Давно хотел задать вопрос пилотирующим 737, но видно не судьба - не будут они здесь ничего сообщать по существу.
Чем всегда должна заканчиваться ТОГА по "марксу"?
Мне показалось - уборкой закрылков. И только потом иожет быть ГП, но не "горка". И это похоже в силу конструктивных особенностей.
===
Николай, вам не отвечают, потому что вопросы ваши- какбэ это помяхче сказать-то..
ТОГА заканчивается установкой другого режима, закрылки тут- никаким боком.
А ваша "горка"- это просто фантазии(мягко говоря- детские).

SYS:

Надеюсь экспертам ФАКа будет не трудно объяснить о какой горизонтальной скорости ВС они рассуждают. Спасибо.


Ну оговорился человек: вместо поступательной скорости назвал "горизонтальную"..,
а Вы и рады.)

LEngFT:

Теория - это прекрасно. Нужна практика."

23/05/2016 [19:26:08]


Вам тут чуть выше напоминали про Тутошну. Как-то непомниться Ваша точка зрения.


Но по случаю. Могу дополнить свою версию со спущенными ООШ. И похоже это перекликается и с этой темой.

Как по-Вашему, должно влиять топливо в баках на момент по тангажу при изменении тангажа

LEngFT:

Теория - это прекрасно. Нужна практика."

23/05/2016 [19:26:08]


Вам тут чуть выше напоминали про Тутошну. Как-то непомниться Ваша точка зрения.


Но по случаю. Могу дополнить свою версию со спущенными ООШ. И похоже это перекликается и с этой темой.

Как по-Вашему, должно влиять топливо в баках на момент по тангажу при изменении тангажа

НиколайK:

Давно хотел задать вопрос пилотирующим 737, но видно не судьба - не будут они здесь ничего сообщать по существу.


"If the pilot survives the accident, you will never find out what really happend." )

саил:

вопросы ваши- какбэ это помяхче сказать-то..
ТОГА заканчивается установкой другого режима, закрылки тут- никаким боком.


24/05/2016 [10:53:23]


А Вы дайте ссылочку на РЛЭ, что этого нет.

Очень интересно, как именно Вы понимаете соответствующую фразу на англицком

НиколайK:

Если Вам действительно для дела, а не флуда
====
Использовать местный флудобред для дела можно только в палате № 6. Так о какой горизонтальной - поступательной скорости здесь талдычат? И на каком самолете скорость держат по директорам?

А Вы дайте ссылочку на РЛЭ, что этого нет.
===
А вам справку, что не верблюд- не треба ?
А вы потом удивляетесь, что вам не отвечают. Николай, ваши вопросы(черт с ней, с мяхкостью)- это просто наборы слов.

SYS:

Н
Использовать местный флудобред для дела можно только в палате № 6. Так о какой горизонтальной - поступательной скорости здесь талдычат? И на каком самолете скорость держат по директорам?

24/05/2016 [11:09:18]


Итак, Вы здесь и очевидно в других подобных темах, для флуда.

НиколайK:
LEngFT:
Использование стабилизатора на переходном неустановившемся режиме не по РЛЭ,
23/05/2016 [03:31:06]

Если возможно, дайте ссылку.
Было бы интересно посмотреть
23/05/2016 [11:54:51]

Как мне кажется, ответ находится в названии. "Стабилизатор" предназначен стабилизировать режим полёта с-та (истребители не трогаем), а управление с-та происходит рулём высоты. Заняли новую высоту - стабилизировали новое положение с-та стабилизатором (убрали усилие на РВ), а в переходных режимах управление идёт рулём высоты, естественно, через воздействуя на штурвал.

SYS:

НиколайK:

Если Вам действительно для дела, а не флуда
====
Использовать местный флудобред для дела можно только в палате № 6. Так о какой горизонтальной - поступательной скорости здесь талдычат? И на каком самолете скорость держат по директорам?


Уважаемый, Вы похожи на курицу, которую только что "подмял" петух.
Быстро вскочила, отряхнулась и давай опять "клевать".)

SYS
И на каком самолете скорость держат по директорам?

Сис, как все запущенной. А вы говорите местный флудобред.
На боинге держуть при выполнении процедур ухода.

"...Очень интересно, как именно Вы понимаете соответствующую фразу на англицком..."

попал Саил))

kovs214:

Как мне кажется, ответ находится в названии. "Стабилизатор" предназначен стабилизировать режим полёта с-та (истребители не трогаем), а управление с-та происходит рулём высоты. Заняли новую высоту - стабилизировали новое положение с-та стабилизатором (убрали усилие на РВ), а в переходных режимах управление идёт рулём высоты, естественно, через воздействуя на штурвал.

24/05/2016 [11:20:05]


Вы поспотрите график положения стаба в последние минуты перед нажатием ТОГи в Казани.

И попытайтесь объяснить увиденное выше Вами изложенным.

Как раз в непонимании работы автоматики 737 на мой взгляд проблема

FL410:

попал Саил
====
И не он один.

НиколайK:
...Вы поспотрите график положения стаба в последние минуты перед нажатием ТОГи в Казани.
И попытайтесь объяснить увиденное выше Вами изложенным.
Как раз в непонимании работы автоматики 737 на мой взгляд проблема

...я, лучше, подожду окончательного отчёта. А то, что в переходных режимах, надо управлять ТОЛЬКО РВ, а не стабилизатором и триммером - это я знаю из практики.

саил:

А вам справку, что не верблюд- не треба ?
А вы потом удивляетесь, что вам не отвечают. Николай, ваши вопросы(черт с ней, с мяхкостью)- это просто наборы слов.

24/05/2016 [11:15:42]



Спасибо. Весьма по существу

SYS:
Использовать местный флудобред


это вы про свой экипаж космического корабля из трех человек вспомнили?
так какой КК и почему именно из трех? как обычно тут же глубоко в тину- флудобрех?

Спасибо. Весьма по существу
==
Немазощо. Каков вопрос.

kovs214:

А то, что в переходных режимах, надо управлять ТОЛЬКО РВ, а не стабилизатором и триммером - это я знаю из практики.


24/05/2016 [11:35:17]


Давайте не вообще (я согласен с Вами, есть об этом и учебнике на 737 ) ,

а про 737 (в учебнике которого чуть позже говорится практически об обратном, да и в РЛЭ 737 есть весьма глубокомысленная фраза)

kovs214: "...А то, что в переходных режимах, надо управлять ТОЛЬКО РВ, а не стабилизатором и триммером - это я знаю из практики..."

Тут вот ещё какая "непонятка".

Во всех подобных случаях, связанных со стабом (это и катастрофа Ил-86 в Шрм, и Як-42, который благодаря Богу и Конструктору не свалился на скорости 70 км/ч, и упомянутый выше заход Ту-154 в Целинограде, и др. характерные при желании можно вспомнить) экипаж таки управлял (или пытался) самолётом с помощью РВ, эффективности которого не хватало. Т.е. несмотря на состояние стресса или "клина" инстинкт пилота таки брал верх!
Здесь же - с начала развития ситуации даже попытки взять на себя (по МАКу) не было...

...эти 12 сек нажатия кнопки стаб-ра выглядят странно...У них, при уходе, было два основных ограничения: не "проскочить" заданный эшелон при наборе, и не "наскочить" на предел по скорости, по закрылкам. Усталость. Допустим, один больше смотрел на высоту (он отдавал штурвал от себя), другой больше смотрел за скоростью (он тянул на себя). Тот, который смотрел за высотой, отдавая штурвал от себя, чувствовал постороннюю нагрузку на штурвале (от другого, помогающего пилотировать). Он стал "жать" на кнопку перекладки стаб-ра, ожидая снятия этих усилий. Плюс болтанка... В этой "борьбе" и прошло 12 сек... Конечно, все эти рассуждения ПМСМ...

НиколайK:
...Давайте не вообще (я согласен с Вами, есть об этом и учебнике на 737 )...

"не вообще", я не могу, я на этом типе не летал.

Допустим, один больше смотрел на высоту (он отдавал штурвал от себя), другой больше смотрел за скоростью (он тянул на себя).
===
Ковс, нет такого на иномарках. Там достаточно жесткое разделение- один флаинг, другой нет(мониторинг). И ежели мониторящему кэпу надо исправить косяк пилотирующего- будет "ах хэв контрол"- полностью заберет управление.
(У нас-то, по советской привычке- еще могло бы такое быть, но за бугром- вряд ли, имхо)

kovs214:

Он стал "жать" на кнопку перекладки стаб-ра, ожидая снятия этих усилий.

24/05/2016 [11:58:34]


Ну почитайте же:

LEngFT:

"... мистер Боинг и пишет очень умные и правильные вещи в FCTM Nose High Upset Recovery

про "осторожное использование стабилизатора и руля высоты",

про необходимость контролирования отрицательной перегрузки"



23/05/2016 [19:26:08]

FL410:
На первом году своего командирства, на ТУ-154, я попытался перевести самолёт из набора в ГП одним МЭТом, без штурвала. Нажатие было "длинное" на пикирование. Потом пришлось самолёт "вытаскивать" из снижения штурвалом и МЭТом, и это не стабилизатор был... Больше таких экспериментов не проводил. Через штурвал "чувствуешь" усилия (хоть они и "пружинные" на бустерах), а остальное всё инертно...

саил. Понял. Спасибо.

kovs214:
Интересная мысль.
Запись кабины , по идее , поможет с этим разобраться. Но если один из них оказался немногословным и втихую придерживал рога, ....
" бля !!! Не трожь штурвал !!! " многое бы объяснило в русскоязычном экипаже. Что там они глаголии на 4 ом или 5 ом , одному Маку известно

kovs214

...эти 12 сек нажатия кнопки стаб-ра выглядят странно.

Почему странно?
Автоматическая уборка/выпуск закрылков, цмыканье рудов не менне странно:)

2 FL410
Т.е. несмотря на состояние стресса или "клина" инстинкт пилота таки брал верх!
Здесь же - с начала развития ситуации даже попытки взять на себя (по МАКу) не было...
***

Полемика в разгаре. Но все-таки, как ни странно, ответа на вопрос, что лежало в основе события, которое привело к катастрофе, нет.
Да, я согласен, что скудная информация по расшифровке FDR и CVR, как говорится, "не способствует", тем не менее, пока что никто, близко знакомый с типом, не смог или не удосужился проследить (насколько это возможно) цепочку действий по управлению ВС.
- Экипаж действовал согласно "РЛЭ" (аналогичному документу)
- Экипаж проявил инициативу, не рекомендованную "РЛЭ"

Видимо, тех, кто на типе, ставит в тупик либо недосказанность мануала, либо мультивариантность его прочтения, что не редкость в авиационных документах. Поэтому-то и сложно понять побудительную причину такого порядка действий экипажа при прерванном заходе. Кто может ответить: есть ли в "РЛЭ" четкое описание действий для таких случаев, и имел ли место такой случай, подпадающий под действия "РЛЭ"?

Если не попытаться как-то систематизировать подход к рассмотрению развития событий, то погрязнем во всем, в чем только можно погрязнуть на форуме.

antonov-24.
...мелькала фраза, вроде как с кабинного разговора, "Не делай этого". Если она правдива, то под неё многое что можно "подвести". Надо ждать новой инфы от МАКа...

То НиколайK:
"... мистер Боинг и пишет очень умные и правильные вещи в FCTM Nose High Upset Recovery

про "осторожное использование стабилизатора и руля высоты",

про необходимость контролирования отрицательной перегрузки"

Это все - лирика. Обращенная к обученному пилоту, который способен понимать о чем речь.
А для читателя она ничего не значит.
Мистер Николай, для примера, Вы, как "пилот" - что понимаете под словами "осторожное", какие манипуляции с органами управления это подразумевает?
"...контролировать отрицательную перегрузку..." (ересь какая-то в данной формулировке, ну ладно...) - что Вы, как пилот собираетесь предпринимать в связи с эти наставлением?
На какие конкретно моторные навыки собираетесь опираться, ну , или , какие конкретно навыки требуется выработать (сейчас говорим о ПРОСТЕЙШИХ, операционных навыках, не о сложных).
Проскакивала уже настораживающая инфа на ветке от летающих (все ссылаются на Мистера Боинга, то есть, все читатели), о технологии управления . Так из их слов и следует, что часть пилотов именно так и пилотирует, без приложения усилий на штурвал..., используя руки в качестве датчиков линейного перемещения колонки. Или вторая группа (более продвинутая), которые используют особенности работы блокировок в системе для непосредственного управления. Обе эти категории - смертники. И такое положение дел позволяет сделать вывод о том, что никто их не учил, а если и учили, то теперь нет никакого контроля и они сами формируют навыки (об опасности которых и не подозревают).
Можно и всю жизнь благополучно пролетать, если повезет... Но повезти всем и всегда не может.

Ariec 71:
kovs214
...эти 12 сек нажатия кнопки стаб-ра выглядят странно.

Почему странно?
Автоматическая уборка/выпуск закрылков, цмыканье рудов не менне странно:)
===========
...Это тоже всё шло на отвлечение, уставшего экипажа от пилотирования... Но в такой "мощный" ступор (нажатие кнопки), мне что-то не очень верится.

FPD: "...есть ли в "РЛЭ" четкое описание действий для таких случаев, и имел ли место такой случай, подпадающий под действия "РЛЭ"?..."

Ниже ссылка на первый попавшийся в сети AFM типа.
Sec. 3, Page 313-315

http://air.felisnox.com/view.p ...

FPD
Если не попытаться как-то систематизировать подход к рассмотрению развития событий, то погрязнем во всем, в чем только можно погрязнуть на форуме.
......
Далее систематизировать эти скудные данные , вброшенные Маком ? Смысл ?
Идут затухающие разговоры на отвлеченные темы

kovs214

Но в такой "мощный" ступор (нажатие кнопки), мне что-то не очень верится.

Да не, вполне возможно. Очевидно, был напряжен. И, отвлекая внимание, непрочухал. Пока самоль не переломил.

Вчера проверил работу стабилизатора( к сожалению не Боинг). При включенном АП при попытке перекладки, АП отключается, тут все по теории. Без АП, при перекладке стабилизатор начинает движение, затем останавливается, так как для выдерживания траектории полета(проверял в горизонте) надо было двигать штурвал с появлением на нём нагрузки. Однако, при отпускании кнопки и снова последующим нажатием на перекладку, стабилизатор опять начинает движение по вышеописанному циклу. Без особого труда загнал стабилизатор на 4 единицы от сбалансированного, усилия на штурвале для выдерживания горизонта приемлемые, да и запас по движению штурвала ещё оставался, можно было гнать дальше.

2 FL410
***

Спасибо!
Понятно, что точный выбор измения параметров полета прописать невозможно.

The determination to begin the recovery procedure is subjective
and based on the pilot’s judgment of the situation.

При уходе, как я понял, не советуют превышать тангаж 15*, даже если это обеспечивает всего лишь горизонтальный полет. При старой схеме, где первый разворот был на относительной высоте 200 метров, уход, начавшийся выше, нарушением схемы никак не грозил. А МПУ ухода на Красный не выдерживался и в первом уходе.

Как будто растерялись, что полегчавший с момента первого ухода самолет так стремительно пошел вверх.

FPD

Как будто растерялись, что полегчавший с момента первого ухода самолет так стремительно пошел вверх.

Да не, что они дети малые первый раз в кабине. Да и тяговооруженности на ём нет такой в принципе , чтоб теряться.
Всё было в его руках. И руды, и штурвал.

antonov-24: "...Интересная мысль.
Запись кабины , по идее , поможет с этим разобраться. Но если один из них оказался немногословным и втихую придерживал рога, ...."

Угу. А в это время в кабине шло "обсуждение" - задержаться на 600 или сразу переть на 80-й. Как у нас здесь не так давно.
Особенно, если пилотировал при этом второй, а кэп вёл связь...

Как будто растерялись, что полегчавший с момента первого ухода самолет так стремительно пошел вверх.
====
А чего все напирают, что самолет был "легкий" ?
Загрузка есть, керосина- не меньше АНЗ, т.е, все штатно. Именно с такими данными они и выполняют половину(как минимум) рейсов. Те, которые возврат в Дубай- уж точно.
Чему там им было удивляться- теряться..

саил:
Загрузка есть, керосина- не меньше АНЗ, т.е, все штатно. Именно с такими данными они и выполняют половину(как минимум) рейсов

какая там загрузка для 800-ти 55 пассажиров менее трети, да и топлива только до Краснодара да +30 минут, редко когда такими легкими бывают.

FL410
Я не был в кабине , Вы там не были , и мы не знаем что они обсуждали. А кто то знает и молчит и мне это не нравится, я слишком часто нахожусь в аналогичной кабине, чтоб относиться к этому равнодушно.
И мне плевать, простите, на всю остальную муру обсуждаемую на этой ветке.


"Угу. А в это время в кабине шло "обсуждение" - задержаться на 600 или сразу переть на 80-й. Как у нас здесь не так давно.
Особенно, если пилотировал при этом второй, а кэп вёл связь... "
.....
Какая высота стояла на MCP ? Под эту высоту отработают директора и вся система самолета, а не под то что они обсуждали, и тем более - мы! Вот такое " угу".

какая там загрузка для 800-ти 55 пассажиров менее трети, да и топлива только до Краснодара да +30 минут, редко когда такими легкими бывают.
===
Неустаф, чего там "редко".
Примерно таким значит был рейс и в Дубай. Запасные там еще ближе, а танкероваться в обратную сторону(дорогим керосом)- как понимаете и нах не надо.

FL410
И чей "мастер" был , тот и пилотировал, если , "ах хэв контрол" (авт. Саил , музыка народная ) не прозвучало, с ответом "Ю хэв контрол" , если пилотировал 2 ой , или " с какого х..я ??? " - если наоборот

antonov-24: "...Какая высота стояла на MCP ?..."

Какая там была выставлена высота - прописалось однозначно. И то, что МАК в своём мутном отчёте не обозначил её, навевает на мысль, что таки это была не высота круга. Такой толстый намёк в подтверждение своей "казанской" версии они бы уж точно не преминули воткнуть.


"...И чей "мастер" был , тот и пилотировал, если , "ах хэв контрол" (авт. Саил , музыка народная ) не прозвучало, с ответом "Ю хэв контрол" , если пилотировал 2 ой , или " с какого х..я ??? " - если наоборот..."

А вот тут точно - в кабине нас не было, потому, что там прозвучало/не прозвучало - хз. И не факт, что мы это узнаем...

А в целом - согласен.

FL410
Если не 600м , то лично я , в этой жизни ничего не понимаю!
С любым режимом, тангажом и болтанкой со сдвигами, иди вверх за директором до FL 80 , прибирай флэпсики, посасуй кофий, матери погоду, Ростов и всех противных коммуняк, со всей капиталистической ненавистью ! Ну не первый раз же в кабине!

Если не 600м , то лично я , в этой жизни ничего не понимаю!
===
А типа, ежели 600, то все понятно ?:)
Например, как они ваще оказались на 900 ? просто похерили директора ?:)

саил
Например, как они ваще оказались на 900 ? просто похерили директора ?:)
....
С макс режимом да неубранными флепсами на 26 килопаундах - легко ! Пока от себя перекладывать начали за рухнувшим вниз директором триста метров черпанули влёгкую

саил
В доп, когда по заборам скакать начали, могла сработать теория Kovsa
Заборы неприятные впечатления производят на пилотов, сам знаешь