Это на вашем типе разве не можно воспроизвести?
==
Ковс, на нем(в отличие от наших всех, не знаю насчет 204)- есть вертикальная навигация. Т.е, все время- работают директора. И уменьшить крутизну траектории вручную, ессно можно, но будешь идти ниже директоров. И непривычно, да и зачем ? Тут все рассуждения- в основном "нагнетание жути", ну нет там никаких запредельных тангажей под 40, ну будет 25 вместо обычных 15-20, и чего..?))
Ну и здесь, повторюсь здесь был виндшиэ, т.е- действия однозначны(по QRH)- взлетный и за директорами.
Офф. Вот у меня- другой вопросик.)) На импорте- 90% взлетов на уменьшенных режимах, флексах-дерэйтах-итд. Вот неужели на наших нельзя было ? В зависимости от условий. Вместо постоянного- взлетный. Глядишь, и ресурс движков был бы не такой куцый..
Интересно было б наших "мотористов" поспрошать мнение.))

А каким образом ISASI участвует в расследовании? И участвует ли?

neustaf:
...в нашем отряде как то раз при уходе на 154 в М.Водах вместо 600 на 1500 маханули, самолет почти пустой, ВП выпал из контура управления, короче всего по мелочи инциндент получили, но самолетка то ни при чем, что экипаж маху дал.
-----------
Там была ещё маленькая "фишка". Самолёты Б, Б-1 и Б-2 отличались перекладкой стабилизатора, при уходе на второй круг. Была "скоба", и колпачок". Вот, где была "скоба" надо было переключатель стаб-ра (при уходе) двинуть вперёд, иначе закрылки пойдут, а стаб-р "застынет" на промежутке, и кабрирование обеспечено, у нас до Эшелона Перехода "кабрировали" при уходе на второй...

Есть разница между =Режим взлетный-уходим != и = Go Arround, flaps 15 != ?...

19 марта 2016, 06:49
Авиакомпания Fly Dubai начала собственное расследование крушения Boeing-738

саил:
Ковс, на нем(в отличие от наших всех, не знаю насчет 204)- есть вертикальная навигация.

На 204 вертикальная есть, но при уходе она не была задействована...сейчас не знаю

Т.е, все время- работают директора. И уменьшить крутизну траектории вручную, ессно можно, но будешь идти ниже директоров. И непривычно, да и зачем ? Тут все рассуждения- в основном "нагнетание жути", ну нет там никаких запредельных тангажей под 40, ну будет 25 вместо обычных 15-20, и чего..?))

Понятно, я так и "подозревал")

Ну и здесь, повторюсь здесь был виндшиэ, т.е- действия однозначны(по QRH)- взлетный и за директорами.

Тут тоже понятно.

Офф. Вот у меня- другой вопросик.)) На импорте- 90% взлетов на уменьшенных режимах, флексах-дерэйтах-итд. Вот неужели на наших нельзя было ? В зависимости от условий. Вместо постоянного- взлетный. Глядишь, и ресурс движков был бы не такой куцый..
Интересно было б наших "мотористов" поспрошать мнение.))

На полтиннике, по РЛЭ, был взлёт на номинале при опред-ой взлётной массе. На 204, тогда РЛЭ было "сырое", и типо на своё усмотрение, при малой массе, мог взлетать на номинале ;)

На полтиннике, по РЛЭ, был взлёт на номинале при опред-ой взлётной массе.
==
На яке- тож был. Но дело в том, что типа- "колхоз дело добровольное".)) Поэтому не принято, штоль было. Будучи вторым- пальцев одной руки с головой, случаев применения. КВСом почаще, но все равно.. А на импорте- почти в обязалово.))
Ну и "номинал"- все-таки цифра жесткая, 90%(к примеру) и все. А тут может- и 77, и 95, итд. Учитывая и массу, и воздух, и полосу, итд. Ну и сам расчет- пальцем строчку в таблице найти(вот чего не сделать нашим?), а не хз какие простыни диаграмм.
Вот неужели нет смысла нашим ПСам-ПД-и пр. ?

kovs214: "...На 204, тогда РЛЭ было "сырое", и типо на своё усмотрение, при малой массе, мог взлетать на номинале ;)..."

Позже доработали/дополнили и можно было взлетать (ну и сейчас можно) на режимах даже ниже номинала. Режим пониженной тяги, емнип. Рассчитываешь, выставляешь заранее, а на исполнительном только кнопку жмешь и РУДы сами идут до нужных оборотов))

Ну и в дополнение сказанному Саилом: все эти разговоры здесь о каких-то предельных тангажах/потерях ориентировки/полетах на спине/судорожных попытках уменьшить тангаж - ни о чем, имхо. Они занимали 80-й эшелон и начинать "дергаться" на 900-х метрах не было никакого смысла...

Олег... И я к тому, что америкосы продумали сохранения ресурса своих движков. На СиЭфЭм 56 аж три дерейта плюс изюм метод...

саил: "...На яке- тож был. Но дело в том, что типа- "колхоз дело добровольное".))..."

На полтиннике, особенно на М, пользовались номиналом постоянно. Если масса (не по докам - фактическая) позволяла, ну и плюс прочие условия.
Даже в Иране, в жаре и высокогорье))

Они занимали 80-й эшелон и начинать "дергаться" на 900-х метрах не было никакого смысла...
==
ФЛ, имхую, "дергаться"- они начали после выхода из виндшиэ.

FL410:
...Позже доработали/дополнили и можно было взлетать (ну и сейчас можно) на режимах даже ниже номинала. Режим пониженной тяги, емнип. Рассчитываешь, выставляешь заранее, а на исполнительном только кнопку жмешь и РУДы сами идут до нужных оборотов))

У нас это было, емнип, на 020.

Ну и в дополнение сказанному Саилом: все эти разговоры здесь о каких-то предельных тангажах/потерях ориентировки/полетах на спине/судорожных попытках уменьшить тангаж - ни о чем, имхо. Они занимали 80-й эшелон и начинать "дергаться" на 900-х метрах не было никакого смысла...
-----------
... я так и думал.

"дергаться"- они начали после выхода из виндшиэ.

Судя по записи переговоров, они уже были настроены на повторное срабатывание сигнализации и, соот-но, на повторный уход. И уходить, имхо, собирались уже не зону, а на запасной. Т.е. ситуация была для них ожидаемой. Но! - если только не появились какие-то дополнительные вводные. ИМХО - они (вводные) появились.
Ну мэй би скоро узнаем, здесь МАКу вряд ли удастся списать всё на недоученность и иллюзию.

саил:
... Вот неужели нет смысла нашим ПСам-ПД-и пр. ?

Те движки были слабоваты, там ещё от наработки тяга сильно зависит. Иногда, на номинале взлетаешь, и в процессе разбега ставишь взлётный. БИ такие эксперименты не любили, на взлётном нужен прогрев, на номинале можно взлетать без прогрева...Да, и на "тяжёлых" режимах смыкать РУДами не комильфо... На новых моделях движков, скорей всего, это будет задействовано - ресурс экономит это сильно, да и расход топлива, да и шум уменьшается...

FPD:

2 Pop; КликКляк
...на них не паксов возить можно, а только навоз.
***

Не сочтите за труд, поясните, вы экипаж тоже за навоз считаете, если уж они сидят в этом "дерьме" по самую кокарду?


Вы гдето это прочитали про экипаж? или вам так показалось? Если показалось то креститься надо!
Лично мне искренне жаль тех трудяг которые на таких судах пашут как трактора, но курить на бочке с порохом не советую И не понимаю тех кто с энтузиазмом пытается отмыть позорные пятна с мундира буржуйского криворукого и алчного производителя!

Те движки были слабоваты, там ещё от наработки тяга сильно зависит. Иногда, на номинале взлетаешь, и в процессе разбега ставишь взлётный.
==
Да понятно, но опять-таки, это как возможное следствие эксплуатации "всегда на взлетном".
Вот ежели на 204м сделали "флекс-дерэйт"))- уже хорошо. Но вот неужели было спереть(и применить) эту идею- лет на 30 пораньше ?)) Глядишь, не было б проблем с движками- и самолеты б не так резво выводились из парка.

Уж если по-вашему этот самолет не для людей, так барабан вам на шею и флаг в руки: добивайтесь вывода его из эксплуатации и запрета полетов на нем любого человека, включая экипаж. Иначе я в ваших словах логики не вижу.

МАК по этому навозовозу уже выводы делал.
Производитель отказался отвечать на вопросы.
Росавиация, вначале добиваясь ответа на вопросы от МАК, получив ответ, сочла его "не тем, чего хотели".
Летайте дальше, выгораживайте этот "велосипед на костылях", окунайте в г..но своих коллег, ставших его жертвами.
Ну, выходит же, дураки сидели в кабине "двучленной" - одни с "куплеными свидетельствами" (вот только, продавца так и не нашли типа), другие - тоже ("AFL не панацея"), и только Вы - белые и пушистые потому, что "соображаем чё происходит и куда крутить"?
Увидели логику?
Вот только, по факту проверки на тренажёрах, выясняется, что не всегда соображаете - процентов на 30 только, а остальные 70% косячат на уходе....
Тоже "купленные свидетельства"?
Да нет же! Проще всё!
Просто, КОНЦЕПЦИЯ САМОЛЁТА и его автоматизации, на одном из наиболее сложных и нагруженных этапов полёта создаёт Вам лишние проблемы.
Ну "особенность" такая - вместо помогать людям в кабине в момент существенных изменений режима, делает всё, чтобы "проэкзаменовать на купленность их корочки".
Зашибись.
А после того, как пилоты этого чуда упорно не желают видеть и признавать такую вот "особенность", попробуйте меня убедить, что "пилоты тоже хочут жить".

создаёт Вам лишние проблемы.
==
..А жуть все нагнеталась..))

2 саил:
...имхую, "дергаться"- они начали после выхода из виндшиэ.
***

Чем конкретно мог "порадовать" экипаж сдвиг ветра до такой степени, что они начали дергаться? Ну, я помню ТЯН. Однажы от траверза Бологое до снижения в Горький на Ту-124 трясло так, что на приборной доске стрелки размывались. Ну, понятно, в струйку входили поперек, но она еще и мощная была. Все, кто в ней оказался, пытались запросить другой эшелон, но в МВЗ трясло всех от 5400 и до 10 000. Неприятно, да, но приходилось тупо терпеть, ибо дергаться было некуда. А вот пару лет назад довелось мне оказаться пассажиром в салоне АТR-42 почти в центре тяжести. Вот тут-то все прелести сдвига ветра на посадке ощущались в виде действительно линейных сдвигов, а не качки или тряски. Очень необычные ощущения. Метрах на 150 было по деревьям видно, что попутно-боковой ветер у земли, резко сменился на встречно-боковой и усилился. И был момент, когда самолет словно замер на месте. А движки будто заглохли. Но, это длилось не дольше секунды. Сели уверенно. Поляки справились на отлично.
Так вот, как должен был проявиться сдвиг ветра, чтобы заставить экипаж "дергаться"?

Я бы не хотел кого-то защищать или выгораживать, просто закон больших чисел как-то вспоминается...
737-х было выпущено более 7000 экземпляров. Скоро 50 лет эксплуатации будет.
Модель 737-800 сейчас, пожалуй, самая массовая. На всех континентах летает, и
просто по статистике, по закону больших чисел обязана была много-много раз оказаться в ситуациях, когда все конструктивные или иные слабые места вылезут, причём в разных случаях проявятся весьма схожим образом, ибо где тонко, там и рвётся.
Ну неужели во всех крупных авиакомпаниях, хотя бы из перечисленных ниже, эксплуатирующих 737-800, сидят такие забитые Боингом или лизингодателем люди, что вот видят косяк, убивающий людей, и ничего сделать не могут?
Вот какой список не маленьких и достаточно безопасных по статистике эксплуатантов 738 приходит в голову (не по размеру флота, а просто по географии):
Аэрофлот, Ютэйр, Ryanair, KLM, SAS, Air Berlin, Air Europa, American, Delta, United, Southwest, Aeromexico, JAL, ANA, Air China, China Southern, China Airlines, Qantas, GOL.
И все не в теме?

Так вот, как должен был проявиться сдвиг ветра, чтобы заставить экипаж "дергаться"?
===
ФПД, и ФЛ, и я- "дергаться" написали в кавычках. Это означало: у него- что до 80-го экипажу не надо было предпринимать никаких действий, а у меня- что как только прекратилась сигнализация, им надо было убирать колеса-механизацию, менять режим, итд.
В общем, "дергаться"- отнюдь не означало суетиться-нервничать.

Так вот, как должен был проявиться сдвиг ветра, чтобы заставить экипаж "дергаться"? 

Хм... и правда.
Как должен проявляться сдвиг ветра, чтобы однозначно врубать взлётный режим на 200 метрах?

А ничего что "дергаться, " по вашей терминологии, они гораздо раньше начали.
Колесики и механизация не сами собой же убирались ? а значит и не маневр выхода из сдвига выполняли, а нормальную процедуру ухода.
А вот более вероятной причиной "дергания" на 900м вполне могла стать неправильно выставленная высота ухода. Поговорили про 80 вроде , а крутнули по запарке 3000.
Вот на 3000 и попытались за директорами дернуться .
Кстати о сработке сигнализации WS в эфире вроде не звучало. откуда такая уверенность что она вообще была ?

Так вот, как должен был проявиться сдвиг ветра, чтобы заставить экипаж "дергаться"? 

Хм... и правда.
Как должен проявляться сдвиг ветра, чтобы однозначно врубать взлётный режим на 200 метрах?

Колесики и механизация не сами собой же убирались ?
==
А где вы это прочитали ?


а значит и не маневр выхода из сдвига выполняли, а нормальную процедуру ухода.
===
А причина ухода- просто им так захотелось, угу.


Кстати о сработке сигнализации WS в эфире вроде не звучало. откуда такая уверенность что она вообще была ?
==
Ваще-то, встревая с таким гонором, можно и предыдущих страниц немного почитать.
Ранее с АФЛа выкладывали- три захода- три срабатывания. С указанием конкретных высот.

а тем временем на западе цитируют публикацию нашего издания.
https://rbth.com/news/2016/04/ ...

ну не вас же только слушать со воспоминаниями о классике "...нацатилетней" давности.))
Что там у афлота было на их типе во время их заходов это другой вопрос,
дубайцы доложили именно GA, причиной вполне мог быть нестабилизированный на 1000 футов заход, например по скорости. По опубликованным данным к началу ухода она была под 180.

Да слушай кого хошь, но раз влезаешь аффтаритетно, сам и рассказывай- где убрали колёса и пр.А то лишь бы ляпнуть.

Ektock:

И все не в теме?


Да все в теме. В том числе, что у В737-800 иногда не хватает РВ для компенсации кабрирования от двигателей. Поэтому подруливают стабом, но с умом. При грубой ошибке пилотирования от возможного столкновения с землей не спасет даже идеальный самолет.
Вон, Ту-154 вообще не выходил из плоского штопора, если за жопу не дернуть противоштопорным парашютом (которого не было в серии). И ничего - получил сертификат и 40 лет отлетал.

17:10 МАК не торопится......сдержать слово.

Да все в теме. В том числе, что у В737-800 иногда не хватает РВ для компенсации кабрирования от двигателей. 

Хм... Скорее уж "иногда хватает".
В том и дело, что все в курсе. А дальше начинаются рассуждалки про "самую большу серию с начала времён".
Только, рассуждальщики забывают, что и движки на классике другие были, и висели они поближе. А 800 вообще "слепили из того что было"...
Как оно летает - вообще никого не колышит. Обвешали кстылями "особенностей" - и ладно. Для паксов и аборигенов можно и статейки пописать типа "как на нашем чуде уходить правильно" и "многие другие тоже бились по вине экипажей, ловивших глюки".
Все в курсе, но денежки пока капают, всех всё устраивает.

Ektock
19/04/2016 [14:14:04]
Найдете время, посмотрите:
http://forums.airbase.ru/2013/ ...

контра: "При грубой ошибке пилотирования..."

Так одно дело грубая ошибка, а другое - неоптимальное пилотирование в пределах рукдоков.

Для starroj:

Спасибо за ссылку, интересный форум там.
Я бы сам хотел знать побольше об аэродинамике Б737-800, но пока не мог найти в свободном доступе в Интернете книг типа наших "Практическая аэродинамика (тип самолёта такой-то)".
Может, их и вовсе нет. Даны просто таблицы для лётчиков, за какие ограничения нельзя выходить, и всё.
Некий материал "Практическая аэродинамика Б737" в сети есть, на русском, но там больше про Classic модели.
Я полагаю, что общие моменты и для Ту-154, и для Б737 есть.
При срыве потока с крыла на больших углах атаки - если срыв начинается на концах крыла - то перемещение точки приложения от этого изменения подъёмной силы крыла вперёд будет и на 154, и на 737. На 737 меньше из-за меньшей стреловидности. Есть геометрическая крутка, концевые части крыла располагаются на меньших углах атаки, но всё же срыв чаще начинается там, насколько я понимаю. Недаром одно из первых проявлений срыва - потеря эффективности поперечного управления, то есть срыв потока с концевых частей крыла, где располагаются элероны. Самолёт начинает самопроизвольные колебания по крену.
Если центровка сильно задняя, то может и вперёд за центр масс уйти эта точка, которая фокусом называется. Тогда - подхват, потому что кабрирующий момент только усиливается с ростом угла атаки, самолёт становится статически неустойчивым.
Я не знаю, были ли в реальной практике подхваты на Б737. Насколько видно из известных случаев сваливания с А330, Б747, DC8, и т.д. - там просто идёт парашютирование с падением приборной скорости и постоянно большим углом атаки, но подхвата с переходом в штопор нет. Тем не менее, все аэродинамические поверхности на больших углах атаки уже слабо эффективны, поэтому могут вывести (B747SP China Airlines, Pacific Ocean, 1985, А310 Интерфлюг 1991, Б737 Борнемут), а могут и не вывести (Ту-154 Учкудук 1985, Донецк 2006, A330 Air France 447, A320 XL Airways 2008, DC8 Narrows, USA 1996).
Большие углы атаки и вообще любые неэксплуатационные режимы для пассажирского самолёта - всегда плохо, нет гарантии, что удастся восстановить управляемость.
Но в Ростове вроде бы о больших углах атаки свыше эксплуатационных речь не шла, по крайней мере пока.

Но в Ростове вроде бы о больших углах атаки свыше эксплуатационных речь не шла, по крайней мере пока. 

Ну так. Чисто потрындеть. :)
О больших положительных врядли стоит даже думать. Прилично он себя ведёт при сваливании.
А вот когда перегрузку до -1 довели - то тут вопрос становится гораздо интересней.
Что там у боинга с аэродинамикой и устойчивостью на отрицательных перегрузках?
Есть у кого ответы?

lednab - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

lednab:

klm911:
Зае зае зае зае 117 117 117 бло бло бло

Ну вот! Ещё одни стальные яйки хрустнули. Что поделаешь, постоянный стресс "над пропастью",
переработка, переутомление, вековая усталость...
А до публикации "официального отчёта" было так близко... Сегодня практически обещали.
Последний дюйм - он трудный самый! (C)
------
На 25 стр. без вариантов .

Pop:
Что там у боинга с аэродинамикой и устойчивостью на отрицательных перегрузках?

а что там у других?

klm911:
А до публикации "официального отчёта" было так близко... Сегодня практически обещали.
Последний дюйм - он трудный самый! (C)

как всегда: "уж полночь близится, а Германна все нет".

AMUR: "...дубайцы доложили именно GA, причиной вполне мог быть нестабилизированный на 1000 футов заход, например по скорости..."

Т.е. они сначала уходят из-за WS, после этого два часа (!) наматывают круги, ждут пока "ветер стихнет", он сука не стихает, заходят повторно, при этом уже понимая, что скорее всего снова сработает сигн-ия и опять придется уйти, запрашивают на этот случай сразу набор FL80 - и в итоге уходят с тыщи футов из-за нестабилизированного захода? И вывод такой - потому как не сказали диспу причину ухода? Так она и так в ту ночь всем ясна была. Сами-то верите в это?))

И по поводу 3000, ошибочно установленных на задатчике. Реально считаете, что оба поймали клина и стали гнаться за директором, вместо крутануть высоту на увеличение?

А вы то сами давно уходили вночи , в таком дерьме , после 6-ти часового лега ?
Если намедни и без косяков , то конечно тогда и умничать можно .
Но что то мне подсказывает что это "уходы с дивана" ))
То что я написал, это из личного понимания и так сказать регулярной практики, бывет такое что сказали одно крутнули другое , как правило это не фатально и поправляется - Но ребятам не повезло .

Т.е. они сначала уходят из-за WS, после этого два часа (!) наматывают круги, ждут пока "ветер стихнет", он сука не стихает, заходят повторно, при этом уже понимая, что скорее всего снова сработает сигн-ия и опять придется уйти, запрашивают на этот случай сразу набор FL80 - и в итоге уходят с тыщи футов из-за нестабилизированного захода? И вывод такой - потому как не сказали диспу причину ухода?
=====
ФЛ, боюсь- вы так до конца и не поняли всей глубины мыслИ Амура.))
Они ж и в первый раз не докладывали о WS ? А значит, они и в первый раз уходили из-за нестабилизированного. ))
Потом они пару часов(не иначе- будучи фшоке) нарезали в зоне, и токо-токо отошли от шока и попытались ешо раз- тут, бац ! опять !
Тогда понятно- дважды испытать такое.. тут как не кувыркнуться..хоть боенх хоть не боенх..

Кляк нагадил и спать поплелся...Думал -Он Альфа-самец..Хрен...Вот и пошел... Выпрашивать понюхать...

AMUR:"...А вы то сами давно уходили вночи , в таком дерьме , после 6-ти часового лега ?
Если намедни и без косяков , то конечно тогда и умничать можно .
Но что то мне подсказывает что это "уходы с дивана" ))..."

Да я-то как бы и не умничаю. Всего лишь пытался уловить вашу мыслю, но походу увы.

AMUR: "....То что я написал, это из личного понимания и так сказать регулярной практики..."

А вот тут, реально, напугали. Это что ж за регулярная практика такая?

Ну давно уже тут как то предлагал - всех действующих нах , поднять с гаражейкладбищ ветеранов пусть они покажут класс безупречной работы.
я тож пожалуй лет через 10 что нибудь похожее начну задвигать ))
Саил , угомонись уже болезный , топлива у ребят было , а вот рабочего времени впритык. потому и висели в зоне, когда стало ясно что кирдык , попытались финальный заход исполнить планируя изначально запасной .
Ладно всю эту лабуду чайникам объяснять , но вы то в теме должны быть по старой памяти , а ведете себя как посторонние ))

Новичок-курсант АМУР давно предлагал - далее по тексту...

Амур, а 10 лет чего ждать - уже задвиги налицо.

Ну а по делу, стало быть, ответить нечего?

Саил , угомонись уже болезный , топлива у ребят было , а вот рабочего времени впритык. потому и висели в зоне, когда стало ясно что кирдык , попытались финальный заход исполнить планируя изначально запасной .
Ладно всю эту лабуду чайникам объяснять , но вы то в теме должны быть по старой памяти , а ведете себя как посторонние ))
===
ПионЭр, дык объяснил бы, )) не дожидаясь 10 лет стажа(хз, протянешь ли еще:)), исходя из "своих окуенных реалий":))
1. По какой все-таки причине они в первый раз ушли ?
2. Где прочитал, что при втором уходе- они колеса поубирали ?
3. С какого удаления они вторично уходили "нестабилизировавшись" ? и когда надо ?

Ты ж не посторонний, фтеме ! АТПЛ! ))

Зы. Зачем висели в зоне- не спрашивал, я это еще на первых страницах писал, но тебе это конешно пох, тыж не читатель:))
(Кста, пионЭр, я еще действующий:))

а что там у других? 

Оспиди! Ну чего ж так прям на амбразуру...
Это не наезд на бобика вашего любимого, а "чисто потрындеть".
Когда "другого" экипаж "с купленными корочками" на -1 загонит - тогда можно и о "других".
Вопрос был к тому, что все эти замечательные геометрические и аэродинамическиекрутки (как впрочем и закрылки/предкрылки и прочие перья), очень улучшающие аэродинамику в прямом полёте, на "перевёрнутый" (перегрузка -1) влияют с точностью до наоборот.

в итоге уходят с тыщи футов из-за нестабилизированного захода? И вывод такой - потому как не сказали диспу причину ухода? Так она и так в ту ночь всем ясна была. 

Какой-такой причин-мычин....?
Всем же известно, что для ухода на второй причин не нужен. Нужен "первый возможность" :)

"Вопрос был к тому, что все эти замечательные геометрические и аэродинамическиекрутки (как впрочем и закрылки/предкрылки и прочие перья), очень улучшающие аэродинамику в прямом полёте, на "перевёрнутый" (перегрузка -1) влияют с точностью до наоборот. "
---
Обоснуете?

Обоснуете?

А надо?
Очевидные вещи "обосновывать"?