Ханлых
Летали с прямой индикацией сами!?

Ханлых
Летали с прямой индикацией сами?!

Ханлых
Летали с прямой индикацией сами?!

lednab:

А сложить вектора от внезапно объявившегося горизонтального попутного ветра (вместо встречного) по отношению допустим к хорде прилично кабрирующего пепелаца - это к неустфу.
21/04/2016 [13:58:41]


Почему попутного... и причем хорда?!

Пардон, блык...

Pop:

Зачем им такая вертикальная ?

Затем же, зачем и 102%.
По данным с ФР там временами было не 20, а под 30 м/с.


Я к чему, если по заданной вертикальной строится профиль
вертикальной навигации (в здесь все время повторяют о директорах),
то получается просто какое-то противоречие:
по рассчитанному компьютером профилю (тем же автопилотом, образно)
пилоты пытаются управлять вручную.
А ведь могут и не справиться !
Когда логичней было бы отдать и управление автопилоту.

Я к чему, если по заданной вертикальной строится профиль
вертикальной навигации (в здесь все время повторяют о директорах),
===
Профиль при взлете(и полном уходе)- не геометрический(угол набора такой-то). Если у них на дисплее было ТОГА- директора дадут траекторию, при которой выдерживается скорость V2+20(или сколь там). Здесь вместо взлетного- уже дали 102%(видимо, руками), соответственно вместо обычных 10-15 и получили лишка. Плюс при уходе была изначально повышенная скорость, вот чтоб ее загасить до заданной- комп и задрал траекторию.

Когда логичней было бы отдать и управление автопилоту. 

Хм...
Честно говоря, не знаю, можно ли вот так просто "отдаться" автопилоту, начав уход вручную. Думаю, что нет.
Если уж его от сдвига ветра "вырубает", то расколбашенный по всем параметрам самолёт он точно "не возьмёт".

Pop:
Не убеждает? ЧИТАЙТЕ ВЕТКУ.

Не убеждает. Потому, что при "ужас-ужас-на.." аж выбивает, не было бы "без существенных отклонений от глиссады"

Не буду возражать против "ужас-ужас-на.." Более того в ту зловещую ночь в Ростове ващще наблюдался массовый психоз. Надеюсь полемика знакомых вам персонажей с 32 страницы Вас убедит.

Corvus:
саил:
Хорошо, но как эти данные использовать лётчику на практике?
==
Зараз, на иномарках(наверняка и на ССЖ)- есть сигнализация. Сработала- уход. Вы думаете, три разные АК, шесть раз уходили- просто так, по своему усмотрению ?
21/03/2016 [13:20:32]
Для тех, кто в танке по буквам ТРИ РАЗНЫЕ АК, ШЕСТЬ РАЗ УХОДИЛИ- ПРОСТО ТАК, ПО СВОЕМУ УСМОТРЕНИЮ?
От меня добавка. Все уходили даже не потоптав глиссаду, кто за 6км от торца а кто и раньше.
Только Сократ мостился до последнего.

Все уходили даже не потоптав глиссаду, кто за 6км от торца а кто и раньше. Только Сократ мостился до последнего.

Кроме Боинга, там кружил Сухой Аэрофлота - сел с 4-ой попытки.
опубликовано: 19.03.2016 06:12

Сдвиг на 200 метрах - это повод уходить - никто не спорит. Но если он по глиссаде дошёл до этих 200 - это тоже о чём-то говорит. Нет?

У меня вопрос к Pop или к тем, кто в курсе-какой указатель верт.скорости набора(снижения) был на данном самолете(вариометр)-будильник или ленточный, и дублируется ли?.Есть мысль.

Pop:

авиатор54,
Пишется.
"На записи параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течении 12 сек от переключателя на штурвале..." (с) МАК
Пишится не нажатие, а "сигнал от переключателя".
Был ли этот сигнал от нажатия, держали ли его 12 сек, никто уже не узнает, если не будет подсказки с речевого.

Я о чем и спрашиваю - есть ли в перечне параметров этот "сигнал от переключателя"?
Если есть и он регистрируется в течение времени перекладки стабилизатора, значит держали они и не нужно никакой подсказки речевого.

Pop:

А по русски, если имеется в виду осознанное действие, то пишется: "ОТКЛЮЧИВ на высоте около 600м автопилот...

По-русски, не пишется "одновременно" для событий, одно из которых занимает 1-2 сек, а другое 12 сек.

По поводу этого "перла" и прочих из "предварительного отчёта", если помните, была даже массовая иллюзия действующего ФАКа. Народ поголовно решил, что подобную лажу могли накропать только жертвы ЕГЭ из СМИ. Я тоже отдуплился про 900м. Ведь за 12сек при вертикальной25 эти 900 размазываются в +/-150м. Каково же было удивление и конфуз, когда выяснилось, что это подлинный текст.

там кружил Сухой Аэрофлота - сел с 4-ой попытки.
==
Да куда сел-то ? на запасной ушел. Выдержки с его расшифровок и приводили.

Pop:

А сложить вектора от внезапно объявившегося горизонтального попутного ветра (вместо встречного) по отношению допустим к хорде прилично кабрирующего пепелаца - это к неустфу.

А Вы сами попробуйте сложить.
Увидите, что попутный ветер для прилично кабрирующего самолёта УМЕНЬШИТ угол атаки.
Т.е., никак получить сваливание не получится. Получится просадка.
Вот встречным или вертикальнм потоком - да - может, если уа уже близок к критическому.

Ну так народ эту ПРОСАДКУ и мусолит. Опять же на 600м у них откуда ни возьмись первая полуневесомость и возникла. И Сократ начал смыкать РУДы

Subar.:

Ханлыхкачестве основного пилотажного индикатора, приводит к "...проблемам потери контроля за параметрами полета (состоянием) самолета...".

Я не стесняюсь, я спрашиваю! Летали с прямой индикацией сами?! Плиз!


МАК ни одной лишней фразы в Отчете просто так не написал?
А по данной теме целый пункт 5. уделил.

5. Повторно проанализировать применимость рекомендаций, направленных на предотвращения авиационных происшествий и инцидентов при уходе на второй круг, разработанных ВЕА Франции по результатам исследования, связанного с проблемами ПОТЕРИ КОНТРОЛЯ ЗА ПАРАМЕТРАМИ ПОЛЕТА (СОСТОЯНИЯ) САМОЛЕТА в процессе ухода на второй круг выделено мной).

Вы эту ОПЕРАТИВНУЮ РЕКОМЕНДАЦИЮ МАК читали?
Исследования ВЕА Франции изучали? Сколько катастроф при этом исследовали?
Что такое "ПАРАМЕТРЫ ПОЛЕТА" знаете?
Потеря контроля за параметрами полета у простых летчиков знаете как называется?
Какой основной индикатор показывает основные (важнейшие) параметры полета представляете?

Изучите и обращайтесь за разъяснениями.

2 Pop, саил

Спасибо.

Если есть и он регистрируется в течение вемени перекладки стабилизатора, значит держали они и не нужно никакой подсказки речевого.

Он ЕСТЬ и регистрируется на регистраторе.
Речь о том, что на регистратор (как и на стаб) он мог придти вовсе не по нажатию "кнопки", и мог оставаться там после её отпускания.
Залип, механическая неисправность, кз или в проводке или в блоке управления...
ИЛ 86086 как пример - причина конкретной катастрофы не выявлена, неисправность, приводящая к тем же проявлениям встречалась на типе раньше....
"Защиты от дурака или от подобной неисправности", как на Як-40 производителем не предусмотрена.
Здесь всё то же самое - подобный глюк на 737х встречался раньше, причина - конструкция переключателя, плюс влага, плюс коррозия.
"Защиты от дурака" так же нет.
Конструкцию изменяли, на время изменения вводились дополнительные процедуры контроля исправности.
После изменений, процедкры были отменены.
100% гарантии от подобной неисправности даже в новом конструктиве никто не даст.

corsair75:
lednab:
А сложить вектора от внезапно объявившегося горизонтального попутного ветра (вместо встречного) по отношению допустим к хорде прилично кабрирующего пепелаца - это к неустфу.
21/04/2016 [13:58:41]


Почему попутного... и причем хорда?!

Потому что перед холодным атмосферным фронтом наблюдается подтекание холодного мокрого воздуха ПОД теплый и обратное движение теплого поверху. В итоге имеем, что уходить он начал с посадочным курсом 220 ПРОТИВ низового ветра и неизбежно на некоей высоте должен был попасть в противоток.
А хорда для упрощения всяких "круток" до геометрии воздушного змея. Иначе "практические аэродинамики" могут всплыть... И понеслась!!!

Ну так народ эту ПРОСАДКУ и мусолит. Опять же на 600м у них откуда ни возьмись первая полуневесомость и возникла. И Сократ начал смыкать РУДы

"Полуневесомость"по данным МАКа была после отдачи штурвала и снижения тяги. За каким Сократ опять "смыкал" на 102%?
Просадка - это от 20 м/с. Реально там продолжался набор.
Нестыковочка выходит.
Сократ с железными я..цами, отважно пробивавшийся через "ужас-ужас", выдерживая глиссаду, вдруг запаниковал на уходе от снижения вертикалки на 5-10 м/с от запредельных 20?
Ну не стыкуется...
Никто не потоптал глиссаду, а тут "пёрлись до последнего" и выдали финт ушами на куда более простом уходе?
Ну не выходит каменный цветок.
До второго ухода вообще всё было ровненько. Проблемы начались со 102%.
Да и то проблемы скорее на получение звездюлей после расшифровки, чем проблемы, грозящие катастрофой.
Причём, даже эти проблемы не исправлялись, а настойчиво повторялись, закончившись 12 секундной перекладкой штурвала - явно суицидной направленности.
Даже если Сократа "замкнуло", второй куда выходил в это время?
Боролся с прямой индикацией по тангажу? Со "спидометром"?

lednab:
А хорда для упрощения всяких "круток" до геометрии воздушного змея. Иначе "практические аэродинамики" могут всплыть... И понеслась!!!
21/04/2016 [19:50:31]


lednab(у) от "практических аэродинамиков":

Резкий скачок увеличения воздушной скорости возникает при встречном порыве воздуха, а не при попутном.
Для "упрощения" всяких круток "практические аэродинамики" придумали СРЕДНЮЮ аэродинамическую хорду (САХ).
Суммарный вектор скоростей определяет наклон траектории набора, а не его "отношение" к
хорде.
Угол между САХ и суммарным вектором скоростей есть угол атаки крыла.

Рор

Про ИЛ-86 Вы зря пишете того чего не знаете....причина установлена ....весь отрд после ТУ-154 все умели управлять используя МЭТ....надеюсь знаете что это такое. Так вот в течении летных проверок всего отряда было установлено что ВСЕ экипажи летали по ""своей""методике которой нет в РЛЭ. Стаб управлял НЕ пилотирующий пилот....это как хождение по канату с раскачиванием...и вот один упирает штурвал ОТ себя а другой давит стаб на кабр и даже когда стаб стоит на упоре еще идет нажатие от пиолта. Возможно и здесь было нечто подобное Мог включить аварийный режим OVERRIDE и тогда возможно упр стаб не зависимо отположения РВ

86,
Я знаю то, что написано в отчёте.
А там написано, что все управляли стабом сразу после взлёта (включая испытателей), что никак не отражено в РЛЭ, при этом, перед взлётом его ставили не на угол, предусмотренный РЛЭ.
Про то, что стабом управлял второй, пока квс рулил штурвалом, там нет ни слова.
Зато, много чего есть про переключатели управления стабом, пайку этих переключателей, изоляцию пайки, длину проводов и ресурс их работы, а также про случаи убегания стаба в обратную сторону, а не в ту, в которую им управляли.
А ещё про доступность аварийного управления стабом.
В отрядах, может быть, была другая информация.

Ханлых:

ИТОГО: произошла потеря экипажем понимания состояния самолета - потеря пространственной ориентировки, и у экипажа возникло ложное понимание положения своего самолета в пространстве.


Потеря экипажем понимания состояния самолёта не сводится к потере пространственной ориентации. В каких-то случаях это имело место, например, в Сочи. А в других случаях, например, с A380 этого и близко не было - там всё происходило днём при видимости миллион на миллион. Вообще-то из 16-ти разобранных BEA инцидентов (подробности о шести из них - в приложении к отчёту, которого я не видел), шесть произошло в простых метеоусловиях. При анализе одного случая (Случай 4 с A320, по материалам внутреннего расследования авиакомпании) метеоусловия не упомянуты и, судя по описанию инцидента и действий экипажа, значения не имели. В девяти случаях всё произошло в сложных метеоусловиях.

Поэтому один, даже самый волшебный, прибор не в состоянии избавить экипаж от возможной потери ощущения самолёта и полёта.

Поэтому один, даже самый волшебный, прибор не в состоянии избавить экипаж от возможной потери ощущения самолёта и полёта.

В кокпите есть целых два таких "прибора".
В состоянии лётной годности трезвых, не спящих, думающих о полёте, умеющих пользоваться остальными, "не волшебными" приборами...

Боинга не знаю, но думаю ханивел и в Африке ханивел. Сильно не пинайте.
1) АР и АТ были отключены.
2) При уходе в условиях сдвига ветра ставиться режим двигателя Макс и выдерживается тангаж минимум 20° или соответствующий минимальной скорости; при желании следовать директорам нажимается ТОГА и за ними.
3) Этом режим(по сдвигу ветра) сам в другой боковой, вертикальный и на уменьшение тяги не переходит, а требует нажатия кнопок.

4) Я думаю, было так- двинули рычаги до Макс, нажали ТОГУ. Убрала шасси, закрылки. На высоте ухода на второй Ростова, равной 600м начали первый перевод в г п с п= 0, 5 , не выбрав новый вертикальный режим. Начала расти скорость, произошла защита закрылок их уборкой, прибрали режим, но директор продолжал показывать все более и более увеличивающийся угол таннгажа. Дисциплинированный и оттренированный пилот снова последовал за ним. Болтанка, сдвиг, ночь, фары, футы, метры...

Котег:

Ну и как САС751
я не о типе.


Понятно, что не о типе MD-81, а об "умной" автоматике, поправившей "глупый" экипаж, в результате чего пожар двигателя и посадка на лес. Я очень долго смотрел сначала в сторону Runaway Stabilizer (примеры приводил и даже директиву FAA именно по 737), затем смотрел в сторону STS ("умной автоматики"). Но, похоже, здесь не тот случай - был сигнал РУЧНОЙ ("кнюппелем";)) перекладки стабилизатора в течение 12 с. Не знаю, даже если предположить отказ, то это был какой-то чересчур хитро вывернутый отказ. Но для полной уверенности комиссии надо посмотреть туда очень внимательно, чтобы с абсолютной гарантией убедиться, что такое полностью исключено.

На 900 м возможно кто то понял ошибку и выбрал вертикальный режим, может быть не озвучив свое действие. Директора переориентировались на 600м и пилотирующий начал перекладку самолета. Все это по времени очень скоротечно, при их вертикальной - 20-30 секунд с момента ухода! Создавшаяся при этом отрицательная перегрузка(табурет выбили) создала у пилотирующего иллюзию сваливания в наборе высоты и он начал вывод отклонением штурвала от себя с одновременной перекладкой стабилизатора

авиатор54:

Если есть и он регистрируется в течение времени перекладки стабилизатора, значит держали они и не нужно никакой подсказки речевого.


Есть и зарегистрирован в течение 12 с (время полной перекладки стабилизатора), о чём МАК в своём сообщении доложил. Подсказка речевого нужна для другого - для понимания причин таких действий экипажа.

vasilf:


Отчего же. Неясное во многом прояснилось. Взлётный (даже более чем взлётный) дали не от потери ориентации из-за болтанки, как я думал, а по причине попадания в сдвиг ветра. Стаб переложил не STS, а КВС - давили на кнюппель ровно 12 с, именно столько, сколько нужно для полной его перекладки. По какой причине? Ясного ответа пока нет.

12 сек - время не полной перекладки, а на 5 градусов по абсолютной величине. Там ещё полтора градуса запаса на пикирование оставалось, Байзель. А полное время от ниппеля этого - 35 сек получается, беря угловую скорость перекладки равномерной. Это в самом быстром, "кнюппельном" режиме. Автомат медленнее крутит. Кто-то здесь выкладывал данные эти. От руки понятно - жить захочешь, мож и электромотор опередишь, но это при отказе эл.привода.

Причина? 12 сек жали, пока усилия со штурвала не снимутся. Там засада ручного ухода в том, что рост тяги до максимальной, сам по себе требует одновременной перекладки стаба (на пикирование), да плюс с ростом скорости эффективность стаба увеличивается. Автомат ловит этот баланс, даже со своей замедленной скоростью перекладки. На руках в этот раз не получилось (к привычным "безоблачным заходам" добавилась хня). Конечно с упреждением отпускать надо было, пока усилия полностью не снялись.
Тут кто-то всё 600 метров упоминал...типа магическое число. Это нижний край облачности (писали и 480, хз). Вот с них всё и пошло. Вся эта бодяга с "передержкой" на пикирование в облаках. Но мало кто верит.
Вывод: взлётный дали, как и рекомендовано в таких случаях. А вот дальше, "передержали" переключатель уже в облаках, вне видимости земли. Ориентировались по усилию на штурвале. Да и тангаж уменьшался, чего они и добивались. Короче они выхода в горизонт ждали, а он дальше дугу горки продолжил.
Не буду снова говорить про потерю ПП, скажу так: в ясный солнечный день (с таким же ветром и прочей хнёй, гипотетически) ничего этого не было бы. В смысле начало было бы таким же, а стаб тормознули бы на околонуле где-нить. Тем более они всегда на руках говорят заходят.
В общем нет никаких тайн, никаких сговоров боенха.
Самое плохое: потеря ПП никаких следов не оставляет, никто ж в эфир не объявляет о потере. Исходят из того, что при технически исправной машине, больше нет причин завалить её, как только "потеряться в пространстве". Тут потеря проявилась в передержке времени нажатия, не обязательно "перевёрнутым себя чувствовать".
А расшифровка что даст? Максимум, что можно прикинуть, так это на какой секунде надо было отпустить кн..кнопку. Но это из разряда: лучше бы ушли на запасной.

Ханлых
Не надо вопросом на вопрос. Летали на прямой индикации? Просто Да или Нет. Слабо ответить чели!?

Корвалол
Причина? 12 сек жали, пока усилия со штурвала не снимутся.

А объяснить сможете, как они на минус один оказались? Все ж серьёзная перегрузка. Это телом к потолку. Такое не спроста бывает. Чё скажете?

corsair75:

lednab(у) от "практических аэродинамиков":

А когда Вы успели переметнуться к "практическим" . ИМХО у Вас авторитет мэтра...


Резкий скачок увеличения воздушной скорости возникает при встречном порыве воздуха, а не при попутном.
Вы как обычно правы. Только мы с Рор мусолим "просадку", вызванную потерей воздушной скорости при попутном порыве (сдвиге).

vasilf:

Ханлых:

ИТОГО: произошла потеря экипажем понимания состояния самолета - потеря пространственной ориентировки, и у экипажа возникло ложное понимание положения своего самолета в пространстве.


Потеря экипажем понимания состояния самолёта не сводится к потере пространственной ориентации. В каких-то случаях это имело место, например, в Сочи. А в других случаях, например, с A380 этого и близко не было - там всё происходило днём при видимости миллион на миллион. Вообще-то из 16-ти разобранных BEA инцидентов (подробности о шести из них - в приложении к отчёту, которого я не видел), шесть произошло в простых метеоусловиях. При анализе одного случая (Случай 4 с A320, по материалам внутреннего расследования авиакомпании) метеоусловия не упомянуты и, судя по описанию инцидента и действий экипажа, значения не имели. В девяти случаях всё произошло в сложных метеоусловиях.

Поэтому один, даже самый волшебный, прибор не в состоянии избавить экипаж от возможной потери ощущения самолёта и полёта.

Недаром МАК в отчете вначале в пункте 4.
"...провести анализ катастроф в Казани, и в Сочи..."
А затем уже в пункте 5.
"...ВЕА Франции ... связанного с проблемами ПОТЕРИ контроля ЗА параметрами полета (СОСТОЯНИЕМ) самолета..."
Выделено мной на что обратить внимание.
Т.е. внимание именно на "...потерю контроля за параметрами полета (и разъяснение) (состоянием) самолета".

МАК выверил все до буквы. СостояниЕМ самолета.

Именно из этих его пояснений и исходит то, что при уходе на второй круг в Ростове КВС: "Потерял пространственную ориентировку, и далее неправильные действия рулями управления экипажа привели самолет к катастрофе".
Стр. 6 Отчета: "Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновение с землей".

Только мы с Рор мусолим "просадку", вызванную потерей воздушной скорости при попутном порыве (сдвиге). 

Это не "мы" мусолим, а Вы.
Там мусолить-то нечего. При воздушной скорости под сотню м/с, на полукилометре над землёй, жалкие 10-20 в спину... не стоят того, чтобы их "мусолить".
Тем более, не "свалят", с чего всё и началось. Даже если не в спину... Особенно, если тангаж не задирать, пытаясь удержать скорость при тяговооружённости 0, 4

Ханлых:

vasilf:

Поэтому один, даже самый волшебный, прибор не в состоянии избавить экипаж от возможной потери ощущения самолёта и полёта.


Никогда и нигде не говорил, " ...один, даже волшебный прибор в состоянии избавить...".

Всегда говорю и подтверждаю, что:"ПОЧЕМУ основной пилотажный индикатор на ВСЕХ самолетах ЗАКЛИНЕН на одну (волшебную) "ПРЯМУЮ" индикацию".
Утверждаю и доказываю, что эта ПРЯМАЯ индикация НЕЛЕГИТИМНА, т.к. не отвечает своему предназначению.
Что именно она ВВОДИТ пилотов В ЗАБЛУЖДЕНИЕ.

ПРЕДЛАГАЮ: "Поставить в кабинах самолетов такую индикацию, чтобы она позволили пилотировать самолет в СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ точно также, как при полете в ПРОСТЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ".
Это, чтобы Вы понимали "не один прибор", а "комплекс мероприятий, основанный на современных знаниях о причинах потери пространственной ориентировки летчиком в полете".

УТВЕРЖДАЮ: "Что в этом случае катастроф как в Перми, как в Сочи, как в Казани, как в Ростове, можно было бы избежать".

Директора переориентировались на 600м и пилотирующий начал перекладу самолета. Все это по времени очень скоротечно, при их вертикальной - 20-30 секунд с момента ухода! Создавшаяся при этом отрицательная перегрузка(табурет выбили) создала у пилотирующего иллюзию сваливания в наборе высоты и он начал вывод отклонением штурвала от себя с одновременной перекладкой стабилизатора

1. Занафига им директора на 600, если они уходить собирались на 2400?
2. Погнавшись с 900 за директорами вдруг оказавшимися на 600, можно ожидать не отрицательной перегрузки, а сваливания в наборе? Это по какой логике?
3. Я может чего не понимаю, но если "всё, чтобы поскорее сбежать из этой ужасной атмосферы", то что мешало, уткнувшись в "забор", нарвавшись на уборку закрылков по превышению 200 узлов, таки-продолжить их убирать вплоть до "чистого крыла", набирая скорость.

Не знаю... как-то сложно Вы расписали "логику бегания за директорами", начисто противоречащую в таком виде логике пилотирования самолёта.

Pop:

Сдвиг на 200 метрах - это повод уходить - никто не спорит. Но если он по глиссаде дошёл до этих 200 - это тоже о чём-то говорит. Нет?

Включите логику! С 200 он (самолёт) по FR, визуально (по анализу видеозаписей) и наконец по расшифровкам начал набор... Чтобы это случилось КВС должен был (принять решение о котором тут сто раз упоминали). Для принятия "решения" КВСу нужен был мотив. Логика подсказывает, что мотив должен был возникнуть раньше "принятия решения". Если учесть, что самолёт всё это время находился в снижении, можно только прикидывать на какой высоте они на самом деле словили этот "мотив".
Вообще и МАК, и многие эксперты анализируя ситуацию игнорят динамику процесса.
Типа: на 200м он завис в пространстве и времени, подумал, попил кофею, принял решение и рванул к звёздам.
С 900М аналогично. Завис, изнасиловал кнюппель, поплевал на ладони и отдал штурвал...

И сдаётся мне что вот эти Ваши непонятки:
"Ну не выходит каменный цветок.
До второго ухода вообще всё было ровненько. Проблемы начались со 102%.
Да и то проблемы скорее на получение звездюлей после расшифровки, чем проблемы, грозящие катастрофой.
Причём, даже эти проблемы не исправлялись, а настойчиво повторялись, закончившись 12 секундной перекладкой штурвала - явно суицидной направленности.
Даже если Сократа "замкнуло", второй куда выходил в это время?
Боролся с прямой индикацией по тангажу? Со "спидометром"?
- обусловлены несуразностью информации, предлагаемой МАКом для обсуждения народом.

Термин "кнюппель" уже прижился, Ханлых работает над внедрением "пространственной ориентировки"

lednab:

Резкий скачок увеличения воздушной скорости возникает при встречном порыве воздуха, а не при попутном.
Вы как обычно правы. Только мы с Рор мусолим "просадку", вызванную потерей воздушной скорости при попутном порыве (сдвиге).


Пост 21/04/2016 [12:41:39] не Вы писали?

Кстати, попутный порыв (сдвиг) для самолета это всего лишь ослабление встречного потока воздуха - временное уменьшение воздушной скорости самолета связанное с его инерцией.

А для того чтобы попутному порыву "сесть на крыло сзади" его скорость должна превышать воздушную скорость самолета. Другими словами - самолет должен лететь хвостом вперед к попутному порыву.

Вот такая она - грустная фигня.

Pop:

Только мы с Рор мусолим "просадку", вызванную потерей воздушной скорости при попутном порыве (сдвиге).

Это не "мы" мусолим, а Вы.
Там мусолить-то нечего. При воздушной скорости под сотню м/с, на полукилометре над землёй, жалкие 10-20 в спину... не стоят того, чтобы их "мусолить".
Тем более, не "свалят", с чего всё и началось. Даже если не в спину... Особенно, если тангаж не задирать, пытаясь удержать скорость при тяговооружённости 0, 4

Анализ тутошних дискуссий показывает, что жёстко, до боли "пороть чушь" и то в одиночку не получается, асистенты наготове. А уж ласково "мусолить" вопрос или тему, тем более. Кто то должен оппонировать.
А про жалкие 10-20 в спину Вы видимо недопоняли мои выкладки. При пересечении сдвига в горизонте в спину или в лоб прилетает векторная разница скоростей ветра . То есть если в первом слое ему дуло 20 в лоб, а во втором, куда самолёт шустро переместился попутно 20м/с...
То из воздушной скорости вычитаются оба этих ветра. Итого 40м/с
И кстати, про "свалят" я не заикался. Но "просадку" обеспечат наверняка.
И в обсуждение последующих хаотичных действий Сократа я не суюсь - не моя компетенция.
Но вот, что паника и ступор в кабине начались именно с этой "просадки" -настаиваю.
И ещё! Если помножить 12сек насилования кнюппеля на их вертикальную 25м/сек в наборе, то странным образом выходим снова на 900м!!! если начать перекладку стаба от зловещих 600. К чему бы это?

И ещё! Если помножить 12сек насилования кнюппеля на их вертикальную 25м/сек в наборе, то странным образом выходим снова на 900м!!! если начать перекладку стаба от зловещих 600. К чему бы это? 

Да ни к чему.
По Вашей логике получается, что 12 сек давили, а стаб стоял и ждал когда же наконец будет 900. А как дождался, так "одновременно с перекладкой штурвала" и "выстрелил".
Ну МАК где-то так и написал, ага.

По поводу сдвига.
Зачем Вы чего-то там попутное со встречным складываете? Сдвиг он и есть сдвиг - разница между одним слоем и другим.
И разница эта на 200 (ну пусть 300) метров известна - 20 узлов, оно же 10 м/с. Если бы их перед этим на 600 метрах 40 м/с сдвига шарахало, они бы до 200 метров думали уходить или нет, при этом "без существенных отклонений от глиссады" и на скорости гораздо ниже, чем на уходе.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ... уже в википедии опубликовали статью о крушении

Рор
===
По Вашим пунктам 1)При уходе на второй высота на задатчике устанавливается на высоту ухода на второй, те 600м в случае Ростова.
2) они следовали по директорам с момента ухода, но директора не знали, что пора захватывать высоту на 600, тк в режиме сдвига ветра они настроены на Макс и вывести их оттуда можно лишь задав новый вертикальный режим вручную, как то нажав FLCH, Vy или FPA. Здесь я просто предположил, что они этого не сделали.Отсюда первые цепляния шлагбаумов по скорости, тк режим двигателей остался в Максе 102 %, пилот выводил в горизонт, а директора показывали вверх. Может решили набрать 900, тк на 600 сильно колбасило, а сам маневр по выходу из сдвига ветра не предполагает каких-то либо манипуляций с закрылками. Далее 300 м за 10 секунд, горка с Ny= -1.
3) Такова логика работы маневра по выходу из сдвига, те двинул и вперед по максимуму до выхода, а уж затем переустановка этого режима и двигателей!

Корсар
____
Согласен с Вами. Несомненно, все эти скачки приборной, могут несколько напрягать экипаж, при пилотировании, при данных (болтанка, порывы, или, как сейчас модно- сдвиги). Особенно, чувствительно- точно и характерно, было на самолетах с СВС, с выходом показаний на "будильник". Но это не повод, для выхода пилотирующего в предпаническое состояние. Обычно, экипаж знает, какие обороты двигателя (лей), соответтвут определенному режиму полета с учетом МУ, на определенных этапах и не дергается на "скачки". Ну рекомендуют, когда "колбасит" на заходах, увеличивать приборную, км на 10-20, для безопасности.
Самолет инертен и не может мгновенно менять скорость, но с изменением потока воздушных масс, тут есть некоторые ньюансы и их необходимо учитывать. (Правда, не Вам обьяснять).

Субар.
Во докололся до Ханлыха. "Псису", видно по полету, летчика- по посадке! Ну писал он вроде ранее, что инструкторил на УтИшке с АГИ-1. Индивиуально, по какой то программе, провезли на сложный, на Су-15, потом размножал в полку. КБП, так и не назвал (что вызывает непонятки). Не было тогда Упр. Программы совершенствования в КБП, наверное, что то индивидуадьное в ИА ПВО для Су-15. Получается, что Ханлых- Старпер (Огонь! Вода! Медные трубы!). Только и мне совсем не понятно, почему летчик, "сьев собаку" на АГИ (прямая индикация), шарахается от нее, как "черт от ладана!" ? Чего проще то было? АГИ- с разрисовкой- строго ориентированный трехстепенной гироскоп в пространстве, с его присущей прицессией и выключателем коррекции по уговым скоростям. Вот ты и вращаешся вокруг его, для "дураков", были надписи- "Спуск", "Подьем", ну и шкала (картушка), переворачивалась на 180гр. в углах тангажа 90гр.(+, - гр.). При переходе на обратную (АГД, КПП, ПКП), то же проблем не было. Там еще проще.
Не всревал по Ханлых и раньше, но уж допишу. У них в СВВАУЛШ, оказывается, пространственную, теряли и при выполнении полупетли. Как так, можно вывести самолет, во второй части полупетли, в углах тангажа 155-160гр., в перевернутом полете в "0" (ноль) крена, не докрутив до естественного горизонта, что по горизонту, что по авигоризонту?, да еще и "давить от себя", стоя на ушах, докручивая фигуру. Чет я ни разу не встречал такой ошибки, а тем более таких испрвлений, не в Инструкции летчику, не в РЛЭ, ну было дело, не докучивали немного (5- 10гр), увидев горизонт, а в основном, было расписано- потеря скорости в верхней части и как правильно исправлять. Да и с точки зрения эсплуатации а/т, полная безграмотнсть. Нельзя было "подвешивать" самолет в околонулевом состоянии по норм. перегрзки, особенно при включенном форсаже(жах). Тут, либо положительная, либо отрицательная Nу, потому, что та "балда" (забор топлива), что в отсеке отрицательных перегрузок, могла занять непонятное срединное значение, чт могло привести к самовыключению СУ. Да и его перл про 110гр, Неустаф все его "дрюкал". Фланкер, тоже воздержался от коментов по углу набора на Су-15 :). Может, се дело в индивидуме?
Короче, Ханлых, простите меня, Вы не уполномачивали меня коментировать Ваши изречения, но получилось- что получилось. Я с Субаром пообщался, он неугомонный... :).

pratt:

Термин "кнюппель" уже прижился, Ханлых работает над внедрением "пространственной ориентировки"

Не знаю "кнюппель" не видел не трогал.

Да, о "проблеме: "Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете", знаю немножко, тем более о ее решении.
http://hpvestnik.ru/frames/arc ...
Журнал "Вестник МНАПЧАК №3 (26) 2007 год".

И все же в Ростове, в отличии от Казани, у КВС в полете возникли иллюзии ВИЗУАЛЬНОГО характера.
Предварительный Отчет стр.6
"На высоте 1900 фт.(примерно 600 м, ) при достижении угла тангажа 18 град., пилотирующий пилот (КВС) отклонил штурвал "от себя...".
Стр.10. Метеоинформация.
"...высота 600 м. значительная (5-7 октантов..."

Как показывают видеорегистраторы, самолет вошел в облака с ВКЛЮЧЕННЫМИ ПОСАДОЧНЫМИ ФАРАМИ. Именно они создали световой ореол (экран) на облаках еще до входа в них. Это и вызвало у КВС иллюзию "БОЛЬШОГО ВЕРТИКАЛЬНОГО НАБОРА".

2 Ханлых
Как показывают видеорегистраторы, самолет вошел в облака с ВКЛЮЧЕННЫМИ ПОСАДОЧНЫМИ ФАРАМИ. Именно они создали световой ореол (экран) на облаках еще до входа в них. Это и вызвало у КВС иллюзию "БОЛЬШОГО ВЕРТИКАЛЬНОГО НАБОРА".
***

А может быть все гораздо проще?
Имело место элементарное ослепление экипажа световым экраном. Причем, возможно, не разовое: облачность 5-7 баллов. Адаптация глаз требует времени (у всех разная, да еще суточная физиология + усталость) показания приборов считывались с трудом или не считывались совсем, что и привело к пилотированию по "жопомеру". Со всеми вытекающими...

...и, Дрыся куда-то пропала.