Вот интересно, если кто достаточно в теме. В принципе, кто-то же учил компьютер летать. Насколько основные алгоритмы управления, заложенные в комп, можно сравнить с теми, что закладыватся в пилота при его обучении? Ведь кардинальных различий в этих двух FCOM-ax быть просто не должно! На каком уровне начинают появляться отличия? 

Принципиальные отличия имеются.
Примерно как сравнивать как человек чистит картошку, и как "специально обученная машина".
Комп просто считает ту матмодель, которую в него заложил человек.
Человек ничего принципиально не считает (имеется в виду непосредственное управление).
Просто получает навыки при первичном обучении. Так же, как когда учится ходить или ездить на велосипеде.
Навыки требуют постоянного подкрепления/поддержания.

2 lednab:

Кстати , почему бы не разобрать ситуацию с контролем вводимых данных
на примере удержания "кнюпеля" 12с.
Это тоже вполне приравнивается к входным данным для компьютера.
Итак, самое простейший контроль это ограничить время удержания.
Выше в теме разобран и отброшен.

Остаётся только время удержания "кнюпеля" соотнести
к уже достигнутому положения стабилизатора и
всем остальным параметрам пространственного положения самолета.
Затем вычленить допустимые и недопустимые сочетания, обеспечив
"целостность" данных. И сокрушаться, почему Боинг не сделал это.

2 SYS:
Не только сигналы, но и время реагирования. Нервы медленнее проводят сигналы, а мышцы медленнее сокращаются. Для среднего человека принято время реакции 2 секунды.
***

А для среднего человека в половине четвертого утра?

они только недавно перешли на эту систему и внедрили её.
https://www.rockwellcollins.co ...

То Gorets_51:

"...Dysindich: вопрос один: почему пилот вдруг разучился именно в Ростове с нашими пассажирами?..."

С чего это, следует, что вдруг, и что, разучился?
Судя по действиям - это нормальная практика, такое оперирование стабом ...(то есть, без понимания, того, что делаешь). Чем это опасно, надеюсь, теперь-то не нужно объяснять?
И если, сидя на диване , за кофеечком, любой в конечном счете согласится, что так делать нельзя, то в воздухе , никогда не задумываясь прежде о физическом смысле с одной стороны, и ежедневно используя, но в самых примитивных проявлениях, мелкими порциями, с другой стороны, вырабатываются ложные представления об опасности айсберга, когда никогда не видел того, что находится ниже уровня воды.
Триммерный эффект - это, все го лишь , эффект (побочный продукт), а стабилизатор -это не триммер (маленькая дополнительная поверхность на руле высоты, который кроме как создать трудности ни на что более не способен).
Придя с Цесны (для примера, ну, или, даже с Ан-24...) сразу на технику с переставным стабилизатором, можно и не обратить внимание на то, что отсутствует понимание процесса. Более того, после первых же нажатий приходит осознание, что это, тоже самое, что и триммер. Так формируются ложные понятия, которые в данном случае - весьма опасны.
Теперь важно, чтобы оставшиеся, непуганные за штурвалом задумались... глядишь и не будет повторов. (ведь много на типе людей , прошедших серьезную школу, с соответствующими типами, за которых я не волнуюсь, даже допуская, что они , порой "злоупотребляют" этой кнопочкой. Они прекрасно осведомлены об опасности и знают с какой стороны ждать беду).
Данный же экипаж, даже и не понял, что произошло (на ровном месте)... И простой, пусть даже, нервный, раскоряченный и скомканный уход мгновенно перерос в катастрофу, рукотворную.

Для среднего человека принято время реакции 2 секунды. *** А для среднего человека в половине четвертого утра? 

Ну причём тут "время реакции" и "полчетвёртого утра"?
Знаете такое выражение "лететь впереди самолёта"?
Вот на этом и основана способность человека управлять тем, чем комп с "временем реакции 2 сек" не справится. Если самолёт оказался "впереди пилота", то пилот не в состоянии с ним справиться, пока не "догонит и перегонит".
По другому про такое говорят "самолёт управляет пилотом".

То Pop:
Не имеет смысла обсуждать данную тематику, если "народ" не знает , что принципы управления самолетом автоматикой и человеком отличаются принципиально. А уж , раз делаются предположения, что в принципе - это одно и то же... то вдвойне бессмысленно.

Из соседней ветки:
Gear down, flaps 20Старожил форума:
Когда самолёт слишком умный, то это рано или поздно приводит к ошибке и делает лётчика всё более тупым...

:) ППКС.

Что Боинг поручил проектировать форуму: Весь ероплан, АГД, или математику автопилота? Так автопилот не Боинг делает.

Логика, заложенная в перекладку стабилизатора на Боинге, отключает эту самую перекладку, если руль высоты в другую сторону. Отсюда следует, что руль высоты и стабилизатор в течение 12 секунд были в одном направлении, что могло быть либо при преднамеренном отклонении РВ на пикирование пилотом или просто отпусканием штурвала в безнагрузочное состояние и дальнейшей перекладкой стабилизатора для управления тангажем без РВ.

rauwazan:

они только недавно перешли на эту систему и внедрили её.
https://www.rockwellcollins.co ...

Это был анонс на партию самолетов поставка которых начнется в этом году: ...11 Next-Generation Boeing 737 aircraft. Deliveries will take place during 2016 and 2017.


На разбившемся тоже был установлен
http://www.atc-network.com/atc ...

работал/не работал, использовали/не использовали - другой вопрос.

Ханлых:
В Ростове самолет в какой-то момент тоже был в горизонтальном полете.
Если бы в этот момент были простые метеоусловия, то дальнейшего развития катастрофической ситуации не было бы.
Есть кто против?

Есть. Закон физики. Инерция называется.
В тот момент, когда самолет был в горизонтальном полете, он уже был обречен столкнуться с землей.

Так что, ФАК в качестве причины катастрофы выдвигает версию "потеря экипажем приборного образа полета"? Удобная версия. Похоже, скоро все отчеты о расследовании авиакатастроф будут завершаться этой фразой.

lednab:
Адептам верховенства компа в управлении рекомендую прогуляться на соседнюю веточку, или сразу сюда - http://www.rbc.ru/technology_a ...
БАГи были, есть и будут есть.
-----
самолет и его системы тут не при чем, взлетные данные рассчитывали по efb (планшету) для полосы 07, взлет фактически выполняли с полосы 25, полоса имеет уклон и в результате им едва хватило длины полосы для взлета с обрезанной взлетной тягой (T flex). комиссия предполагает глюк программного обеспечения планшета, якобы вбивалась полоса 25 а программа выдала им данные для полосы 07.
http://avherald.com/h?article= ...

По другому про такое говорят "самолёт управляет пилотом".
*****
Я еще одну штуку скажу, эту штуку не я придумал, умные дяденьки с приборчиками и электродиками. Человек сознательно не может сделать вообще ничего, даже в носу поковырять. абсолютно все наши действия бессознательны как у маленьких детей и животных, а сознание лишь пассажир, который смотрит на все это и виртуозно придумывает объяснения почему оно так или иначе поступило, хотя на самом деле от него ничего не зависит. Иначе говоря все наши действия происходят на уровне, которым мы не управляем, для самых простых действий давно придумали название "рефлекторно", но и сложные действия выполняются также, наш компьютер в голове решает задачу закрытым для сознания образом, посылает команду мышцам, а сознание только видит результат, но вмешаться не может. Но так как это для него несомненно обидно и досадно, оно умеет придумывать объяснения. :)

даже в носу поковырять
********
Если после моих слов кто-то решил опровергнуть мои слова и поковырял в носу, то все на самом деле было так: наш комп в голове прочитал мой пост и и отправил пальцам сигнал "поковырять в носу", а сознание увидев это дело, придумало объяснение, это мол я сигнал послало, но на самом деле у сознания нет кнопок в руках, оно пассажир. С другой стороны комп в голове он сам по себе, как хочет так и делает и если чей комп ковыряться не стал, то и так бывает, но сознание и в этом случае тут-же придумает оправдание, мол что я дурак в носу ковырять.

...Kotofanchik, есть сознательное, есть бессознательное. Это ж наука, Вы философию сдавали?

Кстати есть худ фильм на эту тему, робокоп2 называется.

контра:

Ханлых:
В Ростове самолет в какой-то момент тоже был в горизонтальном полете.
Если бы в этот момент были простые метеоусловия, то дальнейшего развития катастрофической ситуации не было бы.
Есть кто против?

Есть. Закон физики. Инерция называется.
В тот момент, когда самолет был в горизонтальном полете, он уже был обречен столкнуться с землей.

Так что, ФАК в качестве причины катастрофы выдвигает версию "потеря экипажем приборного образа полета"? Удобная версия. Похоже, скоро все отчеты о расследовании авиакатастроф будут завершаться этой фразой.

Если Вы знакомы с физикой 8-го класса то в горизонтальном полете он был при максимальной высоте. а затем перевалил вниз.
До земли еще было время переложить все что было на пикирование, обратно.
Знать бы только КАКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА!

Вы будете удивлены, но положение самолета в пространстве пилоту показывает - авиагоризонт.
Если авиагоризонт наглядно не показал пилоту положение самолета в пространстве - КТО ВИНОВАТ?
Вы все говорите - ПИЛОТ ВИНОВАТ!
Один я говорю - АВИАГОРИЗОНТ ВИНОВАТ!

Продолжайте винить пилотов, и ждите следующей катастрофы.
Это ж так для вас ( и "Rockwell-Collins") интересно - ВИНИТЬ ПИЛОТОВ.

Kotofanchik, есть сознательное, есть бессознательное. Это ж наука
******
Это уже устаревшие сведения, на самом деле сознание может только умный вид делать. :)

Это уже устаревшие сведения, на самом деле сознание может только умный вид делать. :)
-------
То есть летчики находятся в априори бессознательном состоянии прабытия, а вводные ими манипулируют, так что ли? А кто вводил вводные, они тоже были без сознания? И диспетчер? Мое сознание говорит мне, что это офф, а так бы с удовольствием разнесла бы эту новую теорию).

Мне, как и многим здесь присутствующим, полетавшим на наших и ихних АГ кажется, что сложностей в считывании показаний по тангажу нет. Вот по крену, тут да! Но там с креном все норм было, да и летали они всю жизнь по таким АГ!

Alex14:

Мое сознание говорит мне, что это офф, а так бы с удовольствием разнесла бы эту новую теорию
===
Я бы с бОльшим удовольствием почитал бы женские рассуждения как можно управлять своим собственным мозгом и тараканами в нем чем читать бред экспертов ФАКа о причинах авиакатастроф. И уверен в том, что я не один такой.

"...Судя по действиям - это нормальная практика, такое оперирование стабом ...

...после первых же нажатий приходит осознание, что это, тоже самое, что и триммер...

....Данный же экипаж, даже и не понял, что произошло..."

Может всё же рановато такие вот выводы делать?

То FL410:
Рано, не рано, а выводы напрашиваются. Последняя надежда на то, что все-таки не кэп на кнопку жал... (поскольку уход выполнялся коряво, возможно, присутствовал еще какой-то дестабилизирующий фактор в кабине).
А так, можно продолжать судачить о потере пространственной ориентировки и иллюзиях (тема благодатная, позволяет прилепиться к любому событию, оказывается).

2 Dysindich:
Не имеет смысла обсуждать данную тематику, если "народ" не знает , что принципы управления самолетом автоматикой и человеком отличаются принципиально. А уж , раз делаются предположения, что в принципе - это одно и то же... то вдвойне бессмысленно.
***

Опять те же грабли!!! Прежде, чем спорить, надо выяснить, о чем идет речь.
Принципы управления самолетом автоматикой и человеком НЕ отличаются. Ничем!
И человек, и автоматика при развороте влево создают элеронами левый крен. При наборе высоты отклоняют руль высоты вверх и т.д. Где ЗДЕСЬ принципиальные отличия? Или данные действия к управлению самолетом не относятся? Этому учат пилота. Этому же учат и комп. Без этих базовых навыков управления не полетит ни пилот, ни автоматика.

FPD:

Принципы управления самолетом автоматикой и человеком НЕ отличаются.
====
На ветке началось изучение кибернетики? Неужели дойдут до понятия гомеостаза и принципов действия обратной связи?

То Dysindich:
То Pop:
Не имеет смысла обсуждать данную тематику, если "народ" не знает , что принципы управления самолетом автоматикой и человеком отличаются принципиально. А уж , раз делаются предположения, что в принципе - это одно и то же... то вдвойне бессмысленно.

Может быть и так..Народец разношёрстный..
Андрей..На 148 стр. мною было..
+++++++
"Треск идёт достаточно шумный от колёс триммирования"...Так от триммирования или от перекладки стабилизатора.. Или это одно и то же..Как с этим дела обстоят в Боингах..в умах гражданских лётчиков..я пока ещё сам не понял.. Одни говорят, что угол стабилизатора выставляется вручную по загрузке самолёта..типа на взлёте..как он(угол)потом определяется по мере расхода топлива..Хотя я сам летал на подобных боевых самолётах с управляемым стабилизатором..Пох взлётный вес.. Указатель Триммер нейтрально и полетели..Далее триммером(кнюппелем)снимаем нагрузку с РУСа(по мере возрастания скорости) и пох как там становится стабилизатор(а он там и меняет свой угол).. Но никому и в ум не приходит на выводе из горки выводить самолёт триммером от себя..или добавляя его воздействие..
+++++++++++
-насколько я понимаю(или не понимаю) ставится определённый установочный угол стабилизатора(который на данный момент веса определяется как нулевой и от него уже идут все угловые отклонения по тангжу..)..Или как..? Далее в процессе полёта угол установки стабилизатора переставляется автоматически или вручную..? Усилия на штурвале снимаются ползунком(кнюппелем)..эффект тримирования, хотя отклоняющейся поверхности нет..Это же и есть подработка угла стабилизатора..?

То neustaf:
To Ханлых прятатся за спинами женщин и детей этому учили вас как летчика, офицера ВоенноВоздушныхСил Советского Союза, поздравляю это вы усвоили на оценку пять с плюсом, давать обещания, а потом прятатся за внуком, Фланкер может гордится вами.

-Flanker2724:
Ханлых "мой" и мне нести этот крест.. По крайней мере он про Су-15 что-то иногда путает, но по одному полку точно говорит.. Несуразицы с его дочерью пусть он сам себе оставит..Типа он лапочет, она клаву топчет..15/05/2016 [01:16:00]
+++++++++
..Бл...Как знал.. про внучка.. Герр..Будьте вынимательны и не поминайте мене всуе..Крест несу за службу с ним в одной "Епархии"..Авиация ПВО..Всё остальное - его мысли-скакуны..его внука(дочери)..Один раз я 2 раза пульнул месседж..сразу признался..моя кошка наступила..Яволь..!?;)

..Да..И кто-то мне тут хотел книжку всучить..Про ориентировку и эту..ориентацию..
Книжки я все свои уже давно прочитал.. Не терял и не менял..Ментальность у ментов.. У военных(сапогов) твёрдая убеждённость, основанная из поколения в поколение.. Граждане(демократия) имеют право выбирать, что им ближе и роднее..
Лететь мне парой с моим первым комэской в боевом полку..Максимыч, тот который в полке служил нач.ПДС там, в Чугуевке, когда Беленко самолёт в Японию отогнал..Мы с ним "провели брифинг" на ЦЗ..Я у него возьми и спроси.."А где Ваш борт стоит..?!".. Он на меня посмотрел, как х.. на бритву и сказал..?"Борта в ГВФе.. Ещё раз услышу - к ним пойдёшь...
У нас самолёты и бортовые номера..."
Ну и про "нюанс"..а то так и будете путать-менять...
Петька спрашивает В.Иваныча.. Иваныч..Вот говорят..Нюанс-нюанс.. А что это такое..?!
Смотри, Петька.. Снимай штаны и становись в загиб.. Ну вот смотри..У тебя х.. в ..опе...
И у меня тоже..х.. в ..опе... Но есть нюанс..!!

..пока перекур.. Про автоматический заход хочу ума получить.. Вроде есть опыт эксплуатации на свистках(без автомата тяги)..Насколько мы другие...

Ух, еле осилил...

Да, товарищи, дожили до легкого флирта и вопросов как программируется АП. Про женское не скажу, не причастен, только если посмотреть. АП же программируется как чёрная коробка со сложным алгоритмом, решающая дифуры по входным переменным. Сами дифуры определяются по точным наукам в глубинах Эверетта или Сиэтла.
И помимо закладок на случай часа "Ч", АП в общем случае знает о самолете больше, чем все пилоты прочитавшие все FCOMы. Отдельно же мистеру Аутопайлоту FCOMов никто не пишет, это пишет разработчик САУ алоритмами и выражениями языков программирования.

То ёпрст:
Ух, еле осилил...

..а мануал ишо толще....Крепись, эрнст...))

Все-таки причиной катастрофы была перекладка стабилизатора 12 с, а не Ханлыховской внучки статья в журнале от 1988. Может кто знает КВС Norwegian Shuttle ASA, вот этого: http://www.b737.org.uk/inciden ...
Согласно отчету он советский, сейчас 40 лет, учился в Эстонии, в 1993 выпустился на Ан-28, сейчас КВС 737.

Крепюсь. Или креплюсь. Но видно придется самому FCOM Боинга прочитать по автоматической системе управления, АР, АТ, тк боингисты не особо делятся, да и МАК туда же!

P.S. И чтобы уж закончить с автоматикой, есть разница между тем, как думает АСУ и думает пилот.
За АСУ подумал специальный человек и рассказал ей в компьютерных терминах как выглядит дифференциальное уравнение, описывающий модель самолета (нормально загруженного, необледеневшего, со всеми работающими системами). И точно говорит как подставить данные полёта, чтобы получить правильные выходные параметры.
А пилот экспериментально в своей голове постоянно строит этот дифур, считывает глазами и всеми органами нужные переменные с приборов и из окружающей среды (горизонт, перегрузки, звук двигателей, внутреннее ухо своё), представляет их и переводит нужные управляющие воздействия в движения рук и ног. И потом смотрит и подстраивается под то, как железка реагирует. И если железка вдруг сломается (а она ломается неизбежно), то сможет перестроить своё поведение, зная как работают и что ломается в его системах, ж.. чуя как самолёт летит и куда ему надо попасть, и сможет перестроиться, что никакая АСУ сделать в ближайшие 50 лет не сможет.
А ещё таких решающих живых пилота двое, и они перекрёстно друг друга контрлируют. Ну и болтают на неродном языке с диспами, читают на неродном языке секлись и прогноз погоды, и много чего ещё делают.
Так что человека заменить пока не получится. АСУ как ученая обезьянка на мотоцикле, нарезающая круги в цирке, а пилот - как конструктор этого мотоцикла. Он и круги нарезать сможет, и знает почему он едет, и если отвалится переднее колесо, знает как "закозлить" и на заднем ехать. А обезьянка навернется с мотоцикла.
Но вот с CFIT'ами и перекладыванием вины на экипаж надо бороться. Техника уже почти не отказывает летально, а самолеты бьются, и совсем не факт что только летчики виноваты.

То Flanker2724:
"..."Треск идёт достаточно шумный от колёс триммирования"...Так от триммирования или от перекладки стабилизатора.. Или это одно и то же..Как с этим дела обстоят в Боингах..в умах гражданских лётчиков..я пока ещё сам не понял.. Одни говорят, что угол стабилизатора выставляется вручную по загрузке самолёта..типа на взлёте..как он(угол)потом определяется по мере расхода топлива..Хотя я сам летал на подобных боевых самолётах с управляемым стабилизатором..Пох взлётный вес.. Указатель Триммер нейтрально и полетели..Далее триммером(кнюппелем)снимаем нагрузку с РУСа(по мере возрастания скорости) и пох как там становится стабилизатор(а он там и меняет свой угол).. Но никому и в ум не приходит на выводе из горки выводить самолёт триммером от себя..или добавляя его воздействие..."

Все ты, Юра , правильно понимаешь. Особенно, если объяснить некоторые моменты:
- колесо триммирования, триммер... и понеслось, вот так ребеночка и выплескивают. Колесо это управляет стабилизатором, как и "кнопка" на штурвале. Сэкономил ли Боинг на триммере?, не знаю, но триммера на нем нет. Да и нет ничего страшного в таком изящном решении, если все это учитывать при обучении должным образом. Вот ты, никогда не летал на таких птеродактелях, однако четко себе представляешь что из себя представляет инструмент балансировки, а что, инструмент управления...
Перед взлетом экипаж выставляет стабилизатор в зависимости от фактической центровки, и миллиметровать здесь не приходится, важно попасть в некий "взлетный диапазон" (внутри которого рули будут обеспечивать достаточную эффективность и потребные запасы).
Корректируется этот угол автоматом в полете, так как топливо, тоже расходуется в соответствии с программой и автоматика знает, как меняется центровка по выработке топлива. Кроме того, опять же , АП не важно наиточнейшая ли получится балансировка или в некоторых пределах, потому, как после взлета, уборки механизации и разгона скорости стабилизатор перейдет в некий крейсерский диапазон, который в отличии от взлетного , будет характеризоваться меньшими , околонулевыми углами установки, (в котором, опять же, рули будут заданно эффективны).
Ну, и естественно существует и некоторый "посадочный диапазон" Он характеризуется бОльшим отклонением стабилизатора , чем на взлете, так как и конфигурация самолета на посадке другая и скоростная динамика идет в обратном направлении, причем обеспечить высокую управляемость требуется и на самом завершающем этапе, когда скорость значительно отличается от скорости на заходе, причем с сохранением нормированного запаса по углам отклонения РВ.

...концовка...

Так, вот АП , вдобавок, еще и триммирует с некоторой некритичной точностью (для того, чтобы при вылетании, или при внезапном отказе, никогда не возникало бы тенденции на пикирование, а напротив , появлялся бы небольшой кабрирующий моментик). Другими словами РВ находится не строго в ноле по нормали стабилизатора, а немного на пикирование.
При отключении АП штурвал пойдет слегка на себя. И в этом нет никакого криминала, опять же, если эти вопросы учтены при обучении.
Ну а дальше, тебе не составит труда представить все, что я пытался сказать ранее.
Когда еще добавляется кабрирующий момент от нижней децентрации при всуропливании аж взлетного режима, который пилоты уже и "забыли", что это такое, да еще, легкая машина...
Вот и взвились они в облака, хотя объективно, ничего фанатичного там не было (как я подумал по началу...).
Единственно, еще сомнения остаются по второму пилоту: не мог ли он так напугаться набора и потеряв надежду убедить кэпа , или перехватить управление, что стал "помогать" ему кнюппелем на пикирование... Это конечно фантастика, но дело гиблое... один жмет не владея динамикой усилий на органах управления, а другой не может врубиться, что происходит, так как сам - не нажимал...
Пока это дело видится примерно так, а там посмотрим... Скорее всего (предыдущий опыт показывает), никаких принципиальных отличий в реальных событиях не произойдет, просто по мере расследования, ситуация обрастет подробностями и точными данными...

2 SYS:

FPD:

Принципы управления самолетом автоматикой и человеком НЕ отличаются.
====
На ветке началось изучение кибернетики? Неужели дойдут до понятия гомеостаза и принципов действия обратной связи?
***

На ветке начинают систематизировать хаотичные знания заглядывающих на ветку об управлении самолетом. Но в само понятие "управление самолетом" каждый (ну, почти каждый) вкладывает свое понимание сути процесса.
И как бы ни странно это здесь выглядело, начинать придется с того, чтобы договориться: что означают ставшие для многих привычными как термины, так и "профессионализмы".

Предлагаю начать с того, что "управление самолетом" - это - процесс. Чего? Изменения пространственного положения самолета за счет нарушения действия сил, сложившегося в полете в данный момент времени. Для реализации такой возможности придуманы рулевые поверхности. И самолету без разницы, кто их отклоняет или перемещает. Самолет слушается рулей!
А вот дальше идет все остальное: какая система включена в контур управления в качестве исполнительного механизма. Тут вам будет и гомеостаз, и давление/напряжение в системе, и весь букет нюансов, связанный с функцией исполнения управляющей команды.
В конце (или начале) цепочки процесса управления и появится интеллект. Естественный. Ибо искусственный - это продукт естественного. И от того, как естественный справится с созданием искуственного, будет зависеть результат управления самолетом.
Замечено, что люди между собой о простых вещах договориться не могут. А тут - придумывают системы управления одни, эксплуатируют другие. Учат использовать придуманное - третьи, проверяют качество обучения четвертые...

Сэкономил ли Боинг на триммере?, не знаю, но триммера на нем нет. Да и нет ничего страшного в таком изящном решении, если все это учитывать при обучении должным образом.

Конечно, сэкономил.
Триммер - это просто пожиратель горючки, вся полезность которого сводится к снятию усилий на органах управления.
Более того, РВ не в положении "по потоку" - тоже пожиратель горючки.
Нормальное это решение - переставной стаб. Даже если забыть о том, что он позволяет балансировать самолёт в широчайшем диапазоне скоростей, центровок, конфигураций крыла..., без чего пришлось бы тягать огромных размеров РВ, да ещё с гораздо большей зависимостью его эффективности от скорости. На взлёте/посадке махать как лопатой, а на эшелоне - не дай Бог чихнуть рядом.
Но вот про принципиальную разницу триммирования и перестановки стаба забывать, конечно же, нельзя.

Pop:

Но вот про принципиальную разницу триммирования и перестановки стаба забывать, конечно же, нельзя.

И это один из тысяч частных нюансов в технологии управления любым объектом

Для управления же полётом весьма инерционной системы в "мягких берегах атмосферы" главным, о чём "забывать конечно же нельзя" - это соблюдение принципа "пилот впереди самолёта" со своими управляющими воздействиями.
Именно эта функция ПРЕДВИДЕНИЯ ситуации и вероятных последствий пока автоматизации и роботизации не поддаётся.
Поэтому иногда АП "выбивает" и машина поступает в распоряжение разума. И тут разуму вначале приходится догонять ситуацию, а уж потом забегать вперёд . Иначе не разрулишь. Если время и пространство имеются для этого...
В данном случае ребята эту функцию не включали или не имели её изначально. Вот и "понеслась"
"Взлётный" на пустом и почти сухом самолёте и далее по нарастающей... А ведь могли же хотя бы ПРЕДВИДЕТЬ, что при большом тангаже полёгчавшую машину будет болтать намного круче чем на снижении.

АП чаще выбивает тогда, когда отклонения того, что показывают датчики от того, что стоит на задатчиках, выходят за пределы адекватной матмодели, заложенной в АП.
Ну не умеет АП работать на переходных процессах во всех случаях. Только в тех, которые в него заложили.

"16 мая 2016
Межгосударственный авиационный комитет информирует о продолжении работы Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг-737-800 A6-FDN авиакомпании Flydubai.
В период с 28 апреля по 12 мая в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета совместно с представителями США и ОАЭ завершены работы по прослушиванию и протоколированию записи бортового речевого самописца (всего 02 часа 3 минуты 49 секунд). С участием пилотов авиакомпании Flydubai проведена идентификация голосов членов экипажа. Протокол переговоров передан в Комиссию по расследованию.
Также в ходе визита председатель Комиссии по расследованию и уполномоченные представители государств проинформировали друг друга о проводимых текущих работах и определили дальнейшие направления работ по продолжению расследования.
Стороны продолжат регулярные контакты и обмен информацией в соответствии со стандартами ИКАО."

Продолжайте, господа.

Да, годика через три, когда уж все и забудут, почитаем отчет.

Ханлых
Один я говорю - АВИАГОРИЗОНТ ВИНОВАТ!

внучок разбушевался,

2 neustaf:
внучок разбушевался,
***

https://www.youtube.com/watch? ...

СергейMOW:
Согласно отчету он советский, сейчас 40 лет, учился в Эстонии, в 1993 выпустился на Ан-28, сейчас КВС 737.

если в 1993 на Ан-28, то возможно АВЛУГА, был в 90-х такой выпускной самолет в Актюбинске.

Звиняюсь, глюкнуло.
По видео и флайт-радару уходили без всяких "истребительных" наборов и тангажей.
В качестве напоминания...

jumha:
...По видео и флайт-радару уходили без всяких "истребительных" наборов и тангажей.
В качестве напоминания...

... дык, это утверждают "иллюзионисты"... Был, слегка, завышенный тангаж, не более того.

После обсуждения данной темы можно спокойно диссертацию писать, определиться вот только с каким уклоном- в сторону психологии или железок?

Если предположить, что при взлетном режиме движков PF не давал STS отрабатывать изменение скорости, а
ещё у STS установка парировать рост вертикальной скорости: "В зависимости от положения закрылков коэффициент для учета влияния вертикальной скорости составляет:
- при убранных закрылках – 0.011 град стаб/(фут/сек);
- при выпущенных закрылках – 0.022 град стаб/(фут/сек).
Дополнительное отклонение стабилизатора в зависимости от вертикальной
скорости не производится если активен режим TO/GA."
Тога был не активен, вполне могла быть борьба пилота и автоматики с ручным "кнюппелением" пилотом, испугался убегание стабилизатора и пытался сбалансировать руками, не поймал горку.