изменнеия в НПП ГА(более детально подoшли)

Сдвиг ветра — изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый — до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный — от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный — от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный — 6 м/с и более на 30 м высоты).
Подробнее: http://zakonrus.ru/avia/pmga_7 ...

2 Alex Skyboy
...не может быть Боинг таким тупым и не сделать автомат...
***

Как источник, близкий к расследованию (форумному, ФО-РУМ-НО-МУ!!!) обобщу некоторые выводы, сделанные при расшифровке 53 страниц записей объективного и субъективного контроля самописцев форума.
Проблема автоматизации процедур управления воздушным судном (ВС) на различных этапах полета не является проблемой для любого производителя ВС. Современные средства контроля за состоянием окружающей среды способны выявить не только мгновенно воздействующеее, но и прогнозируемое по направлению полета (из условий ее динамики) состояние. То есть вычислить требуемое оптимальное управляющее воздействие на ВС всеми управляющими поверхностями в совокупности их наличия со скоростью, недостижимой при ручном управлении, и ограниченной только лишь скоростью отработки приводных механизмов соответствующих рулей.
Но! Внедрение таких технологий выполнения полета вынуждает производителя взять на себя ПОЛНУЮ ответственность за результат воздушной перевозки. Что, с учетом невозможности разработки алгоритма поведения ВС для 100% учета особенностей в полете при комбинации различных погодных условиий делает на сегодняшний день риск материальной ответственности за авиационные происшествия неприемлемым для производителя ВС.
Наличие на борту ЧФ в виде экипажа, и специфика составления руководящих документов позволяют производителю ВС в большинстве случаев избегать ответственности при расследовании авиационных происшествий.
Вполне вероятно, что дальнейший прогресс в этой области со временем приведет к созданию АК под непосредственным управлением производителей ВС: АК Боинг, АК Эрбас и пр., выполняющих безпилотные авиаперевозки.

AMUR
А вы искренне верите что в самолетах до сих пор гудят и крутятся электромеханические гироскопы ?))
---
Штатный электромеханический конечно. Но в салоне стояли три вполне себе современные гироплатформы с коррекцией по джпс, только через час после такой встряски в себя пришли.

би76: "затем набрал 930м"

По FR-24 ВТТ 3975ft, а это около 1210 метров.

рекомендую чтение интернета по тегам IRS и лазерный гироскоп.

би76:
"Считая, что это скорости по горизонту, то после перевода их в путевые с учетом градиентов получим, что набирал примерно с вертикальной 15м/с, а упал он на ВПП со скоростью примерно 460км/ч и вертикальной 70м/сек."

А если взять такие же картинки, но для первого их ухода на второй круг?
Интересно, как интенсивно они набирали высоту во время первого ухода.
Если гораздо плавнее, то возможно вот что - ходя в зоне ожидания 2 часа при такой погоде, обледенели рули высоты и возможно кое-где крылья.
От этого снизилась эффективность рулей, а у крыльев - повысилась граница срыва.
Поэтому второй раз набор происходил резче - тяга и все параметры ухода те-же самые, масса легче на сожженный керосин, а тут еще рули снизили свою эффективность.
Аналогично при попытке вывода, эффективность управления была не та, которую ожидал экипаж, плюс усталость замедлили понимание происходящего.

Выяснится, понятно, по расшифровке, но гадать еще 2 недели можно.

По сдвигу ветра и прочим погодным спецэффектам, ИМХО:
По двум мутным видео тем не менее видно, что край облачности хоть и низкий, но довольно четкий, и облака движутся не особо быстро.
Если бы были столь интенсивные восходящие/нисходящие потоки, способные сдуть самолет, разве это же не сказалось бы на облаках и нижнем крае облачности?

Уходить они вполне могли и разными способами .
Например первый раз ушли на руках по WS, а второй раз, уже ожидая уход, подготовились и решили уходить в автомате . Или наоборот. Что то во второй процедуре в итоге пошло не так как ожидалось.

alex_66:

.... и по скудным данным из FR24 потери скорости то-же не было, а скорость росла от начала ухода и до столкновения, .....
http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...
переход на снижение


А с какой частотой обновляет данные FR24 ?
Может и была потеря скорости до скорости сваливания ( это же не ноль),
просто на данных FR выпадение этого короткого момента... а потом пошел рост.

Люфтганза проводила опрос среди паксов.результат подавляющее большинство отказались бы лететь в беспилотнике.
А наличие экипажа тупо дешевле чем оборудовать каждый мухосранск категорией3 посадки.
Ак под управлением боинга и эрбаса эт мощно...

===========
Сдвиг ветра — изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый — до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный — от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный — от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный — 6 м/с и более на 30 м высоты).
===========
Я кидал уже данные с метеосайта о ветре в районе аэропорта той ночью. Там у земли скорость ветра была 13 м/с а на высоте 1000-1200 м - 31 м/с. Причем ветер строго встречный по курсу ухода. Не мог он получить подхват с последующим сваливанием при таком угле тангажа и таком встречном ветре?

Арктур006:

alex_66:

.... и по скудным данным из FR24 потери скорости то-же не было, а скорость росла от начала ухода и до столкновения, .....
http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...
переход на снижение


А с какой частотой обновляет данные FR24 ?
Может и была потеря скорости до скорости сваливания ( это же не ноль),
просто на данных FR выпадение этого короткого момента... а потом пошел рост.

6-7 сек.
Вряд ли, ибо путевая вполне эволютивная, а с учётом встречного ветра и вертикальной составляющей, истинная должна быть ещё минимум на 30-40 кнот больше.

Ребяты, вы можете возмущаться и привести кучу формул. Но я уверен в одном - летчик не самоубийца, с такой скоростью и с таким углом он шел с уверенностью что выходит на глиссаду, а оказалось в землю.

би76:
Если верить этим данным, то снижался он до высоты 190м (129kt 239км/ч, 00:40:48), затем набрал 930м (185kt 342км/ч, 00:41:37) и свалился 0м (197kt 364км/ч, 00:41:50). Считая, что это скорости по горизонту, то после перевода их в путевые с учетом градиентов получим, что набирал примерно с вертикальной 15м/с, а упал он на ВПП со скоростью примерно 460км/ч и вертикальной 70м/сек


70 это средняя вертикальная , если учесть, что в первой половине она была менее средней, о при столкновении уже больше около 100м/с и приборная получается более 500,

l-39:

би76: "затем набрал 930м"

По FR-24 ВТТ 3975ft, а это около 1210 метров.

Порог ВПП по этим картинкам 925ft.

Итак рассмотрим третий вариант разворота самолета: ПРАВЫЙ разворот.
Невозможность выполнения самолетом ЛЕВОГО разворота и падения ПРЯМО было рассмотрено на стр.49; 50.
Самолет с вертикальной 15 м/сек. и дальнейшим ее увеличением, входит в облака на 500м.
Набор высоты 1200 м., это была максимальная высота полета, происходит с увеличением вертикальной до 35 м/сек. ориентировочно за 16 сек.
На высоте 900 м. КВС начинает уменьшать угол кабрирования, с одновременным созданием крена ВПРАВО и энергичным взятие РУ на себя. На высоте 1200 м. угол крена мог достигнуть 45-50 град., самолет переходит через "0" горизонта и начинает опускать нос на пикирование.
Именно в этот момент (время Ж) катастрофу можно было предотвратить. Если бы КВС в это время вывел самолет из крена, стабилизировал по горизонту, и продолжил уход на запасной, все бы закончилось благополучно.
Но КВС продолжает энергично брать РУ на себя, самолет (такова аэродинамика любого самолета) начинает увеличивать угол пикирования с одновременным увеличением угла крена, и продолжает разворачиваться вправо.
За 4 сек. до удара о землю самолет выскакивает под облака, летчик еще энергичнее берет РУ на себя, самолет с углом пикирования 50 - 60 град. с курсом 100 - 110 град. входит в левый край бетонной полосы.

SBogan какая глиссада? Он на второй круг уходил

2 ispit:

накуя включать TO/GA на высотах 200м и более? Что бы "улететь" экстренно на тангаж в 15гр в "жопистых" облаках, делая горку, да еще и с включенными фарами в посадочное положение, что бы потом мучиться, справившись, не справившись? Просто логика.

Тоже себе этот вопрос 20 раз задавал и не понимаю "улёт в стратосферу", когда НИКТО не мешается ни на кругу не выше, вплоть до луны!

2 FPD:

Но! Внедрение таких технологий выполнения полета вынуждает производителя взять на себя ПОЛНУЮ ответственность за результат воздушной перевозки. Что, с учетом невозможности разработки алгоритма поведения ВС для 100% учета особенностей в полете при комбинации различных погодных условиий делает на сегодняшний день риск материальной ответственности за авиационные происшествия неприемлемым для производителя ВС.

Огромное спасибо, за отличный и содержательный ответ!
Я думаю, что производитель всего лишь не знает, какие действия предпримет экипаж в тот или иной ЯКОБЫ критический (для понимания человека) момент полета автоматом.
Поэтому и не может дать 100% гарантии за исход отдельных операций выполняемыми автоматом.
Не верю, что нельзя заложить 99, 9% не выходящих за разум разумного и позволенного для авиации и ограниченного рамками условий (погодными, техническими и т.д.) отдельных этапов полёта автомату.
Он и так почти всё и делает сейчас, но он может отказать, это машина и вот поэтому нужен "смотрящий", а лучше два, чтобы не скучно было (почти шутка).

P.S. Да, никогда не запрограммируем полет самолета в автомате, если идёт метеоритный дождь с падением камней по маршруту полёта, но это бывает раз .... в сто лет!