Gear down, flaps 20:
принимается безоговорочно, затыкаюсь.

Тут половина чайников, спорить о прочности шарика не когда не державши его в руках глупо, черный ящик очень прочный, кто не вкурсе, более прочного металла на всем борту нет, вопроса остается два: где движки и причина по которой нос пошел вверх

Допустимое имя
Хоть горшком назови. С чем именно Вы не согласны в указанной версии? Что не погибло ни единого эмиратца?
Возможно, это указывает на разный менталитет тех, кто взорвал Аэробус и тех, кто взорвал Боинг? При всей возможной схожести мотивов.
---------

А что ФД уже взорвали?
И, простите, кто сказал, что на рейса эмиратской АК должен присутствовать хоть один эмирата, как Вы выразились?
Что гражданину ОАЭ делать в Ростов-Дон?
Видимо в этот раз не было надобности лететь лоукостером...
Не по Сеньке шапка!

pas83:
Истинная причина катастрофы была раскрыта после двух следующих катастроф на рейсах 427 USAir и 517 Eastwind Airlines. Тогда установили, что причиной катастрофы стала потеря управления из-за заедания руля направления в правом положении вследствие заклинивания клапана бустера.




По поводу Казани: http://mak-iac.org/upload/iblo ...
Интересный документ. Грамотно аргументирован. Только Боинг на него положил.

Журналисты уже нашли причину
http://rg.ru/2016/03/21/eksper ...

Возьмите пример по отзыву автомобилей
Там Производители открыто признают и исправляют

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Хороший пример. Всегда радует, когда говорят - "Да, немолода! Да! Обжигалась!"

abuabmop

ДрысЯ
Zcb, и это я могу сказать определенно (есть нюансики по которым это видно) действующий командир 737, возможно инструктор.
Так вы бы хвост свой облезлый (в авиационном плане) не поднимали, здесь как раз взрослые дяди разговаривают об серьезных и недоступных вашему пониманию вещах.
Zcb.
Как вы считаете стоило бы ограничивать тяговооруженность ВС при взлете (это понятно и так делается) и при уходе.
Меня всегда поражала запредельная мощность 737х, особенно вкупе с малым весом и маленьким плечом стабилизатора на 600, 500 и 300.
Зимой порой на 134 уходишь как из пушки, только успевай.
И да, мы у себя прописали возможность ухода выше 100 м без использования взлетного режима (а по РЛЭ только один уход на 134 - и не важно с ВПР 30м или за 100 м до высоты круга). Но взлетный в таких случаях опасен (не хуже боинга в небеса летит)
и это при том что движки у нас идеально оцентрованы и не дают никаких моментов(ну почти) ни при отказе, ни при изменении мощности. И вообще, достижения двигателестроения показали на другую сторону медали -дикую, просто неимоверную излишнюю мощность
С ув.RR

ANDR-тот самый:
Бронеоптимист:
Вам по поводу движков уже писали другие форумяне, при таком угле они тоже сильно деформируются, те куски бетона и яма в нем - мможет это они и пробили.
**********
расстояние между движками можно посмотреть на фото самоля.Картинку про отпечаток от самоля можно посмотреть на подорванных башнях у амеров...

Дрыся, не работая в авиации, не стоит быть такой уверенной. Пилоты такие случаи умалчивания знают, вам и не снилось.

Штурвал мог просто замерзнуть из-за резкого перепада температур. Скорее всего, произошло именно так, считает эксперт "РГ".

Педали хвоста не замерзают?

2 valery5:

При каком таком падении?

"Лайфньюс" также "не дремлет", какой-то их "источник в правоохранительных" органах заявил: "По предварительной информации, в результате ошибки пилотов самолёт резко поднялся на 600 метров и вышел на критический угол атаки". Полный текст здесь http://lifenews.ru/news/191699

Компанмя хоть и низкобюджетная но безопасностью там все в порядке.....с уходом на запасной не заморачиваются....в одном Н ске ИЛС отказал а с другим курсом ветер не позволял, погода мильон на мильон УВД предложили визуально зайти, сказал что не может и ушел на запасной куда????? Обратно в Дубай.....

ANDR-тот самый:

Что комнаду самых умных в мире пилотов обидел неуместными вопросами? Хамство и оскорбления вам чести не делают. Кстати я почти уверен, что я единственный среди вас, кто имеет боевые ранения полученные при освобождении гражданского самолета от захвативших его террористов. Впрочем всемирным экспертам это неинтересно наверное.

Земля пухом пассажирам, вечного неба экипажу!

Уважаемые знатоки, подскажите, пожалуйста, есть ли на форуме ветка, где люди знающие сравнивают характеристики безопасности разных типов пассажирских ВС?

И ещё вопрос (скорее всего глупый, но я любитель в авиации, а не профессионал). Тот технический нюанс, на который здесь неоднократно обратили внимание умные люди, характерен только для 737 или других моделей Боинга тоже?

Zcb... это вы в автомате со сдвигом? Садились, Сцепление сколько было???

Zcb
Новичок-курсант
А что - авиация так далека от жизни и там не обычные люди?

Zcb
Да, этим страдают и наши, и не наши.
Про Ту-154 уже сколько копий сломано, А люки на ДС -10. Понадабилась катастрофы Турок под Парижем чтобы доработать их (а можно было и раньше) А технология ремонта после тэйлстрейков на 747 - погибло два борта и около 850 человек.
А упорство Туполева с 104 ми. Примеров море.
Это по крупному. А уж потом мелочи....
Уже лет 30 как известно что на 134 в жару, при отказе двигателя на глиссаде, при угле 2.40 с максимальным посадочным весом самолет в конфигурации шасси /закрылки 30 до полосы скорее всего не долетит. Но РЛЭ упорно требует оставить закрылки 30 и заходить - хотя куда разумнее прибрать до 20 пока есть скорость и просадка будет минимальной, а с 20 самолет на одном даже в набор идет. тем более что при уходе на одном РЛЭ требует..... первым делом прибрать закрылки до 20, еще в снижении, и лишь после перехода в набор убрать шасси, и все это на жутко маленькой скорости 240..А зачем доводить? тем более что заход на одном и идет с закрылками 20 если вес посадочный, или 10 если выше. А воз и ныне там. Но. фиг им. лучше пусть порют вертикального, чем хвалят горизонтального (а в последнее время только фекалии на могилы льют)
С ув.RR

letun31569:

Компанмя хоть и низкобюджетная но безопасностью там все в порядке.....с уходом на запасной не заморачиваются....в одном Н ске ИЛС отказал а с другим курсом ветер не позволял, погода мильон на мильон УВД предложили визуально зайти, сказал что не может и ушел на запасной куда????? Обратно в Дубай.....


Стоимость топлива в Ростове примерно 540 USD/тонну, в Эмиратах 250 USD; минус обслуживание.

RR-navi, вы правы и на автотяге действительно мощность не полная, но если второй раз тогу нажать, то взлетная. На 757/767 автотяга отключается не полностью, а остаётся "на взводе", а у 737 полностью отключается. При нажатии go around switch на 757/67 (аналог TOGA 737 только без TAKE OFF) устанавливается тяга, соответствующая вертикальной скорости 2000 фут/мин. На 737, если отключил АП, то и АТ должен отключить. Нажал тога, руды надо пихать в ручную. Сколько ты там засуропил...главно, что не мало. Вначале-то все нормально. Двигатели медленно начинают раскручиваться, но вот после средних оборотов темп роста резко увеличивается. Вот тут и подхватывает. Напарник при этом убирает закрылки, шасси, контролирует установленную высоту ухода на второй круг на MCP, а ещё (что считаю очень отвлекающим фактором) он объявляет сначала одному диспу об уходе, потом переключается на другого и ему объявляет, потом его инструкцию повторяет, и все это противоречит принципу приоритета fly-navigate-communicate

to RR-navi: с уборкой закр. до 20 на заходе не всё однозначно. Если скорость без запаса можно и завалиться

Impulse Storm: :
За участие в освобождении заложников - примите мое искреннее уважение и почет!
Ваши ранения обошлись без хронических последствий?

На ваши вопросы без всякого хамства ответил DAR:

1. Нет ни одного видео с десятков если не сотен камер аэропорта.
2. Каким образом 62 тела разорваны на 200 частей при падении с 600 метров, нет ни одной крупной части самолета, а ящики етить их, в целости и сохранности и легко читаются.
3. Как можно одну и ту же погоду трактовать официально причем в совершенно разных ракурсах и при этом почти все официальные выводы противоречат переговорам экипажа.
4. Где переговоры двухчасового ожидания, почему опубликованы только куски.
5. Почему ушедший позже в Краснодар самолет Аэрофлота официально распиарили как ушедший раньше.-

1. Никто не обязан выкладывать их для публики. Это не шоу. Те записи, что есть выложены любителями подзаработать на лайфньюс-приложении, пересняты на мобильный, очевидно люди из САБ.

2. Физика. Имеет значение не высота а угол и скорость столкновения с землёй. Ящики расположены в хвосте и рассчитаны специально для таких случаев.

3. Возьмите метар и не слушайте трактовки.

4. Никто не обязан выкладывать переговоры. В сети появилось чья-то любительская радиосканнерная запись.

5. Потому что самолёт Аэрофлота действительно ушел раньше (в 2:17), а катастрофа FlyDubai произошла в 3:41.

Zcb
Вы бы прекратили городить всякую лабуду

zcb,
И что? Думаете, прибрали бы они режим до 60% и все было бы ОК? Но это же не логично, да и рефлексы не позволят...

Newsafar
Zcb... это вы в автомате со сдвигом? Садились, Сцепление сколько было???

Ни в коем случае! На 737 автопилот даже при слабой болтанке земли норовит выбить, думаю по причине обратной связи от рулевых поверхностей по тросам. У брустверных самолетов такой проблемы нет. В такую погоду рекомендуется отключать автопилот сразу после входа в глиссаду, так как автомат разбалтывает самолёт, а в ручную можно позволить отклоняться то вверх, то вниз, но в пределах допустимых отклонений. Зацеп был 0.4. С учётом угла ветер максимальный. Угол был не ровно 45 ;)

Нет заинтересованных в раследовании истинных причин данной катастрофы. МАК попытался разобраться в аналогичной катастрофе в Казани, но правительство РФ быстро указало ему место. Советские самолёты быстро порезали по указанию нашего правительства, а перед этим наладить выпуск своих ума не хватило. Кто посмеет запретить самолёты США, вот если РФ или Бурундия, то мы сразу с плеча.

саил, если интересно почему АФЛ уходил на 2-й круг.
первый раз сигнализация WS сработала на 940 ф, второй раз на 1000 ф, третий раз 1200 ф.
Снос от 0 до 8, болтанка, скорость прыгала +- 15узл.

Было бы диво, если МАК и структуры содействия в расследовании, фотографировали подробности и следом выкладывали на этом сайте в подробностях.А для чего?.Что б дебилы, имбицилы, наркоманы и алкоголики, раскоряченные на этом сайте смаковали своими супер умозаключениями, а на этом строили выводы сам МАК.Хи Хи

Siattle, если грубите, то хоть обосновывайте.

Про брустверные самолёты это Т9 хулиганит. Бустерные конечно.

Track
Во-первых а когда это Ту-134 летали без запаса скорости. во-вторых то же самое РЛЭ при уходе на 2 круг на одном после отказа двигателя на глиссаде предписывает убирать закрылки до 20 на скорости не менее 240, при том что заходят на Посадку на 280-290, с закрылками на 20 по кругу летят на 300-310, невелика разница. т.е. понимают что продолжая заход с 30 скорость будет медленно но неуклонно падать.
Понятно важно где двигатель отказал - если над дальним -да Бог с ним, а если на удалении км 12.....
С ув.RR

поднять вертолет на облет места АП смогли только ближе к вечеру, из-за погоды, работа над обломками шла вовсю

Здесь согласен , если не на прямой , то конечно

если интересно почему АФЛ уходил на 2-й круг.
первый раз сигнализация WS сработала на 940 ф, второй раз на 1000 ф, третий раз 1200 ф.
==
О ! Первое реальное подтверждение того, что предполагалось, спс.)) А то наворотили тут- снос, не готовы, нестабилизированный, и пр-пр.

Rr-navi
А не страшно до 240 позволять гасить скорость?

саил:

если интересно почему АФЛ уходил на 2-й круг.
первый раз сигнализация WS сработала на 940 ф, второй раз на 1000 ф, третий раз 1200 ф.
==
О ! Первое реальное подтверждение того, что предполагалось, спс.)) А то наворотили тут- снос, не готовы, нестабилизированный, и пр-пр.

Верно, но только при сдвиге сыпятся с тангажом +15*

Zcb

А как же случаи при заходе с 1 автопилотом? То есть при нажатии тога отключается автопилот и нужно при всём при этом в загруженный момент отключать автомат тяги?
Или может просто имеет место разность в процедурах описанных в РПП компаний? Хотя они не могут противоречить боингов кем процедурам

Поясните про момент отключения авто тяги при двойном нажатии.

Вырезка из FCOM:
With the second push of either TO/GA switch (if A/T engaged and after A/T reaches reduced go–around thrust):
• the A/T advances to the full go–around N1 limit TO/GA mode termination from F/D go–around:
• below 400 feet RA, both F/D switches must be turned off.
• above 400 feet RA, select a different pitch or roll mode.
• if the roll mode is changed first:
• F/D roll engages in the selected mode
• F/D pitch mode remains in TO/GA.
• if the pitch mode is changed first:
• F/D pitch engages in the selected mode.
• F/D roll mode automatically changes to HDG SEL
• the A/T GA mode (if engaged) is terminated when:
• another pitch mode is selected
• ALT ACQ annunciates engaged.

Note: Engaging an A/P in CMD automatically engages the A/P and F/Ds in LVL CHG for pitch and HDG SEL for roll.

RR-navi
Уверен в вашем бесценном опыте и уважаю его, но есть ли смысл в каждом посте упоминать ту134154?

Тут говорили, что нет средств обнаружения сдвига ветра ? Но метеорадар Honeywell RDR-4, установленный на большинстве импортных бортов, выдаёт визуальную и речевую сигнализацию "Windshear, windshear ahead !!!" ?

только при сдвиге сыпятся с тангажом +15*
==
Кто куда сыпется ?

Kamchatski:

zcb,
И что? Думаете, прибрали бы они режим до 60% и все было бы ОК? Но это же не логично, да и рефлексы не позволят...

Данный нелогичный рефлекс вырабатывается на тренажёре при nose up upset recovery.

саил:

если интересно почему АФЛ уходил на 2-й круг.
первый раз сигнализация WS сработала на 940 ф, второй раз на 1000 ф, третий раз 1200 ф.
==
О ! Первое реальное подтверждение того, что предполагалось, спс.)) А то наворотили тут- снос, не готовы, нестабилизированный, и пр-пр.

КВС сработал идеально, по расшифрофке предраться не к чему.

ДАК дб АВ
Старожил форума

А что это значит? Поясните

Пояснил!

может нерабочая идея, но не мог ли у них движок помпануть при наборе? ветер способствовал.... тогда потеря тяги и прочие прелести..

КВС сработал идеально, по расшифрофке предраться не к чему.
==
Респект, чо скажешь.)) В реале- этих срабатываний еще меньше, чем просто уходов.

Emirates787:

Zcb

А как же случаи при заходе с 1 автопилотом? То есть при нажатии тога отключается автопилот и нужно при всём при этом в загруженный момент отключать автомат тяги?
Или может просто имеет место разность в процедурах описанных в РПП компаний? Хотя они не могут противоречить боингов кем процедурам

Нет, все правильно говорите. Ни чего не надо отключать. Просто я не уточнил, что при полёте на руках, автотяга должна быть отключена и это не касается автоматического отключения автопилота при уходе. Там автотяга остаётся.

Ил
-конечно страшно, да никто и не будет в здравом уме. Потому и пишу, лучше прибрать до 20 сразу как отказал, пока скорость 280-290, чем ждать пока упадет, а потом геройски выпутываться.
Ту -134 с закрылками 20 на 240 летит, даже на 230 летит (но уже АУАСП пищит) - не далее как в ноябре облетывали по такой программе, но это облет, и на двух моторах (а не забываем что при таких тангажах немалую подьемную силу дают моторы)
А на одном, да у земли -опасно, не то слово.
С ув.RR

ДАК дб АВ: Про PBN-1 принимаю, яблочный девайс выдал в Т9.RNP-1 конечно же имелось ввиду.Но ветка не об этом.

Zcb
В наших такая же фигня -134 с механической проводкой автопилот в болтанку (если придет извращенное желание заходить в автомате) выбивает на раз. На бустерном Ту -154 АБСУ держит как влитая до совсем уж жестоких порывов
С ув.RR

Адский ад по россии1 сейчас!Тётка с надутыми губами жжёт!Плююсь но смотрю!

Emirates787:


RR-navi
Уверен в вашем бесценном опыте и уважаю его, но есть ли смысл в каждом посте упоминать ту134154?

Человек работает на типе, поневоле сравнивает: "как у нас реализовано и как у них". Ну и..делится. Не забывайте, что кроме вас и другие читают, кто видит смысл в упоминании.