Арктур006:

Экипаж доложил, что он будет набирать FL80.
Какие действия он должен был совершить для этого?
Нужно ли было их вмешательство при достижении высоты 1200м при автоматическом уходе ?
-----------

Поскольку самолет полупустой, то избыток тяги мог привести к росту тангажа за необходимые пределы, могли скорректировать отдачей штурвала

wwIIp
Поскольку самолет полупустой, то избыток тяги мог привести к росту тангажа за необходимые пределы, могли скорректировать отдачей штурвала
---
А не проще газ прибрать, чем за штурвал хвататься? Что их заставило так вверх подорваться?

wwIIp:

Арктур006:

Экипаж доложил, что он будет набирать FL80.
Какие действия он должен был совершить для этого?
Нужно ли было их вмешательство при достижении высоты 1200м при автоматическом уходе ?
-----------

Поскольку самолет полупустой, то избыток тяги мог привести к росту тангажа за необходимые пределы, могли скорректировать отдачей штурвала

Вы прочитайте предыдущие страницы, об этом и речь. Уделите внимание на мессаджи Малыша1

В симуляторе отказ руля направления, его увод в крайнее положение, при уходе на второй круг выглядит так:
https://my.mail.ru/mail/orion_ ...
Здесь предполагается реакция пилотов устранить крен элеронами, но это только останавливает вращение, а тангаж уже большой.
Есть несколько секунд пока самолет не перевернулся и оказался носом вниз, дальше уже ничего не помогает. От начала развития ситуации в клипе прошло 13 секунд. В Казане, по моему, было 16.
P.S. Как версия (

dav4:
Что в этом случае может произойти с автомобилем и (или) водителем, чтобы он потом въехал не туда?
-----
с тем и с другим скорее всего происходят многие многоплановые вещи.
http://www.apmath.spbu.ru/ru/s ...

l-39:

Вот данные САРПП выдадут, и кто тогда узнает истину?

"Это бред или юмор? Юмор в таких темах неуместен, значит бред. Либо чел неадекватен: САРПП для него современный цифровой самописец" - то, что я подумал, прочитав пост.
Истину чел собрался выяснять при помощи САРПП - либо не адекватен, либо юморист - и то и другое печально, если не сказать правду, но это будет жестко - чел не поймет правильно, выступать начнет, возмущаться...
А он, всего лишь, пошутить хотел или неадекватен, все же? - вопрос...

krystall:
А не проще газ прибрать, чем за штурвал хвататься? Что их заставило так вверх подорваться?
---------
Критикуют алгоритмы автоматического ухода, сам уход в автомате, у МАК много претензий к производителям еще с Казани - смотрите отчёт..

Попробую пересказать, что пытаются сказать, не сказав, уважаемые летчики. Как обычно версия катастрофы у профессионалов есть, но общие соображения корпоративности, снижения паники пассажиров, идеи "на чем же тогда летать, если бобики запретят" и боязни очередного результата ЧФ. Ну мне Боинга (кстати, крупнейшего производителя американских истребителей, бомбардировщиков, баллистических ракет Минитмен и конверсионных гражданских самолетов) бояться нечего, итак:
1) Уход на второй круг Боинга 737 не такая безопасная процедура, хотя она - это единственное, что остается при неудачных заходах на посадку
2) При заходе на посадку стабилизатор (это горизонтальное оперение хвоста) перекладывается "на кабрирование", то есть обе половины по-простому поворачиваются правая по часовой стрелке, левая против часовой, как будто пилот берет "штурвал на себя". Рули высоты для балансировки отклоняются автопилотом как будто "штурвал от себя".
3) Если принимается решение на уход на второй круг, то при отключении автопилота рули высоты выравниваются, "штурвал от себя" пропадает, а поворот стабилизатора остается, поэтому самолет пытается задрать нос. Одновременно, если самолет легкий, а двигатели выведены на полную мощность, они добавляют этого разворачивающего момента. В сумме и очень отдаленно это похоже на мотоциклиста, едущего на заднем колесе - мощность двигателя поднимает переднее колесо, вес (рули высоты в случае самолета) его опускают. Нужно ловить баланс.
4) Согласно инструкции по тренировке экипажей Боинга, при переложенном стабилизаторе "на кабрирование" снижается эффективность рулей высоты, что вместе с выводом двигателей на полную мощность обтекаемо описано как "ограниченная способность руля высоты побороть момент на подъем носа". Так что да, можно перегазовать так, что тангаж будет увеличиваться неконтролируемо, а скорость или очень медленно расти или снижаться. При этом рекомендуется опустить нос самолета, изменить угол поворота стабилизатора, уменьшить мощность двигателей и удерживать перегрузку в пределах от 1g до 0g, то есть не допускать отрицательной перегрузки. Очевидно что все это дело происходит на малой скорости, условия для разных конфигураций и скоростей будут сильно отличаться, и единых рекомендаций нет.
5) Более того, если все это не помогло, то рекомендовано (!) дать крен от 45 до 60 градусов, это очень существенное отклонение (представьте 60 градусный склон), и еще нажать на педаль (отклонить руль направления самолета наклоненного на 45-60 градусов) в сторону желательного направления изменения вращения (т.е. земли). Отдельно отмечено, что это надо делать чуть-чуть, с осторожностью и недолго, иначе можно потерять управляемость самолета. Я прямо вижу как юристы Боинга вычитывают этот пункт чтобы ничего не повесили на них.
6) Если все это получилось, то скорость самолета вырастет и можно будет восстановить горизонтальный полет.

И еще одно - если нажать кнопку ухода на второй круг дважды, то двигатели выйдут на полную мощность, если включен автомат тяги (auto throttle, автопилот по двигателям).

AlexSoft_Yak52_L39:
wwIIp:
Арктур006:

Экипаж доложил, что он будет набирать FL80.
Какие действия он должен был совершить для этого?
Нужно ли было их вмешательство при достижении высоты 1200м при автоматическом уходе ?
-----------
Поскольку самолет полупустой, то избыток тяги мог привести к росту тангажа за необходимые пределы, могли скорректировать отдачей штурвала

Вы прочитайте предыдущие страницы, об этом и речь. Уделите внимание на мессаджи Малыша1


Да, много написано про это. Но и нет однозначных трактовок, как уход должен был осуществляться. Про то, что можно было не лететь свечой вверх, а уйти плавно "на руках" тоже понятно.
Но вот штатная автоматика Боинга знает какая у самолета загрузка и какой остаток топлива, чтобы корректировать алгоритм автоматического ухода или это на интеллект летчика перекладывается?

Да, 30 лет назад это называлось Системой Автоматической Регистрации Параметров Полёта. И если сейчас это не системва, или не регистрации, или не параметров, или не полёта, то уж простите.
Назвал по-старинке. Обидеть, и тем более поиздеваться ни над кем не хотел. Судьба выбила из авиации 30 лет назад, но то что летаю - до сих пор снится.
Конечно "Чёрный ящик" наверное звучит более технично.

Теперь у меня вопрос - это было известно уже после Казани? Если да, то чего же FDB не сказали, там тоже наши пассажиры летели... И неужели так все плохо с лобби заокеанского производителя, что никто его не может победить.
Если не было известно, то чего же Боингу позволяют делать и сертифицировать такие "замечательные" самолеты. Вон в Эрбасе такое сделать невозможно. Нужно озвучивать эту проблему, а не прятать ее под покровом корпоративной тайны.
Я как находящийся по другую сторону бронированной дверцы очень и очень не хочу, чтобы каждый раз при неудачном заходе пилот Боинга 737 исполнял поездку на заднем колесе мотоцикла, где слишком слабо дать газу - это потерять скорость и упасть, а слишком сильно - это задрать нос до упора, дать крен в 60 градусов и тоже упасть, оставив красивое видео с "горящими" посадочными огнями на камеры видеонаблюдения. Пора бы что-то сделать, не находите?
P.S. Привет Сиэтлу (который в Вашингтоне)

СергейMOW:

Один футбольный персонаж ( фамилию не скажу, но зовут Валерий ) говорит : Ну и ? ... РЛЭ перевели ? Для кого ?

МАК 23.03.2016:

"Проводится анализ метеообстановки в районе аэродрома Ростов, работоспособности его наземных радиотехнических средств, а также анализ действий специалистов службы УВД и метеослужбы. Для анализа, в том числе, используются данные, зарегистрированные при диспетчерском обслуживании других воздушных судов, выполнявших полеты в данном районе.

В лаборатории МАК продолжаются работы с данными бортовых и наземных средств объективного контроля.

С использованием записей бортовых самописцев, необходимой технической и летной документации, проводится анализ работоспособности всех систем воздушного судна, включая системы управления самолетом и двигателями, а также анализ состояния и действий экипажа в течение всего аварийного полета.

Продолжается идентификация и «выкладка» сохранившихся фрагментов воздушного судна."

Арктур006:

AlexSoft_Yak52_L39:
wwIIp:
Арктур006:

Экипаж доложил, что он будет набирать FL80.
Какие действия он должен был совершить для этого?
Нужно ли было их вмешательство при достижении высоты 1200м при автоматическом уходе ?
-----------
Поскольку самолет полупустой, то избыток тяги мог привести к росту тангажа за необходимые пределы, могли скорректировать отдачей штурвала

Вы прочитайте предыдущие страницы, об этом и речь. Уделите внимание на мессаджи Малыша1


Да, много написано про это. Но и нет однозначных трактовок, как уход должен был осуществляться. Про то, что можно было не лететь свечой вверх, а уйти плавно "на руках" тоже понятно.
Но вот штатная автоматика Боинга знает какая у самолета загрузка и какой остаток топлива, чтобы корректировать алгоритм автоматического ухода или это на интеллект летчика перекладывается?

Именно об этом и идет спор на страницах с аналогией про Казань ! Сам ... в нике все

l-39:

Да, 30 лет назад это называлось Системой Автоматической Регистрации Параметров Полёта. И если сейчас это не системва, или не регистрации, или не параметров, или не полёта, то уж простите.
Назвал по-старинке. Обидеть, и тем более поиздеваться ни над кем не хотел. Судьба выбила из авиации 30 лет назад, но то что летаю - до сих пор снится.
Конечно "Чёрный ящик" наверное звучит более технично.

"Более технично" звучит так, как называется на самом деле в технической литературе: "параметрический самописец".
Не сомневаюсь, что Вы не только догадываетесь, но и прекрасно понимаете разницу возможностей САРПП и цифрового параметрического самописца, только "дуркуете" - не уместно, тема не та, стыдно.

Хорошо, что не написал САРПП 12мд. Загнобили бы наверно!

В данном случае - САРПП имя нарицательное. Если не нравится, то читайте СОК.

FPD:

Я рад за Вас. Но вопрос был не о Ваших знаниях. И тут, судя по всему, запереживали Вы...
С чего бы?


да вот не знаю как относится и называть тех людей которые пишут то что в глаза не видели, а отчеты строчат и в суде выступают, пиарятся вовсю. фактов не предоставляют. и когда этим людям говоришь что это не правда, потому что есть свидетели обратного то тем хуже этим свидетелям и фактам о которых они говорят.
но вы верьте. вера штука сильная, но с этим не ко мне ;-)

l-39:

l-39 Вопрос к летающим: при переходе от тангажа 12-15 на -50 (-70)
При такой перегрузке в наборе сомнения в душу не лезут? С учётом ноющего чувства близости земли?

Ничего не понял, бывает наверное ... Там еще про Космос есть

AlexSoft_Yak52_L39
А то, что два самолета завалили по этим РЛЭ. Американцы в руководящем документе никогда не напишут - и тут ты умрешь, они напишут, что это может привести к печальным последствиям, вплоть до летальных. А они реально летальные, запарили уже с ЧФ.

СергейMOW:

AlexSoft_Yak52_L39
А то, что два самолета завалили по этим РЛЭ. Американцы в руководящем документе никогда не напишут - и тут ты умрешь, они напишут, что это может привести к печальным последствиям, вплоть до летальных. А они реально летальные, запарили уже с ЧФ

1.Про Казань, к сожалению для Вас, - верю МАК
2.Здесь идет расследование ! Не думаю, что Флай Дубай "проглотит" любой Одобрямс в адрес Боинга, у них весь парк Боинг. А им еще летать и зарабатывать !
P/S/ Авторитетно докажите, так кто будет возражать - все За !

to СергейMOW:
Вы пилот 737го?
Вы навалили в кучу всего - и заход на автопилоте, и GA в штурвальном режиме, и вывод из сложного пространственного положения... Зачем?

03:45:24 вход в облака (заметьте с выпущенными фарами, что очень важно).
Итого 15 сек. набирали 250 м. Начали плавно, перед входом в облака вертикальная 7 м/сек.
Мы видим что никаких особых, резких параметров в наборе нет.
03:45:58 выход под облака.(с выпущенными фарами)
...За это время он набрал высоту с углом набора предположим 10 град
...средней вертикальной 20 м/сек. это примерно 20 сек.

При 10 град и вертикальной 20м/с средняя курсовая около 420 км/ч.
Даже если принять её за максимальную в ВТТ, при такой Vk сваливание 737 возможно?

l-39:

03:45:24 вход в облака (заметьте с выпущенными фарами, что очень важно).

100500 Сорри, что на ветке. А почему должен был выключить и убрать посадочные огни ?
Уходил с 400 метров, фары на 10000 футах отключаются, про выпуск-закрытие, прошу подробнее! на какой скорости, высоте нужно убирать фары, если у Б-737 они на крыле ? Сенкс

Странно для того, кто любит зажигать 170 км ч, опрашивать пассажиров на предмет поездок по туману. Такие никого не спрашивают - врубают музычку и на крики не реагируют.
Очень познавательная тема данная даже для неавиаторов - о том, что надо уважать технику, которой пользуешься, любить ее, не быть торопыгой, и не тянуть лишнее, беречь себя. Про Боинг - хорошая система, раз на ней столько людей перевозят. Но ведь и швейную машину с автоматикой можно доканать, если постараться. Решил сменить стежок, вынуть ткань - ты уж сообщи это ей.

AlexSoft_Yak52_L39: на какой скорости, высоте нужно убирать фары,

Не по адресу вопрос. перепост со стр49 от Ханлых: в 16:08:36

Мой вопрос по сваливанию 737 на 420 км/ч, возможно ли.

И ещё, на видео точка входа в НКО и выхода очень близко. Впечатление пойманой свечи, перешедшей в колокол, если на бобике такое возможно. тогда расчёты по скоростям не уместны.
На каком расстоянии от торца ВПП начался набор высоты? Есть информация?

Еще чуть чуть и сергеймов предложит пересесть на ту 104)сергей по вашему весь мир блюдет честь боинга?или несовершенство 737 только в россии проявляется?
Саррп сок параметрический самописец речевой..да как не назовите суть одна.названия с разных школ и типов идут.главное черным ящиком не называть..хотя сам каюсь подвержен влиянию этой моды.
А марику желаю что бы он когда на 170 взасос поцеловал столб или иное тс не забрал никого с собой.

to antonov-24:
Да, будет держать, но не 2000 ровно, а между 1000 и 2000 по своему алгоритму.
Скорость - будет для тех FLAPS которые установлены в данный момент.
"А если в UP их убрать резко", ты вы скорее всего сорвете самолет, ибо без флепсов на таких скоростях не летают. Но даже если чудом не сорвали и самолет летит, то скорость установится на скорость полета с закрылками в UP, а это где-то в районе 210-220 узлов. А значит тяги нам нужно будет ой как много чтобы и вертикалку выдержать и самолет разогнать, а значит и руды у вас попрут вперед вплоть до максимума, несмотря на REDUCED THRUST, но уж точно РУДы не будут "заредьюсится резко чтоб 2000 выдержать" как вы пишите. Только что это за маневр сумасшедшего с убиранием FLAPS сразу в UP?!
Если еще раз нажать TOGA, то вы получите полную тягу, - на вертикалку в данном случае плевать, а скорость как я уже написал будет выдерживаться для данного положения FLAPS, - а вертикалка тут уж какая получится...
Вы таким образом мое знание FCOMа решили проверить или действительно интересно было? Ничего нового, кроме того что написано в FCOMе-Automatic Flight-GoAround я тут не написал...

to би76:
А ваша средняя скорость тут при чем? Кто-то тут уже посчитал что уходил вверх он с вертикальной 7м/с, а это 1400fpm. А уж с какой вертикальной он падал - не имеет никакого отношения к GA THRUST и его логике работы.

СергейMOW:
Как пишут в документах, если два раза нажать TO/GA, то режим двигателей будет взлетный

Да, именно так. Но это чрезвычайный режим и его НЕ НУЖНО использовать в обычном GA. А если уж используешь - будь добр понимать что ты делаешь, зачем ты это делаешь и что при этом происходит с самолетом..! И не вина Боинга в том, что он дал пилотам выбор Reduced или Full..!

Про то что вы навалили все в кучу - я вам уже написал. Чтобы пилоту "выдать" все что вы тут описали надо быть хреновым пилотом:
1) заходить на 2 автопилотах,
2) затем зачем-то оба их выключить во время GA,
3) при этом НЕ парировать кабрирующий момент и неправильно пользоваться системой триммирования - при чем именно НЕПРАВИЛЬНО пользоваться либо не давать ей работать, - потому что если вообще ничего не делать, то автоматом отработает система АВТОТРИММИРОВАНИЯ, поставленная ненавистным вам Боингом чтобы самолет "сам себя спас"
4) и после всех этих грубейших ошибок, надо еще умудриться попасть в сложное пространственное положение NOSE HIGH, да так - что даже крен не помогает и пришлось бы давать ногу...
Извините, но если все так как вы описывает, то это не самолет плохой, это пилоты хреновые...
И Airbus тут тоже не идеален, его тоже можно завалить - ближайший пример на заходе - Сочи.

Завалиьб можно все что угодно было бы желание.но я сомневаюсь что грек был настолько хреновым пилотом.

to bezumnii-aviator:
Да я тоже сомневаюсь..! Что-то другое у ребят было, что-то пошло не так :(
Но согласитесь, СергейMOW все описал именно так, и при этом умудряется все валить на плохой самолет и всемирный заговор Боинга.

2 RSV
Да, именно так. Но это чрезвычайный режим и его НЕ НУЖНО использовать в обычном GA. А если уж используешь - будь добр понимать что ты делаешь, зачем ты это делаешь и что при этом происходит с самолетом..! И не вина Боинга в том, что он дал пилотам выбор Reduced или Full..!
Про то что вы навалили все в кучу - я вам уже написал. Чтобы пилоту "выдать" все что вы тут описали надо быть хреновым пилотом:
1) заходить на 2 автопилотах,
2) затем зачем-то оба их выключить во время GA, ...........


Я так понял что вы считаете , что это был "обычный" GA ? Откуда эта уверенность и какой ТРАСТ должен быть при уходе от сдвига ветра reduced или full по вашим докам?
Раз вы так хорошо знаете и разбираетесь в 737 а также кто хреновый а кто нет, может объясните Откуда у вас уверенность что заход был на 2х АП и в итоге оба были выключены?
И последнее , зачем в логике 737 заложено отключение АП при вкл ТОГИ во время ухода ?

СергейMOW
Вам правильно сказали что навалено в кучу и плюс раз на то пошло то стабилизатор на кабрирование переводится при заходе на двух автопилотах и на высоте 350-400 футов, здесь ведь уходили раньше

Дико извиняюсь, но не понял: самолет, вроде, упал ДО полосы, а здесь разбирается его реакция на действия экипажа при уходе на второй круг. Тогда он должен упасть далеко ЗА полосой...

to A777:
Не приписывайте мне то, чего я НЕ говорил..! Перечитайте сообщения выше моего и поймете КОМУ и ЧТО я отвечал...
А вырывать мои фразы из контекста и затем пытаться оборачивать их против меня не надо. Вы сейчас делаете именно это, - выдавая мои объяснения за мое мнение.

Про логику работы A/P - я не производитель и не разработчик чтобы знать ЗАЧЕМ..!
Есть факт:
При заходе на одном A/P - он отключается и переходит в ручное управление.
При заходе на двух A/P - остается работать. Тут есть маленькая ловушка, - на 400ft при заходе на 2 автопилотах, происходит автоматическое триммирование на кабрирование и при неожиданном отключении автопилота нужно быть готовым к тому что на штурвале будут довольно сильные нагрузки чтобы оставить тангаж в приемлемых рамках!
Лично для меня это факт и его достаточно просто знать, а не гадать зачем и почему такая логика заложена производителем.

Возможно это и произошло... Заход на 2ух автопилотах, автотриммирование на 400ft, почти сразу внезапное отключение автопилотов(возможно из-за WindShear) - и это отключение стало фатальным, затем двойная TOGA вплоть до взлетной.
И вот тут таки ДА - самолет на Full Trust свечой уходит в небо, а уставший экипаж не заметив отключение автопилотов, - в полном недоумении не понимает что происходит, ведь только что они заходили на 2ух автопилотах и уход должен тоже выполняться в автомате... А дальше расписывать уже нет смысла, огромный кабрирующий момент, потеря скорости, сваливание...

Ни на что не претендую - все это лишь возможно(!), все это лишь догадки(!).

l-39:

На каком расстоянии от торца ВПП начался набор высоты? Есть информация?
==========

Тоже всё хотел задать этот вопрос, расшифрователям видео, какая путевая во всей ситуации была?

comrade:
LEngFT:
Действительно новый, не знал что у Боинга несколько стабилизаторов.

Да, у иномарок есть и горизонтальный, и вертикальный стабилизаторы.

Почему только у иномарок? Киль и вертикальный стабилизатор - синонимы.
А я вел речь именно о горизонтальном стабилизаторе, который - один, а не несколько - комментируя следующее высказывание "эксперта":
Владимир Пластинин:
Вот новый поворот..........
http://argumentiru.com/inciden ... 23/03/2016 [18:14:54]
Причиной катастрофы теоретически могло стать так называемое затенение стабилизаторов, то есть рулей высоты, скошенным воздушным потоком от крыльев.

СергейMOW, а почему боинг не написал в мануале просто стабилизатор переложить когда нажимаешь кнопку ухода?

Лично для себя я сделал следующий вывод.
Налицо системная проблема. Связанная с недостаточной подготовкой пилотов к выполнению процедур, связанных с уходом самолета на второй круг при наложении нескольких определенных факторов.
Все остальное частности. Нельзя валить все на пилотов.

Управление по тангажу - тягой, скоростью - руль высоты.

RSV спасибо.

би76:

для Ханлых

Затем с 76 по 163 кадр (за 3, 5 сек) долетает до земли (143м/с = 515км/ч)

Тут плоскость съёмки и падения немного не совпадают.
Реальная скорость была 700 км/час.

RSV.
24/03/2016 [02:46:46]. Довольно доступно. Спасибо.

судя по крутости ухода, уходили не на TO/GA

ИМХО. Взгляд со стороны.
Из озвученного можно сделать вывод: логический аппарат, выбранный Боингом для процедуры ухода на 2-й круг, неудачен. Он, безусловно, не страшен при умелых руках и ясной голове, но эти голова и руки могут устать, могут быть слишком напряжены, могут расслабиться, да и, что греха таить, могут быть недостаточно умелы. Игры со включением-выключением автоматики, которые пилот может не заметить, приводят к ступору. Конечно, подавляющая часть профессионалов скажет: да просто летать надо уметь, и из контура управления не выпадать, и т.д. и т.п., и со своей стороны будет права. Но Пулково, Красноярск, Казань, Ростов, и это только что известно, и только в России. Не многовато ли, чтобы не видеть системы?

Добрый день. Я к авиации отношения не имею, если только не считать того, что летаю иногда , как пассажир.На форуме много высказывалось интересных версий и даже было видео от Denokan однако, почему то никто не зашел на его страничку, а там описывается точно такая же ситуация , как случилась в Ростове, только произошло с ним и в Италии.
Окончание ситуации
"Всегда очень важно - сохранять спокойное и трезвое отношение к ситуации. Паника и спешка - худшие помощники вообще, а в воздухе, пропитанном адреналином - тем более.
Игорь тоже сохраняет видимое спокойствие. Снова в кабине обычная, рабочая атмосфера, как перед обычным, спокойным заходом...

Диспетчер векторит нас на пересечение посадочного курса, разрешает заход.. мы приближаемся к предпосадочной прямой и...

Самолет снова запрыгал, заскакал. Что ж, Денис Сергеевич, Ваш выход.

Подходим к точке входа в глиссаду, снижаемся... закрылки в посадочном. Все один в один, как в прошлый раз - скорость вверх, РУД назад, скорость висит.... скорость вниз.... РУД вперед, скорость висит... скорость вверх.

- Интересное ощущение, как будто кто-то самолет за хвост держит, - комментирую, ворочая штурвалом, удерживая лайнер на курсе и глиссаде.

Если я хочу-таки оказаться на ВПП, то мне надо приспособиться, почуять спиинным мозгом поведение самолета, и опережать стихию на полхода. Давай, пятая точка, работай!

Снижаемся ниже 1000 футов. Жду очередной финт ушами. Пока мне удается сдерживать самолет во всех необходимых рамках... А, вот и уши - пятую точку чуть вдавило в кресло, так, РУД назад... ага, скорость удивлена, ей не дали резко вырасти. Она делает пару безуспешных попыток потрепыхаться и, поняв, что сопротивление бесполезно, падает вниз... А , хрен тебе, а не падать вниз! Бережно ловлю ее своевременным увеличением режима, еще немного, еще чуть-чуть... ВПП все ближе, ближе, и я теперь точно знаю, что никуда ты от меня не денешься, Джульетта.

Все, мы на месте. Приветствтую тебя, аэропорт имени Валерио Катулло!


...Пока рулим, диспетчер допытывается - был или нет у нас сдвиг ветра? Отвечаем, что ветер порывистый, но в этот раз ничего особенного."
http://denokan.livejournal.com/

корвалол:
Передовая западная мысль так называет киль. Тут уже говорили, что в их доках есть и правое и левое крыло. А уж так повелось: чья техника более совершенная, по тем документам её и изучают. Экономика чьей страны более сильная - тот язык и изучают. А не призывают русский изучать. Техника она какбэээ....не подаётся патриотизьму и пропаганде. Только два критерия - лучше или хуже.
Вывод. Если ТЕ, чья техника лучше (совершеннее) называют киль вертикальным стабилизатором - то надо принимать это, как должное.
А вот когда наши самолёты будут брать, как боенхи, тогда можно будет поднять этот вопрос. Да и вообще, много терминов от супостата пришло.
Сорре за офф.

booster:
Поддерживаю.
Себя надо показывать в деле, нет своей авиации - принимай терминологию развитых стран, где она есть.

Смею с вами не согласиться. Сегодня наши двигателя покупаются как горячие пирожки. При том вся сопроводиловка переводится на язык супостата с особой скрупулёзностью. А в недавние застойные времена тоже много чего покупалось. При том существовыал целый институт лингвистов занимающихся именно переводом техдоков и надписей для оборудования для страны потребителя. о вы явно не работали в ящиках и вряд ли об этом знаете.

Alibabai: Цитата от Denokan:"...А, вот и уши - пятую точку чуть вдавило в кресло, так, РУД назад..."
Кто то может прокомментировать? Вдавило в кресло пятую..., т.е. перегрузка (по всей видимости её вертикальная составляющая) возросла, и при этом скорость тоже?!!! Раз РУД назад отрабатывает для компенсации? Обычно, по крайней мере по законам аэродинамики, при возрастании Ny V падает при неизменной тяге, кажись, если полёт не перевёрнутый! Это что АП балуется? Видимо я что то не допонял! Объясните плиз! Это просто художественное описание, или что?

Если я хочу-таки оказаться на ВПП, то мне надо приспособиться, почуять спиинным мозгом поведение самолета, и опережать стихию на полхода. Давай, пятая точка, работай!

Ну если так летать, то это больше похоже на управление ПО2, зачем тогда так пичкать самоль оборудование и электроникой, если пилот всё равно должен управлять задним чутьём?

RSV:



Возможно это и произошло... Заход на 2ух автопилотах, автотриммирование на 400ft, почти сразу внезапное отключение автопилотов(возможно из-за WindShear) - и это отключение стало фатальным, затем двойная TOGA вплоть до взлетной....
....А дальше расписывать уже нет смысла, огромный кабрирующий момент, потеря скорости, сваливание...

Ни на что не претендую - все это лишь возможно(!), все это лишь догадки(!).

Всё логично , за исключением того, что до 400 футов они не снижались, и по скудным данным из FR24 потери скорости то-же не было, а скорость росла от начала ухода и до столкновения, так что или стаб ушёл , или сами штурвал переотдали , после чего словили нулевую или даже отрицательную перегрузку , с потерей контроля над органами управления.
http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...
точка ухода
http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...
переход на снижение
http://www.e1.ru/fun/photo/vie ...
эпик фэйл

всё ИМХО

Т.е. Про "уши" вас не смутило ничего, а про "пятую точку" не понятно???)))

2 Gorets_51:
... не переживайте...
... но вы верьте. вера штука сильная, но с этим не ко мне ;-)
***

Мне только одному кажется, что на вопрос: "есть ли у Вас..." ответы несколько странные?