Subar.:
- за счёт увеличения воздушной скорости создаёт дополнительный прирост подъёмной силы, который в свою очередь уменьшает вертикальную скорость планирования во время переходного процесса.

А про путевую скорость не хочешь подумать, Котик?

речь идёт о переходном процессе, в начале которого за счёт инерции путевая будет равна воздушной до сдвига, а воздушная импульсом почти мгновенно увеличится на величину сдвига.
Далее воздушная будет плавно падать до первоначального значения до сдвига а путевая уменьшится на величину сдвига.
Однако, в начальный момент и до гашения воздушной скорости до первоначальной эффект от прироста подъёмной силы (вспухания) "намного сильнее" (примерно в k раз) от гашения путевой на величину сдвига.

саил:

Я про то, что режим 102% вполне штатный и не ведёт к "лебединой песне" двигателя.
==
Про лебединую- это уж твое.)) Я писал только про ее "возможность". Ну и то, что будут все работы после такого- осмотр инженерингами и пр.

Другое дело, время непрерывной работы на этом режиме может быть ограничено, это да
==
Время- ограничено уже на взлетных. Тех самых 95.7 итп. Про длительность такой муйни- ваще ничего нет.
Да блин, ну вот с чего бы тогда писали- "применять ТОЛЬКО в случае.."- ежели фигня вопрос ?))
Какая в этом логика ? ну в твоем понимании ?
Валили б все время(ну написали б какие-нить- 2мин лимит).

Да хрен знает, ты так настропалил, что если 102 фтыкнуть, то раньше расстрел, а сейчас за шлагбаум....вот я и подумал, что такие вещи ограничивать надо, от случайного *в стрессе* перевода на тот режим.
А логика какая - просто тут промелькнуло, что МАКС режим при сдвиге надо устанавливать, вот и вся логика. Не рассчитанный заранее, а просто...я так понял, говорил же, по фкомам теьбе видней.
Ну а чисто по технике - имхо этот режим при работе на одном моторе, херач не хочу, хоть до гонолулу)) имею в виду, разработчик позаботился. Проценты ведь чисто условное понятие. Наверняка с запасом установлено (условно предел на 110%, но зная рас.издяйство, ограничили 100 с копейками).
На наших было ограничение по времени, сейчас не помню 3-5 минут и вычет из зарплаты полной стоимости мотора))) снимался в смысле.

Может в этом и была проблема - если PF строго следил за директорами, а высота была задана 600, то PF (например 2п) мог считать что пора давать от себя, и тут ещё разногласия между PF и PM

поскольку ограничения по оборотам не превышены,
===
Тогда почему в нормальном взлете- мы держим(условно)95, 7 и ЕГТ- 850* ?
Почему не фтыкнуть сразу ЕГТ под предел и обороты- как получится(не привышая, ессно лимита) ?
Ну и в случае со сдвигом, зачем это "ИФ граунд..", фтыкай до упора, делов-то ?

ограничений по времени на режиме нет вообще - спокойно лететь на базу.
===
Тож интересно, взлетный- 5мин, а макс- не прописан, значит- нет ограничения летим на базу.))

корвалол:
заиппись прирост подъёмной без прироста лобового, ага ))

а кто говорил что без?

саил
А про спалить , так ЕGT и без мах траста зашкалить может, причин Вы массу знаете

На графике время-высота проставил возгласы по времени из картинки что тут постили (из распечатки с какой-то телепередачи).
http://s019.radikal.ru/i642/16 ...

Subar.:

Что бы вылезти на "минус один", пилот тот должен был вдавить штурвал от себя что есть мочи, помогая при этом стабом, и... и просто умереть в этом положении. Рисуется такая картина? У меня нет. Даже если они и переборщили конвульсивно со стабилизатором, то штурвалом на себя все равно постарались бы не отрывать задницу от кресла. Тут что то другое. Минус Один, это нонсес!

Не, ну если вы хотите поговорить на тему: МАК всё врёт...такого не может быть, не самоубийцы же....так это без меня.
А пока так и было - и штурвал от себя и стаб на пикирование:



На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя»
стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units)
(на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки
стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на
речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления
стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие
чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией
вертикальной перегрузки до -1 ед.

саил
Мы же редьюсимся и дирейтимся, жалеем самолёту, хотя можем этого и не делать.
Так и в этом случае но EGT отдельная песня
Не думаете же Вы что в ростовском расколбасе они баги скрупулёзно выставляли , чтоб ни ни 2 % не превысить

selger: спасибо, показательно насколько все быстро произошло, в 30 секунд от ухода. А в какой момент "Набираем 50".
И кстати, почему блин пятьдесят? Вообще расшифровка CVR поможет понять, что было в кабине.

А про спалить , так ЕGT и без мах траста зашкалить может, причин Вы массу знаете
===
Да речь, собссно, больше не про "спалить", а про "рекомендовано".
Возможно- ничего и не будет, инженеринги осмотрели, и вперед. Но кто это может заранее гарантировать ? Вы думаете, фтыкнув до упора макс, кто-то будет следить- штоб не превысить ЕГТ ? И ничего там не поплавится ? По крайней мере, возможность- есть. И лететь влегкую обратно- ..

Зы. В случае "иф.."- таких вопросов не возникает. Там нет выбора.

в сложном техническом устройстве когда оно работало на пределе и перестало,
многофакторность бывает редко, скорее что либо одно, типа оторвалось и т.п.
или кристаллизация тропического горючего при низкой температуре.

selger:
На графике время-высота проставил возгласы по времени из картинки что тут постили (из распечатки с какой-то телепередачи).
http://s019.radikal.ru/i642/16 ...
22/04/2016 [23:49:11]
------
И наглядно от точки на 900 м через 12 с - 650 м, практически выход из облаков. Т.е. перекладывали стаб на пик., пока огни не увидели?

саил:

Короче, вот из AFM
==
ФЛ, ну тоже, что и в QRH. "Иф граунд контакт.." Тут- нет разговоров, чем втыкаться- уж лучше дать до упора. Однозначно. ))
Гораздо любопытнее, что дальше ? Чем чревато.

Ничем. Если EEC исправен (А МАК говорит, что всё работало), он просто не выведет дв-ль за ограничения, хоть как суй руды вперёд. К тому же на NG РУД электрический, в отличие от классики.

саил
Эти движки не температурят зазря. На запуске до 500 . Если человеческим вниманьем обделённый и безбожно ушатаный, так это другая песня. А в наборе тяжёлый N 1 в районе 100 нормальный случай

СергейMOW:

и тут ещё разногласия между PF и PM
===========
Почему все решили что слова капитана обращены второму пилоту?
Сократ мог "разговаривать" с самолётом, его слова обращены к машине.

Вот когда вы буксуете или не можете тронуться на льду, разве не проговариваете хотя бы мысленно что-то вроде "Ну давай, давай, родимая!"

Саил, это только мы со своим старообрядческим воспитанием/подходом задумываемся о возможных последствиях))
Те парни, уверен, не заморачивались сильно - написал им конструктор "рекомендую" - знает, что писал. Никаких доп. ограничений при этом не указал - знает, что делает)) Тем более, все эксплуатационные ограничения (для нас) написаны с запасом, и приличным. Да и к тому же, не знаем мы - может там при установке на упор всякие доп. срезки автоматом работают (что скорее всего).
Жаль, не знаем мы, на каком режиме они первый раз уходили. Но то, что во втором зазоде это было сделано не по запарке и не с психу - факт.

jumha:

selger:
На графике время-высота проставил возгласы по времени из картинки что тут постили (из распечатки с какой-то телепередачи).
http://s019.radikal.ru/i642/16 ...
22/04/2016 [23:49:11]
------
И наглядно от точки на 900 м через 12 с - 650 м, практически выход из облаков. Т.е. перекладывали стаб на пик., пока огни не увидели?

Да, с 43 по 55 сек. Но вряд ли они огни видели, там же со световым экраном летели.

корвалол:
Но вряд ли они огни видели, там же со световым экраном летели.
23/04/2016 [01:31:03]
-----
да какой экран, это же на глазок по графику... да и 50 м - полсекунды на их скорости к тому времени.

jumha:

корвалол:
Но вряд ли они огни видели, там же со световым экраном летели.
23/04/2016 [01:31:03]
-----
да какой экран, это же на глазок по графику... да и 50 м - полсекунды на их скорости к тому времени
==========
Да я этот график в уме составил хз когда ещё, по высотам и секундам, только без переговоров. Правда прикинул дистанцию 4км вместо 4, 5...и теоретическую возможность вывода. Она была при условии, что на 600м изменение траектории начнётся, а не воздействие на управление.
А как понять "да какой экран?"...фары же включены были. Во всяком случае на видео видно, что в облаках фары работали перед самым выходом. Так что яркость экрана в любом случае перебивала видимость огней на земле.
Нижний край неровный конечно, но 50 метров и полсекунды никак на видимость земли не влияют.
Вывод: 12 секунд перекладки истекли ещё вне видимости земли и "кнюппель" отпустили не потому, что землю увидели.

заиппись прирост подъёмной без прироста лобового, ага ))

На то, чтобы лобовое сработало, нужно время (таки-инерция). А вот прибавка подъёмной тебя сразу выше глиссады уведёт.
Просто представь встречный порыв на выравнивании.

Jumha
И наглядно от точки на 900 м через 12 с - 650 м, практически выход из облаков. Т.е. перекладывали стаб на пик., пока огни не увидели?
////////
И при этом кричали тяни-тяни, перекладывая стаб на пикирование?
Странно что МАК выложил без временной привязки этих 12секунд.

прирост подъёмной без прироста лобового, ага ))
//////
сдвиг ветра стал проблемой когда появились тяжелые самолеты.
Увеличение приборной скорости самолета на 20 м/с ( к примеру) не приведет к мгновенному торможению на те же 20 м/с, появится дополнительное сопротивление и оно начнет тормозить самолет, опять Ньютон без него никуда, но чем больше соотношение m/S, тем дольше будет торможение. (воздушный шарик остановится мгновенно, моделька почти мгновенно, а лайнер с массой за 50 тонн на их фоне гораздо медленнее, тут случай когда соотношение масса/ размер имеет значение) Прирост же У сразу начнет отклонять самолет вверх ( как и падение вниз при отрицательном сдэвиги)

корвалол:
...У Ковса узнать можно (технологию включения), там на 214 ЧР только "кнюппелем" подоткнуть можно было, одними рудами никак).
22/04/2016 [19:49:04]

На 214, после ЧР движок не снимают. После ЧР осматривают лопатки турбины. Смотрят по цветам побежалости. Если в ТУ то летает. Подробности у ИТС. Я верхушки знаю.

corsair75:
kovs214:
Тут про сдвиг ветра при заходе на посадку, вроде, доступно, главное векторА ветра не перепутать:
http://studall.org/all2-13989.html

Олег, извини, хрень какая-то.
22/04/2016 [21:23:47]

Алексей, я соглашусь. На этих картинках надо ещё дорисовать кое что, тогда они более правдивые будут. Других картинок я не нашёл. Сколько я картинок видел, пока летал, практически, все были хренью. Несколько были толковых. А так каждый воял как хотел. Здесь про СВ есть, написано несколько заумно, но разобраться можно. Что бы долго не искать, то Глава 5, стр. 69 (по PDF).
http://www.aerohelp.ru/data/43 ...

корвалол:
...У Ковса узнать можно (технологию включения), там на 214 ЧР только "кнюппелем" подоткнуть можно было, одними рудами никак).
22/04/2016 [19:49:04]

На 214, после ЧР движок не снимают. После ЧР осматривают лопатки турбины. Смотрят по цветам побежалости. Если в ТУ то летает. Подробности у ИТС. Я верхушки знаю.

...блин, нервный тик указательного пальца)

Вопрос к тем кто юзал 154 . Видели вы когда либо за обеими штурвалами этого лайнера чуваков с налетом 1, 5 т после училища (квс) а 2п и того меньше? Теперь представьте их же но без жипиэсок и кэлээнок в горной Азии в говне или в Солнечном Магадане в метель. Нонешние времена не беру. В этой сказке все возможно, в доброй сказке, потомучто полтинников почти не осталось

antonov-24:
Вопрос к тем кто юзал 154 . Видели вы когда либо за обеими штурвалами этого лайнера чуваков с налетом 1, 5 т после училища (квс) а 2п и того меньше?

Ну, ежели, к ним "подсадить" многоопытных штурмана и бортинженера, то, может, что-то и получится, а так... страшнова-то летать с такими на "полтиннике")

ФЛ, пардон, все равно недопонимаю.))) Ну вот ежели все так кудряво-безопасно, чего не написано просто "до упора" ? без всяких звездочек-сносок ? И чего не разрешить его при просто уходах и взлетах ? или на НГ и там тоже можно ?
Антонов, в наборе 100- другая песТня. Там же не на упоре ? Значит, либо автоматика, либо пайлот
отслеживает(ну должен) непревышение лимитов.

После ЧР осматривают лопатки турбины.
==
Ну вот примерно так и представлялось после "до упора".))

kovs214
Хотел бы я посмотреть в глаза этих бесстрашных многоопытных людей, если только цепью приковать )
А в Боинги бы их на джампики посадить , чтоб струбциной и НЛ по пальцам колотили когда без причины кнюпеля тычут! Во бы безопасность была!

саил
Чо на них смотреть если лимиты не нарушены

Чо на них смотреть если лимиты не нарушены
==
Отжеж.)) Если не нарушены- ессно, не надо. Ну вот завтра, в обычном взлете, и задвиньте до упора. Возможно и не нарушите лимитов. Но есть гарантия этого? можно смело ? Об этом речь.

На графике время-высота проставил возгласы по времени из картинки что тут постили (из распечатки с какой-то телепередачи).http://s019.radikal.ru/i642/16 ...

Вот и смотрим на участок с 46 по 50 сек.
Не хило так тангажик скакнул в минуса за 5 сек.
А изломчик на 50й секунде как нравится?

саил
Не знаю почему не верите, но эта дурная тяга не нужна в нормальных условиях, поэтому и прописана в этих случаях онли, Ростов все растолковал по этому поводу. И в Боинге не дураки каждый раз рекомендовать на ракету заскакивать. Защита на двигателях стоит CFM56-7B27 , защита

Это вы бросьте, задвинь в нормальном полёте, чему учите? ))

И в Боинге не дураки
===
Это из песни корвалола слова списали ?:))

эта дурная тяга не нужна в нормальных условиях
===
Ну пусть- в ненормальных. Допустим- продолженный взлет. Можно до упора, прописано ?

Не знаю почему не верите
===
Да я не "не верю", я просто не знаю.)) Ну нажали ТОГА, к примеру, автомат выдерживает взлетный. Я задвинул до упора, автомат выдерживает- что ? лимиты ? где-то написано ? если написано, то пардон, звиняюсь !:)) Но пока-то все сводится к корвалоловскому- "в боинге не дураки сидят"..

Kovs214
Вопрос к тем кто юзал 154 . Видели вы когда либо за обеими штурвалами этого лайнера чуваков с налетом 1, 5 т после училища (квс) а 2п и того меньше? Ну, ежели, к ним "подсадить" многоопытных штурмана и бортинженера, то, может, что-то и получится, а так... страшнова-то летать с такими на "полтиннике") 
://///////
ну примерно так у поляков и было, только КВС полетал на 154, а у всех остальных в сумме менее 700 на их рабочих местах

саил: "...Ну вот ежели все так кудряво-безопасно, чего не написано просто "до упора" ? без всяких звездочек-сносок ? И чего не разрешить его при просто уходах и взлетах ? ..."

Сразу оговорюсь, на всяк случАй, что я далеко не сторонник всего "ихнего", но сравнивать их движки с нашими таки, считаю, не корректно. И по степени защит всяких, и по надежности.
На том же 214-м включение ЧР - конопочкой под колпачком на РУДах (или автоматикой) и только на продолженном при отказе другого мотора. Ну и плюс там ограничения по времени и куча работ после этого. Потому что - реально опасно и последствия не изучены/не предсказуемы.
На СFM - никаких колпачков/кнопок/проходных упоров. Абсолютно согласен с Корвалолом - если так просто этот режим включить - нет в этом реальной опасности. Да и сами названия говорящие - чрезвычайный (!) или "просто" макс. взлетный))
Защита от пределов там работает, уже написали знающие люди выше. Почему нельзя использовать для того же взлета, к примеру, - имхую, наклыдываются там серьезные ограничения на ресурс. На взлетных режимах нам время указали по тем же причинам в том числе - не проработал дольше, все ок, ресурс расчетный.

kovs214:

corsair75:
kovs214:
Тут про сдвиг ветра при заходе на посадку, вроде, доступно, главное векторА ветра не перепутать:
http://studall.org/all2-13989.html

Олег, извини, хрень какая-то.
22/04/2016 [21:23:47]

Алексей, я соглашусь. На этих картинках надо ещё дорисовать кое что, тогда они более правдивые будут. Других картинок я не нашёл.

Здесь про СВ есть, написано несколько заумно, но разобраться можно. Что бы долго не искать, то Глава 5, стр. 69 (по PDF).
http://www.aerohelp.ru/data/43 ...


Спасибо Олег! Вторая ссылка то что надо, а то бы я день потерял разбираясь в деталях.
Вечером буду вникать. А по первой ссылке Критерии интенсивности сдвига ветра не учитывают ни вертикальной, ни горизонтальной скоростей самолета.

neustaf: "...Странно что МАК выложил без временной привязки этих 12секунд..."

ДокУмент МАКа выложен, имхо, лишь потому, что надо было к этой дате хоть что-нибудь да представить общественности. Написано явно очень осторожно, с оглядкой и влзможностью пойти на попятную. Борьба и перетягивание каната там идут нешуточные походу. Поэтому и привязки там нет, и еще много чего.
Как здесь уже правильно заметили - что-то нет уже упоминания насчет безупречной работы матчасти.
На экипаж конкретно наехали этими 12-ю секундами ступора - это да. Но экипаж, увы, в любом случае свою лепту в исход события внес, вот и валят на них, как обычно не стесняясь.

И ещё. Насчёт перегрузки минус 1.
В нашумевшем лет 8 назад серьезном инциденте Ту-204 в наборе из Шарма, когда неисправная "цифра" за доли секунды переложила стаб, емнип, на 4 градуса на пикирование, была "реализована" перегрузка минус 0.8.
Мгновенно (не за 12 секунд) и на 4 градуса...

FL410:
А с чего вы решили, что на задатчике они выставили высоту круга?
До этого запросили и получили разрешение на 80-й эшелон.

А, Вы, извините, откуда это взяли? Экипаж только выразил намерение занять FL80 в случае ухода, в дальнейшем, после ухода на связь не выходил и разрешение не получал. По схеме должен был занимать высоту круга, ее и выставить на задатчике. Если, по запарке, ничего не выставляли, то на задатчике осталась высота торца, куда, собственно и пришли в итоге.

Да и сами названия говорящие - чрезвычайный (!) или "просто" макс. взлетный))
Защита от пределов там работает, уже написали знающие люди выше.
==
Каким образом ? через этот ваш ЕЕС и электрическими РУДами ? а на классике, где тоже нет никаких колпачков ? и даже такого названия "макс взлетный" ?

Почему нельзя использовать для того же взлета, к примеру, - имхую, наклыдываются там серьезные ограничения на ресурс.
==
А какие могут быть еще доп.ограничения, если все в пределах ?))

(Повторюсь, не то что "не верю", просто интересно:))

FL410: кстати в отчете МАКа нет причины ухода на второй круг, это точно не срабатывание WS, поскольку её слышно в расшифровке и видно в параметрах. Специалисты ограничились предположением:
"В процессе выполнения захода на посадку (по материалам расшифровки параметрического и звукового самописцев) за 4, 5 км до ИВПП на высоте 220 м экипаж принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с вертикальной скоростью до 20 м/с с выводом двигателей на максимальный взлётный режим 101 – 102% (N1).
Одной из возможных причин принятия решения на уход могло быть увеличение индикаторной скорости на ~20 узлов до 176 узлов в течение трех секунд, что могло свидетельствовать о «сдвиге ветра»."
Что-то нам явно не говорят, и даже сварен запутывают. 30 секундный пробел в расшифровке CVR, слитой Вестям, нет причин ухода и странное управление ВС.
Если предположить, что произошёл отказ гидравлики руля высоты какой искали в Казани (посторонние частицы в золотнике гидроцилиндра) и РВ не следовал движениям штурвала, то картина больше похожа на нормальную борьбу экипажа за полет.
При попытке управления в продольном канале перекладкой стаба во многих случаях была неслабая раскачка по высоте, 1000 м могло не хватить. Уж наверно они отматывали стаю обратно, когда землю увидели.

satco:"...А, Вы, извините, откуда это взяли?..."

Что "это"? Я высказал предположение - оно в следующем предложении - что они, зная ветровую обстановку и понимая, что им вероятей всего снова придется уйти, и запросили сразу 80-й. В том числе - чтобы набор высоты в тех условиях был бесступенчатый. Что очень логично и правильно.
Ну а насчет намерения/разрешения - двояко. Доложили - в случае ухода на второй круг сразу будем занимать 80-й эшелон. Им сказали - роджер, типа - ок, не возражаем...

P.S. И про отказ РВ писали в Российской газете, со ссылкой на источник: http://rg.ru/2016/03/21/reg-uf ...

саил: "...через этот ваш ЕЕС..."

Не мой/наш - тоже летал только на классике))

"...А какие могут быть еще доп.ограничения, если все в пределах ?..."

Ну, к примеру - одна минута на макс. взлетном приравнивается к двум на расчетном взлетном)) Ресурс режется. Как-то так.

Но это всё имхо. Самому было бы интересно услышать авторитетное мнение знающего инженера.

antonov-24:
kovs214
Хотел бы я посмотреть в глаза этих бесстрашных многоопытных людей, если только цепью приковать )

Тут, только согласиться приходится). Как ни крути, "полтинник" сложный самолёт, и как матчасть, а также и в технике пилотирования, но, в те времена он был прогрессивный, да и просто красавиц). Не зря на нём появилась должность "борт-инженера"...

neustaf:
Kovs214
Вопрос к тем кто юзал 154 . Видели вы когда либо за обеими штурвалами этого лайнера чуваков с налетом 1, 5 т после училища (квс) а 2п и того меньше? Ну, ежели, к ним "подсадить" многоопытных штурмана и бортинженера, то, может, что-то и получится, а так... страшнова-то летать с такими на "полтиннике")
://///////
ну примерно так у поляков и было, только КВС полетал на 154, а у всех остальных в сумме менее 700 на их рабочих местах

Я когда это прочитал в отчёте, то сначала не поверил... На полтиннике БИ - это пол-экипажа...

FL410:

Как здесь уже правильно заметили - что-то нет уже упоминания насчет безупречной работы матчасти...
И ещё. Насчёт перегрузки минус 1.
В нашумевшем лет 8 назад серьезном инциденте Ту-204 в наборе из Шарма, когда неисправная "цифра" за доли секунды переложила стаб, емнип, на 4 градуса на пикирование, была "реализована" перегрузка минус 0.8.
Мгновенно (не за 12 секунд) и на 4 градуса...

То то и оно! Нереальная картина рисуется с этой перегрузкой только от экипажа.