Еще к полемике- на Боинге должна быть защита по времени непрерывного нажатия на перекладку стаба для предотвращения перекладки в один клик, или дальнейшего неувода, если кнопка залипла- ну к примеру 3 секунды, а также приоритет, например резервное, слева, справа, комп.

2 well
А то: иллюзии, самолёт вверх ногами.
Всё намного проще.

2 wwllp - сори, автоматически ввод попутал.

на Боинге должна быть защита по времени непрерывного нажатия на перекладку стаба для предотвращения перекладки в один клик, или дальнейшего неувода, если кнопка залипла- ну к примеру 3 секунды

Боинг, видимо, так не считает. Хотя, это самая разумная и простая защита от кучи неприятностей, включая "дурака".

Ну да, казалось бы. Только где гарантия, что эти задержки в другой ситуации не сыграют злую шутку, и этих 2-3 сек не хватит для вывода.

И сажать за штурвал "дураков", а потом от них защиту делать, это по нашенски!

l-39:

Ну да, казалось бы. Только где гарантия, что эти задержки в другой ситуации не сыграют злую шутку, и этих 2-3 сек не хватит для вывода.

03/05/2016 [10:15:28]

верно мыслите, такое управление стабом - дискретное реализовано на Як-42 и явилось доп. причиной катастрофы

http://www.airdisaster.ru/data ...
На удалении 3 250 м и на высоте 150 м самолет находился левее курса 250 м со средней вертикальной скоростью снижения 6-7 м/с (что сигнализировалось срабатыванием ССОС). Экипаж доложил о готовности к посадке. Диспетчер передал: «Посадка дополнительно, курс 94, удаление 2, 5, левее посадочного 100, ниже глиссады 25, уменьшите снижение». Экипаж подтвердил. На высоте 80 м КВС, установив визуальный контакт с наземными ориентирами, оценил положение самолета, как непосадочное, и начал формировать решение об уходе на второй круг, о чем говорит уменьшение вертикальной скорости до 2, 5 м/с и энергичный доворот вправо на посадочный курс. Диспетчер передал: «Без снижения следовать». В это время на высоте 60 м вторично сработала ССОС и сигнал ВПР. Бортинженер произнес: «Уходим, командир». Решение об уходе на второй круг принято с опозданием (только через 5 секунд – за 2 сек. до столкновения с препятствиями). Штурвал был взят полностью на себя. Режим работы двигателей увеличен до взлетного. Однако, наличие большой вертикальной скорости снижения и предельно малая высота полета привели к столкновению самолета с деревьями на высоте 20 м на удалении 2 000 м от ВПП.


КВС нажал и удерживал управление стабом, он переложился и остановился, надо было отпустить и нажать снова одного РВ для вывода из снижения не хватило, на разборе в 90-х говорили, что проверяющий (он был в том рейсе за КВС) летал еще и на Як-40, там принцип как на 737 пока держишь стабилизатор отклоняется, в той ситуации в дефиците времени, КВс не реализовал нужный алгоритм управления стабом. там что само по себе идеалогия управления не решающее значение имеет.

Причина здесь- не само дискретное, и не "не хватило 2-3 секунд", а опять таки- неграмотное использование его. "Нажал и держал".

само по себе идеалогия управления не решающее значение имеет.
===
Как там у Мерфи(примерно)- "если где-то что-то как-то можно сделать неправильно- именно так и сделают". ))

2 саил:
Как там у Мерфи(примерно)- "если где-то что-то как-то можно сделать неправильно- именно так и сделают". ))
***

Помню еще инспекторов в засаде, поджидавших экипажы в штурманской или в АДП, и требовавших доложить, что произошло там-то в такой-то день и что экипаж сделал НЕПРАВИЛЬНО.
Это меня всегда бесило. Экипаж должен знать только одно: как сделать ПРАВИЛЬНО. Ибо при дефиците времени в сложной обстановке вспоминать, какое из двух запомненных действий правильное, а какое ошибочное - это потеря драгоценных секунд. И возможность сделать "по Мерфи".

Экипаж должен знать только одно: как сделать ПРАВИЛЬНО.
===
Да оно понятно, что "лучше быть богатым, но здоровым".)
Но "Мерфи", собссно, говорит о том что 100% панацеи нет. Есть дискретное- могут в ступоре недодать, зажав. Нет дискретного- могут зажав перебрать.
Итп.

2 саил:
Но "Мерфи", собссно, говорит о том что 100% панацеи нет.
***

Дык, и ИКАО, собссно, об том же: безопасность полетов - это "приемлемый уровень"... опасности.
Подробности - в Доках, Мануалах, Эфкомах и пр. выжимках человеческой мысли в попытке то ли поднять, то ли опустить сей уровень чего-то там "до". Или сохранить...

Похоже, снова пытаются переложить на экипаж. Dysindich, FPD, саил, Вы привели аргументы в пользу ошибки PF, хотя мы имеем две очень похожие катастрофы и решение МАК отозвать сертификат типа 737. Почему опять все на ЭВС валите?

Эээ, пардон. На экипаж, до опубликования всех подробностей- пока никто не валит.

саил: да я про расследование. Но выводы из опубликованных мурзилок от официальных лиц можно намекают только на ошибку экипажа.

wwIIp:
По-видимому, в пылу полемики упустили главное, что хотел сказать Денокан -
пилотировавшего дезориентировало УСИЛИЕ на штурвале.
Это как ответ на вопрос, почему пилот давил на "кнюпель" 12 секунд..

А разве у Боинга усилие для отклонения штурвала зависит от текущего положения стаба?

контра: denokan постил документ, в котором объяснялось что если колонка отклонена от нейтрали, триммирование никогда не выведет усилия на ней в ноль. Но это не повод крутить до упора 12 секунд.

Кстати ещё Mach Trim балуется с усилием на колонке, она таким образом создаёт пикирующий момент. Чисто гипотетически если STS и Mach Trim начнут работать одновременно и в разных направлениях, то результат будет похож и на Казань, и на Ростов.

СергейMOW:

контра: denokan постил документ, в котором объяснялось что если колонка отклонена от нейтрали, триммирование никогда не выведет усилия на ней в ноль

а как же тогда триммируют самолет (снимают нагрузку со штурвала ) стабилизатором???
только если РВ в нейтрали? а какая тогда нагрузка на штурвале?

штурвалом управляют:изменяют УА, создают перегрузку, стабом триммируют снимают нагрузку в установившемся полете.
вывели в горизонт сбалансировали - РВ оказaлся в балансировачном положении +3 (для примера) - нагрузки на штурвале, отклонением стабилизатора на 1 градус (1 градус стаба примерно 3 градуса РВ) устанавливают РВ по потоку - самолет сбалансирован. нагрузки сняты. так же и на Пайпер 28, о котором в той мурзилке говорилось, на прошлой неделе его стабилизатор крутил,

2 СергейMOW:
Похоже, снова пытаются переложить на экипаж. Dysindich, FPD, саил, ...
Почему опять все на ЭВС валите?
***

Простите, но у Вас, похоже, мания преследования ЭВС.
Согласитесь, в общем виде картина такова:
- ЭВС пилотировал ВС в ручном(!) режиме.
- ЭВС не справился с управлением ВС (катастрофа).
- в ЭВС возникли разногласия по управляющим действиям (по данным CVR).
- на данный момент по промежуточному отчету МАК неисправности матчасти не выявлено.

Вполне логично рассматривать причины, начиная с ЭВС. Это не означает, что:
- на ЭВС возлагается вина.
- что ЭВС рассматривается, как изолированный источник причин катастрофы.

Вы не можете отрицать, что ЭВС в данном случае (особенно) является механизмом формирования управляющих сигналов. А они формируются на основе подготовки ЭВС, включающей как выработку рефлекторных действий на текущую информацию о техническом состоянии ВС и его эволюций. В свою очередь, подготовка основана на простоте и логичности действий, которые требуются от ЭВС в ответ на текущую информацию. Или ожидание предусмотренной реакции ВС на планируемые действия ЭВС.

Остается констатировать, что все предусмотреть невозможно. И ЭВС может оказаться в условиях, когда от него потребуются действия, напрямую не оговоренные ни в одном документе, но связанные между собой специальными знаниями по различным дисциплинам, изучаемым при подготовке пилотов.

И разговоры про ЭВС в большей степени ведутся для того, чтобы ответить на вопрос: был ли у них шанс при наличии всех нужных знаний и тренировок предотвратить катастрофу. Или какое-то звено, обеспечивающее их работу в кокпите (подготовка, тренировка, правила эксплуатации ВС), оказалось слабым, что и отразилось на окончании полета таким вот образом.

СергейMOW:
denokan постил документ, в котором объяснялось что если колонка отклонена от нейтрали, триммирование никогда не выведет усилия на ней в ноль.

Так усилие и не может быть выведено в ноль, потому что у Боинга угол отклонения РВ относительно хорды стаба не зависит от текущего положения стаба. Это действует на некоторых типах ВС, у которых есть фича, когда стаб "догоняет" РВ. У Боинга такой фичи нет.

У меня мания, что пилоты не всегда дебилы, и списывать 80% катастроф на них неправильно, производитель железа тоже косячит.
В промежуточном отчете МАКа нет слов про отсутствие отказов.
Помимо пилотов в ручном полёте в продольном канале работали автоматика STS и Mach Trim.
Вот пара катастроф с 757 по отказу датчиков:
https://en.m.wikipedia.org/wik ...
https://en.m.wikipedia.org/wik ...
В первом случае были противоречия в кабине, и что это означает, ЭВС был причиной катастрофы? Причина отказа датчиков скорости не была установлена, идея с осиным гнездом за пять дней прекрасна, аэропорт пребывания был в тропиках, как у FDB

Спецсимвол глючит, https://en.m.wikipedia.org/wik ...

2 СергейMOW:
У меня мания, что пилоты не всегда дебилы, и списывать 80% катастроф на них неправильно, производитель железа тоже косячит.
***

Так с Вами никто и не спорит!
Хотя альтернативная точка зрения у некоторых, возможно, существует и поныне.
На одном из разборов полетов наш зам. начальника управления по летной подготовке порадовал коллектив заявлением: "раз ты вошел в кабину пилотов, то уже виноват!" Было это, правда, в году эдак 80-м, но идея кому-то пришлась по душе...

контра:

СергейMOW:
denokan постил документ, в котором объяснялось что если колонка отклонена от нейтрали, триммирование никогда не выведет усилия на ней в ноль.

Так усилие и не может быть выведено в ноль, потому что у Боинга угол отклонения РВ относительно хорды стаба не зависит от текущего положения стаба. Это действует на некоторых типах ВС, у которых есть фича, когда стаб "догоняет" РВ. У Боинга такой фичи нет.



вот отклонили вы стабилизатор на 1 градус, а РВ так и остался по потоку на 3 градуса - , суммарная сила на стабилизаторе изменилась - балансировка нарушилась , что бы ее сохранить надо РВ отклонить на 3 градуса на 0 по потоку.

контра:

Так усилие и не может быть выведено в ноль, потому что у Боинга угол отклонения РВ относительно хорды стаба не зависит от текущего положения стаба. Это действует на некоторых типах ВС, у которых есть фича, когда стаб "догоняет" РВ. У Боинга такой фичи нет.


Но зачем тогда у Б-737 пружинные загружатели, имитирующие усилие на колонке ?

контра:

Так усилие и не может быть выведено в ноль, потому что у Боинга угол отклонения РВ относительно хорды стаба не зависит от текущего положения стаба. Это действует на некоторых типах ВС, у которых есть фича, когда стаб "догоняет" РВ. У Боинга такой фичи нет.


Но зачем тогда у Б-737 пружинные загружатели, имитирующие усилие на колонке ?

wwIIp:



Но зачем тогда у Б-737 пружинные загружатели, имитирующие усилие на колонке ?

бустерное управление потомушта.

FPD: вот перечитав случай с перуанским 757, в этом свете отказа датчиков скорости, сравните поведение PF FlyDubai (отчет МАК):

"В процессе выполнения захода на посадку (по материалам расшифровки параметрического и звукового самописцев) за 4, 5 км до ИВПП на высоте 220 м экипаж принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с вертикальной скоростью до 20 м/с с выводом двигателей на максимальный взлётный режим 101 – 102% (N1).
Одной из возможных причин принятия решения на уход могло быть увеличение индикаторной скорости на ~20 узлов до 176 узлов в течение трех секунд, что могло свидетельствовать о «сдвиге ветра».
В процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15° и шасси.
На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0, 5 ед., росту поступательной скорости и, как следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов.
Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землей.
Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с.

И сравним с AeroPeru
https://ru.m.wikipedia.org/wik ...

Ariec 71:

wwIIp: зачем тогда у Б-737 пружинные загружатели, имитирующие усилие на колонке ?

бустерное управление потомушта.


Ах. Из этого следует, что усилия на колонке механически не зависят от положения РВ.
Их имитируют спец. механизмы , на подобии МЭТ у ТУ-154.

И ещё одна катастрофа, 747, с отказом ADI
https://en.m.wikipedia.org/wik ...

Кстати, в распоряжении МАКа должны быть данные с аэропортового и военных радаров, и ADS-B. Интересно как они коррелируют с приборными скоростями и углами полёта, как минимум РВ в падении с креном должен был врать, а что с остальными?

neustaf:
вот отклонили вы стабилизатор на 1 градус, а РВ так и остался по потоку на 3 градуса - , суммарная сила на стабилизаторе изменилась - балансировка нарушилась , что бы ее сохранить надо РВ отклонить на 3 градуса на 0 по потоку.

Так это разгрузка пилота, а не штурвала.
В рассматриваемой катастрофе экипаж отклонил штурвал и нажал кнюппель перекладки стаба, продолжая удерживать штурвал отклоненным без изменения его положения. Поэтому усилие на штурвале оставалось неизменным.

Решение об уходе на второй круг принято с опозданием (только через 5 секунд – за 2 сек. до столкновения с препятствиями). 

Угу. А виновато ограничение на перестановку стаба.
Лолушки! Никак КБ Ильюшина?

рассматриваемой катастрофе экипаж отклонил штурвал и нажал кнюппель перекладки стаба, продолжая удерживать штурвал отклоненным без изменения его положения. 
/////////
Еще бы посмотреть на записи как там было на самом деле,
Давно уже обсуждали, управляют РВ, триммируют Стабилизатором или экипаж в секунду забыл все навыки ручного полета , раньше было такое управления от стабилизатора с такими перекладку и по 12 секунд

Причина здесь- не само дискретное, и не "не хватило 2-3 секунд", а опять таки- неграмотное использование его. "Нажал и держал". 

Именно так. Да и отсутствие ограничения уже не предотвратило бы катастрофу.
ПМВ, большая вертикальная (откуда она взялась?), и решение за 2 сек. до столкновения. Так что, в момент столкновения, стаб ещё двигался.
Пять секунд размышлять после ВПР в непосадочном положении?

Pop:
Именно так. Да и отсутствие ограничения уже не предотвратило бы катастрофу.
ПМВ, большая вертикальная (откуда она взялась?),

когда в голове ЦД устойчивого самолета обязан быть выше и сзади ЦТ трудно понять откуда взялась большая вертикальная.

После пролета ДПРМ возникли колебания по перегрузке до 1, 3 ед при угле стабилизатора -6°. Из-за разбалансировки самолет приобрел избыточную вертикальную скорость и после пролета ДПРМ находился в непосадочном положении ниже глиссады.


так они с этим углом стабилизатора и пришли к земле, нажали раз в районе ДПРМ и оставили на -6, думая , что управляют сатбилизатором для снятия тянущих усилий. а надо было отпускать и отклонять снова, тогда бы и вертикальную погасили до необходимой для снижения по глиссаде. в начале 90-х объяcняли нам на разборах про этот случай,

саил:


Но "Мерфи", собссно, говорит о том что 100% панацеи нет. Есть дискретное- могут в ступоре недодать, зажав. Нет дискретного- могут зажав перебрать.
Итп.

На Яке что же, бесшумно перекладка осуществляется?

На боинге же специально и сделали такое механическое шумовое и визуальное сопровождение, чтоб не зажал в ступоре.
А если уж держит в ступоре, слыша звук перестановки...то пец полный.

ПС. Имхо другой (не тот кто 12 с жал) заложил крен 45*, предчувствуя хню и вмешавшись в управление. И именно на этот крен была реплика "не делай этого".
А по времени, в облаках то всего 31 секунду были. Эти 12 сек нажатия на кнюппель и были по графику с 43 по 55 сек (+/- пару сек)

тогда бы и вертикальную погасили до необходимой для снижения по глиссаде. в начале 90-х объяcняли нам на разборах про этот случай,

Херню вам объясняли про этот случай.

На высоте 80 м КВС, установив визуальный контакт с наземными ориентирами, оценил положение самолета, как непосадочное, и начал формировать решение об уходе на второй круг, о чем говорит уменьшение вертикальной скорости до 2, 5 м/с и энергичный доворот вправо на посадочный курс. Диспетчер передал: «Без снижения следовать». В это время на высоте 60 м вторично сработала ССОС и сигнал ВПР. Бортинженер произнес: «Уходим, командир». Решение об уходе на второй круг принято с опозданием (только через 5 секунд – за 2 сек. до столкновения с препятствиями). Штурвал был взят полностью на себя. Режим работы двигателей увеличен до взлетного. Однако, наличие большой вертикальной скорости снижения и предельно малая высота полета привели к столкновению самолета с деревьями на высоте 20 м на удалении 2 000 м от ВПП. Продолжая снижение, самолет сталкивался с деревьями (правым крылом на протяжении 231 м, левым крылом на протяжении 282 м от места первого касания). Выйдя из леса, он столкнулся с землей в поле в 1 700 м от ВПП (между ДПРМ и БПРМ). Перед первым касанием о землю самолет двигался с правым креном 8°, со скольжением на правое крыло и углом тангажа не менее 15°, который создался от резкого взятия штурвала экипажем «на себя».

Чего там со стабом не хватало?
А эпическое вкорячивание в глиссаду до того?
А болтание выше/ниже?
А "колебания перегрузки" им ДПРМ устроил?
Там вообще классика жанра - "инсруктор довыёживался" называется, или "смотри как я умею!"

Pop
ПМВ, большая вертикальная (откуда она взялась?),


а еще перед этим

На удалении 8 км боковое уклонение составляло 452 м. На удалении 7 км, левее глиссады 200 м, был начат выпуск закрылков до 20°. Экипаж продолжал снижение с вертикальной скоростью до 8 м/с на режиме полетного малого газа. Самолет пересек линию глиссады по высоте и продолжал снижение немного ниже ее. При устранении отклонений от глиссады, вызванных турбулентностью, допускались необоснованные и несоразмерные отклонения руля высоты. Ситуация стала сложной с удаления 6 000 м, когда экипаж выполнял разворот для устранения бокового уклонения и в развороте довыпускал закрылки до 45°. В это время автоматически выключился боковой канал САУ, сработала сигнализация «Крен велик», «Отказ канала крена САУ» и «Скорость велика». При этом КВС одновременно выполнял действия по распознаванию причин отключения САУ и принятию соответствующего решения, обнаружению сигнала «Скорость велика», управлению самолетом для выдерживания курса и глиссады и по парированию ////пикирующего момента от довыпуска закрылков.//// В результате самолет уклонился влево на 250 м и вышел ниже глиссады на 30-40 м. На штурвале возникли ////тянущие усилия 15-25 кг из-за несбалансированности самолета/////.


///-/// выделено мной для гениев

Pop:

тогда бы и вертикальную погасили до необходимой для снижения по глиссаде. в начале 90-х объяcняли нам на разборах про этот случай,

Херню вам объясняли про этот случай.

разумеется вы лично знаете этот случай досконально, услышав о нем сегодня в первый раз, легко быть таким гением как вы с Ханлыхом.

На Яке что же, бесшумно перекладка осуществляется?
===
Угу. Чему там шуметь ? и колеса такого нет.
Кста, и на А(с колесом!)- бесшумно.)) Правда, еле шевелится:))

корвалол:




саил:


Но "Мерфи", собссно, говорит о том что 100% панацеи нет. Есть дискретное- могут в ступоре недодать, зажав. Нет дискретного- могут зажав перебрать.
Итп.

На Яке что же, бесшумно перекладка осуществляется?

На боинге же специально и сделали такое механическое шумовое и визуальное сопровождение, чтоб не зажал в ступоре.
А если уж держит в ступоре, слыша звук перестановки...то пец полный.


Трещётки на РС не слышно.

разумеется вы лично знаете этот случай досконально, услышав о нем сегодня в первый раз, легко быть таким гением как вы с Ханлыхом. 

Разумеется, все всем врут. И только на разборе в Вашем ПТУ сказали всю правду. О том, что вкорячиться в глиссаду с 3000 метров героическому инспектору помешало ограничение времени перестановки стаба.
Оно же не дало принять решение об уходе на ВПР (хотя уходить он должен был ещё от дальнего), и пять секунд компостировало ему мозги, после чего не помешало взять тангаж в 15º.
Ну-ну...

саил:


Угу. Чему там шуметь ? и колеса такого нет.
Кста, и на А(с колесом!)- бесшумно.)) Правда, еле шевелится:))

Вот как раз при дискретной перекладке трещотка как нигде нужна. Хотя бы это (звук перекладки, любой сигнал, не обязательно от колеса) переняли с запада, но нет...эххх (с досадой делает отмашку рукой)

На А да, тросики тоже есть, как выяснилось)).

Хотя бы это (звук перекладки, любой сигнал, не обязательно от колеса) переняли с запада, но нет...эххх (с досадой делает отмашку рукой)
===
От ежели щас выяснится, что кэп- сам в ступоре зажал кнопку, шо- "сильно помогли твои ляхи" ?))
(запад с трещеткой:))

тогда бы и вертикальную погасили до необходимой для снижения по глиссаде. в начале 90-х объяcняли нам на разборах про этот случай,

И вообще... Если бы не кривые самолёты с защитой от дурака, то особо продвинутые ПТУ-шники в 2000х уже бы вот такие посадки освоили
https://youtu.be/tLfGeQo0xnk

Главное - Рамштайна не забыть включить :)

И сажать за штурвал "дураков", а потом от них защиту делать, это по нашенски!

Дифцит кадров, однако... :)
А если серьёзно, то сажают не дураков, но, почему-то, иногда вдруг ни с того, ни с сего их переклинивает.
Чаще всего без последствий, но иногда и "дублёр" не спасает.
Вот хоть убей, но не понять мне как можно 12 сек перекладывать стаб на пикирование кнопкой, при отрицательных перегрузках, находясь в здравом уме.
Чвно действие либо бессознательное, либо какой косяк с той самой кнопкой.
Вот от таких вот "нежданчиков" и делают нормальные люди защиту в логике управления, а не пишут "правила для умных" в РЛЭ, как на Илах "перекладка стаба не более 3-4-х секунд".
И нажрались уже многие земли из-за отсутствия такой защиты от "одуревшего умного" и электромеханических косяков.
Одно дело, когда усилия полностью не снять, а другое - когда стаб загнан в положение, когда никаких усилий не хватит, чтобы выкарабкаться - хоть ногу в окно высовывай.

Рор
Разумеется, все всем врут.
///////
Переклинило?
В то ПТУ, таких гениев как вы только на проходную брали,
А эту катастрофу, я привел как пример, что само дискретное управлении стабом, не является панацей, как и непрерывное, и в том случае явилось доп. Причиной катастрофы, но это для тех кто умеет читать и понимать, гении, как вы они и есть гении, которые удивляются а откуда взялась повышенная вертикальная на несбалансированном самолете с тянующими усилиями 15-25 кг.