Упали, и упали, судьба такая. На два часа смерть отодвинуть только и вышло.

lednab:

...если в первом слое ему дуло 20 в лоб, а во втором, куда самолёт шустро переместился попутно 20м/с...
То из воздушной скорости вычитаются оба этих ветра. Итого 40м/с


Какого хрена в ПЕРВОМ слое скорость ветра из воздушной скорости должна вычитаться.
Или Вы самолет по путевой скорости пилотируете?

Корсар
Я вот не "догнал", почему в отчете МАКа, упоминается ИНДИКАТОРНАЯ скорость? Она вроде как, используется идивидуально, при исследованиях. Где я ошибаюсь?

"...почему в отчете МАКа, упоминается ИНДИКАТОРНАЯ скорость?..."

Особенности перевода))
IAS - Indicated Air Speed. По нашему - приборная.

ёпрст,

1)При уходе на второй высота на задатчике устанавливается на высоту ухода на второй, те 600м в случае Ростова. 

3)Такова логика работы маневра по выходу из сдвига, те двинул и вперед по максимуму до выхода, а уж затем переустановка этого режима и двигателей! 


Вот сами не видите где "собака порылась"?
Описываете 2 разных ситуации и логику действия в них, к которым претензий нет и быть не может...
А потом смешиваете их в одну, и в результате получается...
А нифига не получается...

При "просто уходе на второй круг" с 200 м нафиг не нужен взлётный режим (на б737).
Выставили высоту круга, добавили режима до "промежуточного", убрали колёса, закрылки на 15, начали подъём, включили внав и вперёд по директорам, по мере необходимости прибирая режим или (и) убирая закрылки. Вышли на высоту круга и перья почистили.
Ну примерно так? Поправьте, если где глупость сморозил.

2) Уход из сдвига ветра.
Сунули РУДы до упора, шасси, закрылки не трогаем пока не выйдем из сдвига и не поймём, что уверенно "встали на крыло" и земля уже не грозит своим приближением, а скорость/уа/ветер сваливанием. А дальше - как при уходе на второй - задатчик на высоту, где надо оказаться, шасси, закрылки 15, директора по задатчику, режим/закрылки по скоростям.
Снова можете поправить, если ахинею несу. Это как было бы логично с т.з. пилотирования.

Так вот этот уход, получается некий "гибрид слона с чайником".
Движки до упора, шасси убрали, закрылки 15, и "ничего не трогать пока из сдвига не вышли"? А когда вышли - рвануть обратно на высоту круга? И пофиг на "заборы", на органичения по перегрузкам - мы ж от ветра убегаем?

А с чего вы решили, что на задатчике они выставили высоту круга?
До этого запросили и получили разрешение на 80-й эшелон. ИМХО, в том числе и чтобы уйти от всей этой ступенчатой свистопляски...

FL410:
---
Спасибо.

Есть мысля почему они так резво тангаж в минуса загнали, даже не успев сообразить.
Мысля как раз на тему ограничений по перегрузкам.
Типа "выводили в горизонт", крутя стаб на пикирование, и тяня штурвал на кабрирование.
Впринципе, может быть и не так резво это получалось, пока штурвал не отдали чуть дальше от себя.
Ну на околонулевых перегрузках начали вывод (за счёт стаба), штурвалом чуть дали от себя, и на отрицательной перегрузке (-0.3 - -0.5 - -0.7 ?) Словили срыв потока ("подхват на отрицательных уа", "клевок", но не из-за срыва потока на стабе, а из-за срыва потока на крыле).
Перегрузка резко до -1, тангаж быстро в минус, там же мог и крен образоваться. Понятное дело, что это процесс достаточно скоротечный - притяжение планеты быстро из такого состояния выведет, но вот из более-менее вменяемого ПП оказаться с тангажём -50-60 успели буквально за 1-2-3 секунды, что без такого "обратного сваливания" проблематично.

"...Типа "выводили в горизонт", крутя стаб на пикирование, и тяня штурвал на кабрирование..."

Рор, it is impossible))

А с чего вы решили, что на задатчике они выставили высоту круга? 

Да это не решили. Это предположение было ёпрст, как вариант причины "ступенчатой свистопляски" на 600м и укручивания стаба в погоне за директорами с 900м.
Да. Вообще-то у denokan-а есть упоминание, что на задатчике был именно 80й эшелон.

То corsair75:
"...Какого хрена в ПЕРВОМ слое скорость ветра из воздушной скорости должна вычитаться..."

В самом слое, ничего не вычитается.
Вычитается при выходе из этого слоя, потому, как эти 20м/с встречной сначала упадут в ноль (идеализированно), а при входе во второй слой падение продолжится, потому как во втором слое среда движется еще медленнее на 20м/с относительно ВС. Итого, и получаем провал на 40м/с. А уж как его распределить - это , как конкретно ситуация складывается (характер залегания слоев и картина в их пограничье, и параметры движения ВС). И чем тяжелее категория ВС, тем "страшнее" ситуация, так как , самолету требуется все большее время на восстановление прежней скорости. (условно, можно принять некую скорость в неподвижной среде, эта скорость будет равна скоростям в любом слое с любыми параметрами поступательной скорости самой воздушной массы, зато поможет проще понять, что происходит при прохождении самолета сквозь эти слои на границах оных).

Рор, it is impossible))

Why not?
Ну, может быть, не "выравнивались", а "балансировались на чистое крыло", ну перестарались, но штурвалом ещё удерживали тангаж до какого-то момента.
Тем более, и МАК пишет, что набирали высоту с отклонением штурвала на себя.

"...Why not?..."

Control column actuated stabilizer trim cutout switches stop operation of the main electric and autopilot trim when the control column movement opposes trim direction.

FL410:

"...почему в отчете МАКа, упоминается ИНДИКАТОРНАЯ скорость?..."

Особенности перевода))
IAS - Indicated Air Speed. По нашему - приборная.


Спасибо!

В забугорной литературе все ещё можно встретить ИНДИКАТОРНУЮ ЗЕМНУЮ СКОРОСТЬ - CAS(Calibrated...) - та же IAS, но уже c учетом инструментальной поправки.

PS.
Можно подумать, что мы не пользуемся таблицей инструментальных поправок.)))

Pop:

При "просто уходе на второй круг" с 200 м нафиг не нужен взлётный режим (на б737).
Выставили высоту круга, добавили режима до "промежуточного", убрали колёса, закрылки на 15, начали подъём, включили ВНАВ и вперёд по директорам...

Расскажите, что покажут директора после включения ВНАВ, интересно.
Для информации: Пресловутая ТОГА это не только взлётный режим двигателям
при ВКЛЮЧЕННОМ автомате тяги, она ещё кое-что делает с директорами.

FL410,
Ну, тогда не понятно когда они 12 сек крутили стаб, если набирали высоту с отклонённым на себя штурвалом.
Тогда, получается, на -1 они одним штурвалом и выскочили, а стаб крутили уже после...
А "после" у них 12 сек уже и не было.
Ну или, как пишет МАК, одновременно с отдачей, нажали на переключатель стаба, вначале перегрузка уменьшается до 0, потом уходит в минус, "подхват", перегрузка резко до -1, "финт ушами" с быстрым уходом тангажа в -50, креном и прочими прелестями.

POP:
А заодно расскажите, как выйти из режима VOR/LOC - G/S CAPTURE в этот самый VNAV

Расскажите, что покажут директора после включения ВНАВ, интересно. Для информации: Пресловутая ТОГА это не только взлётный режим двигателям при ВКЛЮЧЕННОМ автомате тяги, она ещё кое-что делает с директорами. 

Ну, с выключенным АТ, TOGA только с директорами и делает.
А вот что она с ними делает? При одном нажатии? При двух?
Подозреваю, что при одном было бы логичным директораии вести на высоту задатчика, а при двух - на поддержание скорости, не зависимо от задатчика.
Ошибаюсь?

Dysindich:

22/04/2016 [13:02:55]


"Горе от ума."

Да. А одно нажатие TOGA при включенном АТ- это-таки не взлётный режим

POP: А заодно расскажите, как выйти из режима VOR/LOC - G/S CAPTURE в этот самый VNAV

Ну ладно, не цепляйтесь. Я ж нигде не утверждал, что бобики вожу.
Если сморозил чушь - поправьте - я ж просил.

Господа, что вы так прицепились к этой минус один, это была минимально достигнуя перегрузка, минимальный пик, после этого она снова ушла болтаться около 0-0, 5, но уже ненадолго, там секунды до падения оставались,

Pop:

Словили срыв потока ("подхват на отрицательных уа", "клевок", но не из-за срыва потока на стабе, а из-за срыва потока на крыле).


Можно построить версию от обратного, когда срыв потока на стабе произошел не ПОСЛЕ, а ДО. Например, в результате обледенения горизонтального оперения до высоты 900 м. На высоте 900 м экипаж отдал штурвал от себя - ничего не происходит. Стали давить на кнюппель стаба - опять ничего не происходит. И вдруг в течение 2-3 сек тангаж резко уменьшился, а перегрузка достигла -1. Это произошел скол льда со стаба и горизонтальное оперение начало функционировать штатно (без срыва потока). Крен могли словить из-за того, что скол льда на плоскостях стаба произошел несинхронно.

Pop
===
Я просто предположил их действия, исходя из поведения самолета на ВПР и 600, 900м. Вопросы : было ли ЕGPWS предупреждение о сдвиге. 102 % это по сдвигу или ошибка. Подключались ли директора нажатием ТОГИ. Уборка шасси и закрылков правильные действия при нормальном уходе или ошибка в случае сдвига. Был ли выбран режим Внав. Какая высота стояла на задатчике. Был ли выведен режим работы двигателей из МАХ. На 600 переводили в горизонтальный полет, почему не уменьшали РУДы, только после срабатывания защиты. Почему снова перешли в набор до 900 и опять с режимом МАХ. Я думаю, что все это есть в расшифровке и никакого труда все это разобрать нет!

контра,
Ну не было там условий для срыва стаба.
А на "до" ничего не указывает.
При срыве на стабе не получится "ничего не происходит".
А вот условия для потери статической устойчивости и подхвата на отрицательных углах вполне себе подходящие.

ёпрст, +100.
Писал уже, этот не отчет, а какое-то литературное "описание полета".
Что было нажато-выставлено-сработало, ничего нет.
Зы. Ну а 102- просто двинули руками до упора, хз зачем, правда.

Я просто предположил их действия, исходя из поведения самолета на ВПР и 600, 900м. 

Да я понял. А я просто увидел непонятки в таком сценарии.
Пытаюсь сценарий восстановить с соблюдением условия "минимальное количество ошибок вменяемого экипажа".
Они-то наверняка представляли как именно уходят, и знали что делают.
ИМХО, первая ошибка - взлётный режим, собрали "заборы" - как следствие (не понятно зачем её повторяли после приборки режима на 600м).
Впринципе, ничего смертельного в этом нет, но могло помочь совершить следующие.
Вторая - выход на отрицательные перегрузки. Тут как раз излишек скорости мог сильно сказаться.
И это, ИМХО, уже фатальная ошибка.
Третья, как часть второй, - переборщили с перекладкой стаба. Но, КМК, после "финта ушами" на отрицательных перегрузках... практически уже "посмертная".

Одну маленькую добавку- это не взлетный, а МАХ режим. Он с этого режима выводится только руками. EGPWS по сдвигу работает только до1500 футов, может поэтому и убрали шасси с закрылками, после пропадания индикации. На 600 переходили в ГП, но решили что колбасит здорово и снова перешли в набор, может доложив диспетчеру и поставив снова МАХ. Закрылки при этом снова пошли на выпуск, способ допустимая уменьшилась, директора еще больше вверх прыгнули, они за ними, а тут 900...

Subar.:

Корвалол
Причина? 12 сек жали, пока усилия со штурвала не снимутся.

А объяснить сможете, как они на минус один оказались? Все ж серьёзная перегрузка. Это телом к потолку. Такое не спроста бывает. Чё скажете?

Там же ведь, когда снимали усилия, зевнули момент "отключения кнюппеля". С упреждением не захотели (когда ещё усилия приличными были), а потом поздно оказалось, как выяснилось.
Началось-то всё с максимального режима = максимальный добавленный кабрирующий момент. Пока с 200 до 600 набирали - не паниковали. Как в облака влетели - погнались за уменьшением тангажа и вертикальной (хз, чего там и куда их болтало при этом).
А непосредственно минус один почему? - стаб, установленный на +2, 5* на пикирование, так и ломает траекторию. Поэтому эта перегрузка (-1) вполне возможна без роста скорости = усилий на штурвале, а только лишь за счёт изменения направления, даже с постоянной скоростью. Ничего тут странного не вижу вроде о_О
Следует учитывать, что боенх всё же "короткий" самолёт. Относительно вёрткий в продольном канале, а тут ещё двигатели снизу подвешены....грубо с И-16 можно сравнить по строгости управления, с вектором тяги ниже ЦМ. Вот отсюда всё и началось (потеря контроля над изменением тангажа). В такой сложной ситуации автомат на раз бы стаб на нужный угол выставил, руками не смогли точно отдозировать. Условия-то необычные: момент по тангажу постоянно менялся - шасси убрали, закрылки туда-сюда ходят (15-10), болтанка, резкий рост вертикальной и т.д. Мозгов не хватило на всё реагировать, и это всё в облаках вблизи земли.
В общем абсолютно ничего загадочного не видно, по физике имею в виду. А чего уж там они думали и как это влияло на управление/реакцию...только догадываться, опять же учитывая, что чудес не бывает.

corsair75:

lednab:

...если в первом слое ему дуло 20 в лоб, а во втором, куда самолёт шустро переместился попутно 20м/с...
То из воздушной скорости вычитаются оба этих ветра. Итого 40м/с


Какого хрена в ПЕРВОМ слое скорость ветра из воздушной скорости должна вычитаться.
Или Вы самолет по путевой скорости пилотируете?
===========
А с чего Вы взяли что я вычитаю её в ПЕРВОМ слое? В нём пепелац комфортно педалируется, но путевая уменьшается ровно на силу встречного ветра.
А все сложения-вычитания СУГУБО ПО ВОЗДУШНОЙ происходят только после смены декораций. То есть во втором слое.
По рабоче-крестьянски:
- исчез, допустим, "встречный" - воздушная падает - происходит просадка
- дунул "попутный", вычелся из набегающего -воздушная падает - и снова просадка
И никакими 102% на РУДах такую смену подъемной силы не отработать. Инерция сильнее тяги, а вес делает своё.

саил:

ёпрст, +100.
Писал уже, этот не отчет, а какое-то литературное "описание полета".
Что было нажато-выставлено-сработало, ничего нет.
Зы. Ну а 102- просто двинули руками до упора, хз зачем, правда.

А моя версия, что "двинули на 102" патамушта точно знали - по дороге к звёздам опять будет колбасить. И просто хотели побыстрее проскочить, ну и запас тяги ж. не е...
Вас не воодушевляет?

- исчез, допустим, "встречный" - воздушная падает - происходит просадка
- дунул "попутный", вычелся из набегающего -воздушная падает - и снова просадка

Из этого следует что вираж сделать без снижения не возможно. Развернулся на 180градусов - попутный, еще на 180 встречный. Одни просадки получаются. Где логика? При сдвиге вычитать или прибавлять один раз нужно. И то за счет неизменной тяги двигателей приборная скорость вернется к исходной

neustaf:
Господа, что вы так прицепились к этой минус один.

Дык, прицепились потому, что это далеко за пределами эксплуатационных ограничений.
Во вменяемом состоянии, грамотный экипаж такого бы не сделал руками. Гораздо раньше -1 среагировал бы.
А вот если эта -1 возникла внезапно после околонулевой отрицательной,
То и не надо выдумывать "глюков" и прочих чудес, заставивших экипаж из тангажа + 15 делать -50.
Времени на 65 градусов, при условии выполнения не суицидниками сколько нужно?
И сколько высоты за это время потеряют?

Вас не воодушевляет?
==
Леднаб, двинуть запредельный режим- это останов самолета.Все, больше он никуда не полетит, до бригады технарей, осмотра, дефектов, итд-итп. В лучшем случае. Короче, это такое же нарушение доков, что и продолжение захода при срабатывании сигнализации о сдвиге. Кирдык работе-карьере.
(хотя и допускается накрайняк, ежели совсем уж грозит фтык в землю, а взлетного не хватает).
Такшта, простого "желания" тут не было, был косяк в запарке.

Pop:

Я просто предположил их действия, исходя из поведения самолета на ВПР и 600, 900м.

Да я понял. А я просто увидел непонятки в таком сценарии.
Пытаюсь сценарий восстановить с соблюдением условия "минимальное количество ошибок вменяемого экипажа".
Они-то наверняка представляли как именно уходят, и знали что делают.
ИМХО, первая ошибка - взлётный режим, собрали "заборы" - как следствие (не понятно зачем её повторяли после приборки режима на 600м).
Впринципе, ничего смертельного в этом нет, но могло помочь совершить следующие.
Вторая - выход на отрицательные перегрузки. Тут как раз излишек скорости мог сильно сказаться.
И это, ИМХО, уже фатальная ошибка.
Третья, как часть второй, - переборщили с перекладкой стаба. Но, КМК, после "финта ушами" на отрицательных перегрузках... практически уже "посмертная".
===========
На базе литературы от МАКа можно ещё 100 страниц гадать: - чего они там накнюппелили, чтобы добиться -1g
Я предлагаю поступить проще. Зайти вот сюда http://starcity-tours.ru/zerog ... Там указаны и пароли и явки. Возможно тут даже отмечаются ребята исполняющие эти покатушки. Они нам и объяснят, какими плоскостями следует махать, чтобы выжать -1 в имеющихся координатах. А потом можно и с МАКовсими легендами сравнивать.

Игорь Бул:

- исчез, допустим, "встречный" - воздушная падает - происходит просадка
- дунул "попутный", вычелся из набегающего -воздушная падает - и снова просадка

Из этого следует что вираж сделать без снижения не возможно. Развернулся на 180градусов - попутный, еще на 180 встречный. Одни просадки получаются. Где логика? При сдвиге вычитать или прибавлять один раз нужно. И то за счет неизменной тяги двигателей приборная скорость вернется к исходной


Прикалываетесь? )))

То Игорь Бул:
"...Из этого следует что вираж сделать без снижения не возможно Развернулся на 180градусов - попутный, еще на 180 встречный..."

Видимо, Вы, с легкомоторной техники и явление сдвиг ветра , Вам не ведомо. Вот и вся логика. Внутри одной "воздушной массы" - хоть обкрутись, самолет уже имеет необходимую , установившуюся скорость относительно этой среды и перемещается , помимо своих эволюций вместе с ней относительно земли с означенной скоростью ветра.
В нашем случае, нужно рассматривать движение самолета в неком, третьем слое (переходном), в котором и будут происходить все "катаклизмы".
Так, как в "нашем" примере имеем два , граничащих, друг с другом слоя, двигающихся в противоположном направлении, то между ними будет некий переходный слой , определенной толщины, в котором скорость распределится с изменением от одной до другой с переходом через условный ноль по скорости (штиль, по вашему).

А моя версия, что "двинули на 102" патамушта точно знали - по дороге к звёздам опять будет колбасить. И просто хотели побыстрее проскочить, ну и запас тяги ж. не е... Вас не воодушевляет?

Ну представьте себя на мотоцикле с движком лошадок так 150-200.
Крались Вы крались по какому-нибудь раздолбаному просёлку, да упёрлись в яму, которую ни объехать, ни вброд...
Разворачиваетесь и... зная, что на обратном пути кочки да колдобины, чтобы быстрее проскочить... как впиндюрили на всю дурь... - "запас тяги...". :)
Не вдохновляет?

Игорь Бул:

Dysindich:

corsair75:

Поскольку часть "прикола" успел парировать Dysindich, вброшу последние 5коп. Чтобы эту тему больше не "мусолить".
Сдвиг в горизонте (по высотам) (в отличии от вертикального) в атмосфере присутствует непрерывно и повсеместно. И воздухоплаватели, потом и авиаторы знакомы с ним со дня рождения христова. И даже приловчились использовать это явление природы в корыстных целях, меняя эшелон на маршруте, чтобы поймать попутный. Поэтому укоренилось мнение, что сдвиги свирепствуют только где то там, в районе перистых облаков.
Но с ростом интенсивности полётов и интенсивности же атмосферных процессов начали сталкиваться с ним почти у грунта. В виде болтанки "на заходе". Именно болтанки, патамушта,
Dysindich, никакой менопаузы между разнонаправленно движущимися слоями нет. Турбулентность там!
Весь вопрос и опасность для пилотирования в том, насколько широка эта зона турбулентности, и на сколько быстро пепелац её преодолеет по пути из условно первого во второй слой. Канешна сам перепад по силе и направлению важен.
Короче, тут метеоспециалист давал цифры, что если в зоне сдвига есть изменение до 6м/сек на каждые 100м неба, то пепелац типа Б-737 сдюжит. А если более, то захрустит заклёпками.
На эту же величину настроен и индикатор сдвига. Именно его сигнал по МАКу отпугивал всех желающих умоститься в Ростове в ту ночь. Причём пугал он их задолго до ВПР
Вот и судите сами, был там запредельный сдвиг "несколько выше" ВПР или психотронное излучение.

Интересно, а куда в предварительном отчете пропали бодрые слова МАКа, что "предварительно отказов самолета не обнаружено"?! Прочитал заново, нигде не нашёл.
Считаю, что не все так просто и радужно было с матчастью, что они давали максимальный режим движкам, разгонялись как истребитель и все это молча и без причины. И не зря МАК написал что исследует управление Боинга в продольном канале. Напомнило скорее JAL123 как они боролись за высоту с помощью режима движков. Вообще, если не верить в психотронные лучи и веселящие газы, то нажимали включатель перекладки стабилизатора и слушали колесо 12 секунд летчики не просто так, а с какой-то целью.
И очень интересно что же обсуждали летчики, применяя такие нетрадиционные способы управления самолетом? Мы же не видели расшифровки, оказывается было слышно колесо и знаем только "Тяни-тяни" в падении, а в наборе они что говорили?
P.S. Почитал обобщенную информацию про А330 AirFrance над Атлантикой, очень поучительно насколько самолёт хотел продолжать лететь и насколько пилоты его не понимали. Описание здесь: http://www.popularmechanics.co ...

Не поленился, сделал скриншот с выпуска Киселевщины про Ростов, где говорили про Тяни-тяни, вот бумага в руках корреспондента http://s001.radikal.ru/i193/16 ...

Pop:
я на мотоцикле с движком лошадок так 150-200.
Крались Вы крались по какому-нибудь раздолбаному просёлку, да упёрлись в яму, которую ни объехать, ни вброд...
Разворачиваетесь и... зная, что на обратном пути кочки да колдобины, чтобы быстрее проскочить... как впиндюрили на всю дурь... - "запас тяги...". :)
Не вдохновляет?
==========
Я мечтал тиснуть для Саила несколько иное.
Типа, решил я прокатить на лодочке милашку, на тот бережок. Присмотрел там полянку между скал.(ВПП) Ниже по течению сплошные скалы, а в километре водопад.
Гребу себе на МГ, мечтаю о приятном, и где то на 80% пути осознаю, что от полянки (ВПП) нашу лодочку уже снесло. Против течения не выгрести, к скалам не причалить, водопад уже слыхать.
И кто меня осудит, что шустро развернувшись , я включу 102%?

Dysindich:

То Игорь Бул:
"...Из этого следует что вираж сделать без снижения не возможно Развернулся на 180градусов - попутный, еще на 180 встречный..."

Видимо, Вы, с легкомоторной техники и явление сдвиг ветра , Вам не ведомо. Вот и вся логика. Внутри одной "воздушной массы" - хоть обкрутись, самолет уже имеет необходимую , установившуюся скорость относительно этой среды и перемещается , помимо своих эволюций вместе с ней относительно земли с означенной скоростью ветра.
В нашем случае, нужно рассматривать движение самолета в неком, третьем слое (переходном), в котором и будут происходить все "катаклизмы".
Так, как в "нашем" примере имеем два , граничащих, друг с другом слоя, двигающихся в противоположном направлении, то между ними будет некий переходный слой , определенной толщины, в котором скорость распределится с изменением от одной до другой с переходом через условный ноль по скорости (штиль, по вашему).


Ну нахрена ефрейтору заботы Маршала.

Есть слой в котором сила тяги равна лобовому сопротивлению, а воздушная скорость constant.
Выше есть слой характеризующийся сдвигом/градиентом скоростей по высоте.
В скоростной системе координат (ССК) - слой, из которого мы попадаем в сдвиг является точкой отсчета. И по этой причине мы можем ваши два двигающихся в противоположном направлении слоя и один переходный заменить одним движущимся слоем в ССК с присущим только ему градиентом скоростей.
Так понятно?

И кто меня осудит, что шустро развернувшись , я включу 102%?
==
Ну написал же выше.)) 102%- это возможность запороть движок.
Во времена Сталина-..ясно, кто и насколько б осудил:))
Ну а щас- просто за шлагбаум.
Зы. Ежели б они сначала- фтыкнули взлетный, и не спасает, самолет падает- еще как-то можно понять. Но этого ж нет.

саил:
Зы. Ежели б они сначала- фтыкнули взлетный, и не спасает, самолет падает- еще как-то можно понять. Но этого ж нет.

Хотя я и потешаюсь МАКовской легендой, но тут позволю ею козырнуть. Есть там фраза (по памяти) -на высоте 220 хлопцы учуяли резкое изменение путевой... там и цифирки есть.
Если принять во внимание, что где то "почти на глиссаде их уже поболтало крепенько, после чего "КВС стал обмозговывать и принимать решение об уходе". То этот бросок скорости на 220 напугал ребят уже всерьёз. Испытывать второй раунд борьбы за жизнь на выравнивании у них явно не просматривалось...
Так шта они действительно "спасались" с дефицитом времени. За этой плюхой могла подоспеть следующая и последняя.(от слова совсем)

саил:
Зы. Ежели б они сначала- фтыкнули взлетный, и не спасает, самолет падает- еще как-то можно понять. Но этого ж нет.

Хотя я и потешаюсь МАКовской легендой, но тут позволю ею козырнуть. Есть там фраза (по памяти) -на высоте 220 хлопцы учуяли резкое изменение путевой... там и цифирки есть.
Если принять во внимание, что где то "почти на глиссаде их уже поболтало крепенько, после чего "КВС стал обмозговывать и принимать решение об уходе". То этот бросок скорости на 220 напугал ребят уже всерьёз. Испытывать второй раунд борьбы за жизнь на выравнивании у них явно не просматривалось...
Так шта они действительно "спасались" с дефицитом времени. За этой плюхой могла подоспеть следующая и последняя.(от слова совсем)

Если принять во внимание, что где то "почти на глиссаде их уже поболтало крепенько, после чего "КВС стал обмозговывать и принимать решение об уходе". То этот бросок скорости на 220 напугал ребят уже всерьёз. Испытывать второй раунд борьбы за жизнь на выравнивании у них явно не просматривалось...
==
Да понятно, что фтыкнули сами, с испугу, или по запарке- хз. Хочу просто сказать, что это косяк. При нормальном положении вещей- такое никто не делает. Взлетный рассчитывается еще перед снижением с эшелона. И что б его превысить- .. Тем более, что уходили не от земли, а с 200 метров. Паника или усталость.

corsair75:
Есть слой в котором сила тяги равна лобовому сопротивлению, а воздушная скорость constant.
Выше есть слой характеризующийся сдвигом/градиентом скоростей по высоте.
В скоростной системе координат (ССК) - слой, из которого мы попадаем в сдвиг является точкой отсчета. И по этой причине мы можем ваши два двигающихся в противоположном направлении слоя и один переходный заменить одним движущимся слоем в ССК с присущим только ему градиентом скоростей.
Так понятно?
===========
Контрольный выстрел!

Тут про сдвиг ветра при заходе на посадку, вроде, доступно, главное векторА ветра не перепутать:
http://studall.org/all2-13989.html

саил:


Да понятно, что фтыкнули сами, с испугу, или по запарке- хз. Хочу просто сказать, что это косяк. При нормальном положении вещей- такое никто не делает. Взлетный рассчитывается еще перед снижением с эшелона. И что б его превысить- .. Тем более, что уходили не от земли, а с 200 метров. Паника или усталость.

Так что, макс. режим не нужен был что ли? Я так понял, такой режим по докам в условиях сдвига.
Типо макс.режим, шасси/механизацию оставить как есть. Ещё подумал, что шасси в нарушение убрали....а оно вон оно чо о_О