To Ecktok
Не знал что А-310 так легкоколокол исполняет, если бы знаменитый уход трансов в Питере так выложить, тоже было бы впечатляюще.

selger: а чем стрелка не угодила? Адреса кстати правильные, это в стране Советов почтари придумали имя адресата ставить в самом конце, весь мир и Россия всегда писали сначала кому, потом где он живет, потом город

selger: а чем стрелка не угодила? Адреса кстати правильные, это в стране Советов почтари придумали имя адресата ставить в самом конце, весь мир и Россия всегда писали сначала кому, потом где он живет, потом город.

Ну, я бы не стал за весь мир, тем более, за Россию такого писать.
Таки "На деревню дедушке", а не "Дедушке на деревню".
В конце концов, выражаясь на сегодняшнем уровне, адрес - это, всёже, "дерево", путь до "листа" которого лежит от "корня".
Поэтому, с точки зрения информатики, всёже, логичнее "Страна, город, улица, дом, адресат", а не "через ж..пу".
И по стрелке тоже согласен - логика странная. Было бы куда читабельнее вращать шкалу с нулём вместе с горизонтом. Если уж это "прямая индикация". Тогда и вопросов по направлению крена не возникнет, и величину крена всегда можно прочесть в одном и том же месте.
Но! Хочу ещё раз заметить, что всё это НЕ ПРИНЦИПИАЛЬНО, если есть устойчивый навык пользования прибором, если на прибор смотреть не когда уже произошёл "разрыв шаблона", а постоянно.

Не буду спорить, информатика наука точная, но почта появилась раньше.
Кстати, на PPRuNe двинули интересную версию, что AP не был отключен при наборе и был ошибочно установлен на 3000 футов и с ростом скорости триммировал стабилизатор на пикирование, потом захватил высоту 3000 и вышел в горизонт, что было сюрпризом для PF и он отключил AP и прибрал газ. В результате трим стоит на пикирование, скорость высокая, полет перестал быть горизонтальным.

Да с адресами тут всё совсем прозрачно.
Вели "черезжопное" написание исключительно на фоне насаждаемого "американизма мозга". Т.е. "любой ценой подальше от СССР", и сейчас многое делается всё по тому же принципу - "чтобы как у них".

Перегрузка -1... Экипаж остался на рабочих местах? Или...

Там же, аналитика с большим количеством АП при выполнении ухода на второй круг http://caa.gov.il/index.php?op ...

Pop:

При соответствующих тренировках, даже сердцебиение можно "отключать".
А вестибулярка от сознания отключается вообще на "раз".
От желудка её труднее отключить ("морская болезнь"), но и то только чуть опыта нужно.

йоги-болтуны на другом форуме кучкуются.... "на раз" мля, отключальщик нашелся. Курить азы физиологии, а не нести тут пургу несусветную. Говорю ж, вся беда от таких вот отключальщиков-пургоносов.

"Прибор должен указывать крен и тангаж САМОЛЕТА.
Взгляните на любую "прямую" индикацию и Вы увидите крен и тангаж ГОРИЗОНТА."

Господи, какой бред...

starroj:

https://yadi.sk/i/_Jq1n4HEqxddc
Анализ трека по параметру перегрузки. Более детально, чем на общем. По моим понятиям, потеря вертикальной устойчивости на 32 секунде (640 м), первая невесомость на 39 секунде (770 м).
===
Спасибо, интересная информация к размышлению что грится...

До 19-го меньше недели остаётся...
Что там в МАК покажут или не покажут- неясно.
И всё-таки разница с UWKD есть.
Первая изв ней - крен.
Почему крен? От судорожного натяжения штурвала на себя с упором в одну педаль? Возможно...
Это на поверхности - и в эту теорию МОЖНО поверить, а если...
Если всё СЛЕГКА сложнее?
Ведь 738й от классики отличается.
В UWKD часто мелькает положение штурвала КВС - и там это оправдано- колонки соединены жёстко.
На 738м колонки соединены через муфты- а, значит могут (приопределённыхусловиях) работать ОТДЕЛЬНО друг от друга.
Усилия по размыканию муфты 15 кг по тангажу и 50 кг по крену - и в этом случае имеем:
Управляющее ваоздействие идёт от того, кто сильнее...
Пишет ли СОК отклонения колонки слева и колонки справа ОТДЕЛЬНО??
Кроме всего прочего, при размыкании колонок левый штурвал управляет элеронами, правый - спойлерами.
Если принять (пока гипотетически) что вброс про противоречия в кабине - не вброс...

ЗЫ
Интересно, когда на ветке всплывёт Зил-62?
И что он при этом вбросит - числа эдак 17-го..

Ханлых:
Индикация в кабине самолета должна быть таковой, что бы ...
13/04/2016 [17:50:21]
-----------
... способствовать максимально легкому и по самой короткой цепочке преобразований созданию образа полета в голове. Или по-ученому - информационнй модели полета, не суть. В этом смысле обратная индикация рулит, и я с вами согласен. Что от тавра "110" вас не избавляет (!).

Левейбери:
... кто на какой научился, тот на какую и переходит в паническом стрессе ... на заученных ПЕРВЫМИ в жизни рефлексах...
13/04/2016 [19:02:47]
-----------
Я чуток передернул с цитированием, но согласен даже с капсом.

Поясню.
Кэп: есть безусловные рефлексы, есть условные первоначальные, и есть условные вторичные.
Первым миллионы лет, вбиты в гены, разрушаются вместе с организмом. Формировались вместе со всей физиологией на плоской земле при 1g + кратковременные прыжки, вращения и т.п. над неподвижной землей. Рор, здесь я с вами. Ну, и каждый персонально приобретал кучу условных реф., в тех же условиях.
Пару мгновений назад (в сравнении с млн лет) началось летное "мучение". Движение в 6-ти степенях с раздражителями, по которым органы чувств и физиология выдавали картинку, для которой не было нужных рефлексов, старые не годились. И они неизбежно стали образовываться. Неизбежно на основе прежнего опыта. Миллионолетнего. По которому существо, прыгая с одного дерева на другое, летит над неподвижной землей. И эта картинка - движение над неподвижной землей - стала основой образа полета, по другому быть не могло.
Появление дисплеев ничего принципиально не изменило - земля в образе полета осталась неподвижной. И прямая индикация при всей ее красивости добавляет в цепочке восприятия лишнее звено преобразования - в дисплее кренится земля таки, и этот факт надо "перевернуть". Сравнение с кренящейся землей за плексом неуместно - человек на гнущейся вершине дерева воспринимает землю неподвижной по-любому, реалистичность земли на дисплее рядом не стоит. Добавочное звено - это большее время на обработку и меньшая надежность. Зачем?
Теперь хрень с условными рефлексами. При наличии раздражителя, на который нет готового рефлекса, образовывается новый, с белого листа. И если потом понадобится другая реакция на этот раздражитель - образуется другой рефлекс, который наложится на первоначальный, и так далее.
Эти зверьки, образовавшись, остаются до конца жизни по факту. При наличии раздражителя побеждать будет самый сильный и тренированный. Но вот устойчивость их к внешним воздействиям принципиально отличается от первоначального - он потеряет свою силу последним, каким бы он слабым не был. В этом смысле он ближе всех к безусловным рефлексам. Тут спорить не о чем, так меня учили, и в этой механике я убеждался неоднократно.
Так что Левейбери в этом смысле прав - если первоначалка была с прямой индикацией, то, невзирая на лишнее звено, восприятие полета через нее будет самым устойчивым. Под воздействием разрушающих стрессоров (голод, боль, угроза гибели) вслед за багажем первой сигнальной тухнут сначала условные вторичные, и потом только условные первоначальные и далее безусловные от сложных до самых простых. Исключения подтверждают, к.г.
Ненавижу много писАть...

СергейMOW:
... версию, что AP не был отключен при наборе ...
13/04/2016 [23:16:23]
-----------
МАК: "В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, ...". У меня нет оснований не верить этому.

ХЗ, летал и на такой и на такой индикации, более интуитивно-понятной в облаках считаю обратную - куда крутить понятно сразу и быстрее


а вот ленточные приборы - очень удобная штука, после них будильник уже не воспринимается

особенно удобен вариометр рядом с высотомером

Прямая и обратная.
Допустим обычный человек. Ранее не летал. Купил самолет. И когда его начинают учить на нем летать - вдруг возникает феномен прямой индикации. И вот я думаю - что бы такое сказал обычный человек, не профессиональный пилот, просто купивший самолет, в адрес далекого почившего в бозе западного конструктора авиагоризонта с прямой индикацией?
Думаю он бы сказал - Дядя Петя, ты дурак? Лично я бы к этому еще добавил несколько не совсем печатных слов.
Противоестественность того что горизонт вращается вокруг тебя, а не ты вокруг него - очевидна.
Маразм и идиотичность ситуации в данный момент оправдываются только тем что данная ошибка заложенная изначально в эту идеологию при ее исправлении и всеобщем переобучении на обратную индикацию приведет к гораздо большим потерям, чем те которые она приносит в эксплуатации.
Лирическое отступление. Английский язык - тоже та еще штучка. Буквы которые не произносятся, или произносятся по разному в зависимости от того где стоят, вариации произношений когда американцы из разных штатов не могут понять друг друга... Но кто-то умный посчитал - что сумма средств чтобы исправить все эти исторически сложившиеся "особенности" английского языка затмевает за собой возможные выгоды. Потому все консервативно остается как есть, несмотря на явные несуразности английской грамматики.
Сейчас существуют и внедряются новые методы индикации пространственного положения, которые не имеют недостатков прямой индикации. И при всеобщем внедрении этих систем этот вопрос потеряет актуальность.
Очевидно, и уже было здесь сказано - для профессиональных пилотов безопаснее летать на том на чем учили. Что неверно для большой массы обычных людей для которых это любительство. И для которых вращающийся вокруг самолета горизонт - это черт те что и сбоку бантик.
Смешно было прочитать здесь сказки как с прямой пересаживались на обратную и наоборот, и якобы все ни по чем. Сказки это. Рефлексы так сразу не переделать.
Система адресации - страна, город, улица, кому - логична и естественна. Западная наоборот - алогичная. Через одно место.
Западная система резюме - когда места работы пишутся в обратном порядке - а не в хронологической последовательности - также вызывает сожаление. И при кажущейся попытке предоставить удобство - доставляет больше проблем постоянным лишним преобразованием информации.
И в заключение. Виды обратной и прямой индикации еще называют советской и западной. На самом деле это не так. Если посмотреть справку о авиагоризонтах установленных на советских типах - то вырисовывается картина маслом - кто во что горазд https://ru.wikipedia.org/wiki/ ... Хотя вопрос этот должен быть давно стандартизирован исходя из очевидных эргономических соображений. Но исторически не срослось. Потому имеем то что имеем.

Ссылка почему-то некорректная. Не знаю как исправить. Достаточно набрать авиагоризонт википедия и таблица авиагоризонтов откроется.

LEngFT:
... обычный человек. Ранее не летал. ... И когда его начинают учить на нем летать - вдруг возникает феномен прямой индикации. ...
Противоестественность того что горизонт вращается вокруг тебя, а не ты вокруг него - очевидна.
14/04/2016 [02:57:09]
----------
На обычного человека в этом случае наваливается столько противоестественностей и "феноменов", что на этом фоне любая индикация идет с песней.

Английский язык - тоже та еще штучка. Буквы которые не произносятся, или произносятся по разному в зависимости от того где стоят, вариации произношений
/////////
Типичное заблуждение людей не освоивших не один язык кроме русского, пожтому не замечающих его особенности, чего только стоят
Малако
Чящя
Цырк
Почему пишутся иначе, непонятно или сонце, лесница, зачем при написании втыкают в них л и т?
В других языках полно своих приколов немецкий с его
ch, sch, tsch, а произносятся как один звук или sp, st, почему с в ш превращается,
Во французком Pegault, Renault последний набор букв рдним звуком заменяются.
Так что любой язык, та еще штучка.

Смешно было прочитать здесь сказки как с прямой пересаживались на обратную и наоборот, и якобы все ни по чем. Сказки это. Рефлексы так сразу не переделать.
______
Вячеслав, ну какие сказки то? Приведу Вам конкретные примеры, как летали в УАПах и АПИБах, так сказать, последовательность обучения и совершенствования. Ну не видели, не я, ни коллеги, тут каких то затруднений. Тому, кому дано было летать, тот летал, у кого были затруднения по каким то видам летной подготовки- тех "убирали". Как пример- ну не дано человеку, летать на сложный пилотаж, дело доходило до грустно- смешного - ему и авиагоризонт заклеивали листом бумаги, что бы хоть как то "втянуть" и дать понять...но, как правило, это было малоэффективно.
Я уже приводил пример Неустафу- как пилот (летчик), воспринимает визуально горизонт при кренах, когда смотрит из кабины на горизонт и эти взгляды, могут разнятся. Одних, предпочтительней использовать в маневренной авиации, других- в ограниченно- маневренной.
А теперь послухай, какая была последовательность: (реальный вариант по летным годам)
1. Л-29 (АГД)
2. УтИ МиГ-15 (АГИ-1, но позднее, попадались и с АГД) и МиГ-17 (АГИ-1)
3. Су-7у (АГД, либо подобие КПП) и Су-7б (АГИ-1), либо Су-7бм, бкл, бмк (КПП- подобие)
4. И в то же время, при полетах на модификациях Су-7, между делом летали и на Л-29 (АГД), УтИ МиГ-15 (АГИ-1, АГД) (набирали приборный налет).
5. Ну и далее, по типам.. МиГ, Су, (КПП, ПКП... у кого что).

И, тем не менее, эта "мешанина", не препятствовала выполнению любых полетов тысячам и тысячам летчиков и не было поводом для убоя. Разумеется, здесь однозначно, утверждать не стоит, что все в "шоколаде", были случаи (но редко), когда и срывались и валились беспорядочно и теряли сознание и помпажировали, особенно на больших высотах и в стратосфере, но обычно, это заканчивалось восстановлением пространственного положения на 2000- 5000м и выводом в ГП, кто то прыгал.
Терять пространственное на ограниченно- маневренных самолетах, где небольшие угловые скорости вращения и не выполняющие вращение на 360гр., ну не знаю, это надо подвергаться "глюкам" и не верить в показания приборов, либо физиология пилота, либо безграмотность эксплуатации воздушного судна. Как то так. Спасибо.

https://yadi.sk/i/GGg8NpHkqyRoB
Ektock
13/04/2016 [20:59:48]
От Ektock Видео. Чуть выше качество, но без звука.
Ektock!
Спасибо за прекрасное видео! Порадовали! Это красиво! Это от души! Аверьяновы, Богдан, Квочур, Пугачев и Цукур – курят и берут путевки в Крым, в Саки. (При всем уважении, инициалы и имена не называю. В случае защемления хвоста, или перехода на персоналии, можно сказать, что писал совсем не о них.)
О видео, непосредственно:
Вопрос: что означают зеленые и белый сектора в нижнем правом углу кадра. Если положение стабилизатора, то оно не меняется. Белый сектор изменяет положение, но, по-моему, это положение триммера.
Теперь: что я вижу:
Первое. аэробатика начинается с установки РУД на 47 делений шкалы и выхода на режим 96, 3%. Заканчивается после установки РУД на 17 делений шкалы, режим 76%.
Второе. Никаких признаков иллюзий или потери пространственной ориентировки нет. Коррида экипажа с рогами штурвала заканчивается победой человека. Экипаж воюет безошибочно и очень профессионально. Байкам, про потерю ориентации и прямые и кривые АГД, лично я не верю. Летчик не воспринимает «крен 20 правый, тангаж 15 на кабрирование». Одного взгляда на приборную доску достаточно, для определения что делать дальше, или какие действия необходимы для приведения к горизонту.
Третье. Будильники, по сравнению с ленточными шкалами, для пилотажных приборов удобнее. Положение стрелки воспринимается боковым зрением, и при скользящем взгляде, тогда, как цифры необходимо читать. Попробуйте пилотировать самолет, если Вам данные крена, тангажа, высоты, скорости, вертикальной скорости, скольжения, режима двигателя будут представлены в виде бегущей строки.
В детском садике учат искать общее и различия в предметах. В терминах Ektock – искать корреляции. Так вот, я вижу общее, в том, что самолеты с двигателями, расположенными ниже фокуса или центра тяжести, или давления, при установке режима двигателей выше определенного предела, начинают заниматься аэробатикой. А разница в том, что ербасы, при этом лезут вверх, а боинги стремятся воткнуться в землю.
Выводы:
Первое. Целесообразно законодательно запретить проектирование новых самолетов для перевозки пассажиров, с размещением двигателей, оказывающим существенное влияние на балансировку при изменении режима.
Второе. Существующий парк самолетов, доработать подвижным упором и проходными защелками, по типу защелок ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ, а FCM дополнить фразой. «Устанавливать РУД выше проходной защелки разрешается кратковременно, в особых случаях, для восстановления балансировки».
Кликайте меня на министра железнодорожного транспорта, и я вам покажу кузькину мать. :) 

Так вот, я вижу общее, в том, что самолеты с двигателями, расположенными ниже фокуса или центра тяжести, или давления, при установке режима двигателей выше определенного предела, начинают заниматься аэробатикой. А разница в том, что ербасы, при этом лезут вверх, а боинги стремятся воткнуться в землю.
===========

Что- то новенькое в аэродинамике.

2 Таймень:
Можно повернуть и так - выполняя пилотаж в зоне человек ожидает определенных эволюций и связанных с ними вестибулярных, визуальных и проч ощущении.И при всем этом ожидаемом и тренированном успешно порой теряется.
На лайнере совершенно другие ощущения при выполнении полета и соответственно гораздо выше нагрузка в случае нестандартного поведения аппарата.
Вы же не ожидаете от велосипеда при рядовой прогулке что он вдруг понесет , встанет на заднее колесо или потянет в вираже с креном градусов 60 на скорости. И не факт что сразу среагируете правильно ))
И если пересчитать количество потерявшихсяпрыгнувших и т.д.
на количество летных часов или взлетпосадок, показатели в армии будут несоизмеримо выше чем в га.

2 LEngFT
...Но кто-то умный посчитал - что сумма средств чтобы исправить все эти...
***

Вот не сказал бы, что этот кто-то был умный. Прагматичный - да. Несколько циничный.
Любое живое существо на планете с момента появления на свет занято выживанием. То есть оно наделено набором природных инструментов приспособления к изменениям в окружающей среде.
Значит, рано или поздно, приспособится и к способу индикации.
Но, цивилизация развивается все быстрее и быстрее. И даже уже пытается изменять окружающую среду, приспосабливая ее под свои нужды. На фоне скорости и количества изменений рассчитывать на то, что рядовой цивилизационер в течение жизни успешно справится с этим шквалом новшеств, не приходится. Посему и живут они по прнципу: "Боливар не выдержит двоих". Сначала кто-то лоббирует что-то (даже не самое-самое), дабы получить прибыль, а потом с умным видом рассуждает о том, что дешевле оставить так, чем выкладывать ТАКИЕ деньги на исправление (лучше их заполучить себе на очередном впендюриваемом изменении).
С'est la vie...
А так - да: Missed approach - прерванный заход. В русском это выражение исторически сложилось, как "уход на второй круг", хотя такой вид маневра только один из трех вариантов завершения прерванного захода. Я как-то попытался обратить внимание Росавиации на такое несоответствие терминов. Ответ был в таком же духе: Вы представляете себе, во сколько это обойдется, чтобы внести изменения во все документы!?
Говорить о качестве и обеспечивать его - вещи очень даже разные. И призрак "приемлемого уровня", как мне кажется, вечен... Все дело в уровне уровня.

Для starroj:

Спасибо за интересные комментарии по видео с А310 Интерфлюга.
Я бы сам хотел видеть официальный отчёт и конкретные сопоставления параметров видео
с записью FDR, но с немецкими отчётами вообще плохо, и с нашими периода 1991г тоже не очень здорово. Тем более инцидент закончился хорошо, так что больших отчётов и не было.
Может, белый сектор на видео что-то другое означает, не стабилизатор.
В конце видео показания белой полосы вроде поменьше, хотя и не в разы.
Вообще, истории про разбалансированный самолёт куда чаще оканчивались катастрофами,
чем таким чудесным спасением. Еще можно вспомнить спасение А310 Tarom над Парижем,
есть видео очевидцев
https://m.youtube.com/watch?v= ...
есть реконструкция
https://m.youtube.com/watch?v= ...
есть официальный отчёт французов
https://www.bea.aero/en/invest ...
Значит ли это, что кабина А310 и его схема наилучшая в плане спасения?
Конечно, нет. Другим повезло меньше в подобных ситуациях.
С той же серией и той же кабиной А300-600, China Airlines потеряли два борта в Тайпее и Нагое,
именно при сваливании при уходе на второй круг.
Кратко можно посмотреть в Вики, там есть ссылки на некоторые документы:
https://en.m.wikipedia.org/wik ...
https://en.m.wikipedia.org/wik ...
В общем, панацеи от потери понимания пространственного положения и,
главное, от непонимания каких-то действий автоматики, которая может оставить
самолёт разбалансированным при переходе на ручное управление, в общем случае нет.
Что делать? Наверное, больше использовать хотя бы имеющиеся профессиональные тренажёры,
недаром же после каждого происшествия на них видят многое и делают вроде бы правильные выводы,
что надо тренировать тот вид ухода и этот вид ухода на второй круг...

Экипаж не смог вывести самолет из пикирования.... После перегрузки - 1 экипаж находился на рабочих местах?

Терять пространственное на ограниченно- маневренных самолетах, где небольшие угловые скорости вращения и не выполняющие вращение на 360гр., ну не знаю, это надо подвергаться "глюкам" и не верить в показания приборов,  

Вот и я о том же.
Малые скорости и углы на 99% времени "навоза" отучают от контроля по приборам и приучают к вере "сенсорам ползающих", а как только возникает ситуация с чуть бОльшими обычных исходными, так начинаются разговоры про "приборы не той системы" и истерические визги про "физиологически неотключаемую вестибулярку", и рассуждения о порядке отключения рефлексов при переходе к бессознательному состоянию.
А просто не надо "падать в обморок" от околонулевых и отрицательных перегрузок. А для этого, нужно иметь и поддерживать опыт работы при таковых. Ну, или если "физиология не позволяет", то летать исключительно в пассажирском кресле.

Согласен с ля AMURом, пилотаж и потеря ПП сравнимы только эволюциями , но контроль над ними фатально разный, это как когда ваш автомобиль попадает в занос , кто то въезжает при этом в столб, а кто- то ( кто готов, ожидал , на базарил по мобиле, уже попадал и тд) выруливает нормально, но при этом может при повторении ситуации и не вырулить, а если я делаю специально занос( дрифт) в столб , как правило не въезжаю.

starroj:
Так вот, я вижу общее, в том, что самолеты с двигателями, расположенными ниже фокуса или центра тяжести, или давления, при установке режима двигателей выше определенного предела, начинают заниматься аэробатикой. А разница в том, что ербасы, при этом лезут вверх, а боинги стремятся воткнуться в землю.


да не все так однозначно, А310 несколько раз сам выходил из пикирования потому чтои стаб стоял на кабрирование, а ростовский 737 ушел в пике потому что стан был на пикировние,
под междуреческом все же смогли и 310 завалить, а заводские летчики испытатели эрбаса смогли под Тулузой и А-320 в штопор загнать выводом режима перед отдаче РВ, так что по разному бывает, нy и однозначно не прuдумали еwе защиту от дурака, которую бы пытливый ум преоделеть не смог.

просто не надо "падать в обморок" от околонулевых и отрицательных перегрузок. А для этого, нужно иметь и поддерживать опыт работы при таковых. Ну, или если "физиология не позволяет", то летать исключительно в пассажирском кресле.
*******
**********
Не дождетесь.Пока не вынесут.

Экипаж не смог вывести самолет из пикирования.... После перегрузки - 1 экипаж находился на рабочих местах?

Здесь нет никого из присутствовавших в кабине и знающих однозначный ответ, да и не уверен, что после встречи с землёй на 600+км/ч это возможно будет однозначно определить экспертизой того, что осталось.
Всёже, исходим из того, что экипаж понимал чем грозит непристёгивание.

Таймень:
Я уже приводил пример Неустафу- как пилот (летчик), воспринимает визуально горизонт при кренах, когда смотрит из кабины на горизонт и эти взгляды, могут разнятся. Одних, предпочтительней использовать в маневренной авиации, других- в ограниченно- маневренной.

мне проще было все типы с одним видом индикации
Л-29-Як-18, Як-40, Ту-134, никогда проблем не было и на элкеи на пилотаже и на выводе из сложного положения под шторкой.
на переучивании на Ту-204 на тренажере постояно думать надо было куда крутить. может действительно каждый по своему воспринимает, на самолетах ГА с АГД я не припомню потереи пространственной ориентировки, а на Ту-154, Бобиках полно последних слов: "влевоо, нет, нет , вправо, обратно, " когда положение самолета выходит за привычные более 60 градусов частенько крены путают. у Боинга есть сигнализция крен велик Bank Angle, но почeму не добавили Right или Left , под Пермью это было второму точно помогло.

На современных ЖК дисплеях поменять индикацию - практически ни чего не стоит, причем можно менять цвета, шрифт , размер индикации для слепых , фон, с музыкой без музыки , выбирать по желанию заказчика и менять прямо на дисплее. Исходные данные есть.Программа преобразует входящие данные в любую картинку на экране.

Не дождетесь.Пока не вынесут.

Ну тогда "не расслабляться и не "трындеть по мобилке"", чтобы никогда не попадать в такие ситуации, или есть шанс на "выносить уже нечего".

Экипаж не смог вывести самолет из пикирования.... После перегрузки - 1 экипаж находился на рабочих местах?

на 737 ремни с плечевыми ремнями и привязываются все, а уж при заходе в условиях сдвига ветра и не притянутся...

у Боинга есть сигнализция крен велик Bank Angle, но почeму не добавили Right или Left , под Пермью это было второму точно помогло.

Помогло бы, если к моменту "обморока" английский язык не забыл.
Это рассуждения из той же категории, как и "какую индикацию осваивал первой".
И, кстати, я это не отвергаю и не оспариваю. Просто, это уже следующий этап, до которого доводить не надо бы.

Я не пилот, к авиации отношения практически не имею. Но авиациия сносит мне голову.Всю эту тему читал ежедневно.В ютубе попалось видео, как глоболист пытается объяснить причину катострофы. Боян?
https://www.youtube.com/watch? ...

Не пинайте.Глобалист объясняет причину катастрофы.Баян?
https://www.youtube.com/watch? ...

Боян?
_________
Хуже.
Кащенко.

LEngFT:
Прямая и обратная.

Маразм и идиотичность ситуации в данный момент оправдываются только тем что данная ошибка заложенная изначально в эту идеологию при ее исправлении и всеобщем переобучении на обратную индикацию приведет к гораздо большим потерям, чем те которые она приносит в эксплуатации.


Маразм и идентичность ситуации в том, что человек традиционно привык к тому, что он движется относительно предметов.
Есть НЕТРАДИЦИОННЫЕ люди (немножко больны на голову) которые представляют что мир движется вокруг них.

Если человеку с традиционной ориентацией представить традиционную индикацию то НИКАКОГО ПЕРЕУЧИВАНИЯ НЕ НАДО. Никаких потерь из-за традиционной индикации НЕ БУДЕТ.

Ханлых
_________

Плетнев А.Н.?

человек традиционно привык к тому, что он движется относительно предметов. Есть НЕТРАДИЦИОННЫЕ люди (немножко больны на голову) которые представляют что мир движется вокруг них. 

Прости господи, экспонат музея неандертальцев :).
Задумчиво:
"Или жертва ЕГЭЭЭЭ?"
Вы хотябы о ньютоновской относительности что-нибудь слышали?

Big Stick:

Я не пилот, к авиации отношения практически не имею. Но авиациия сносит мне голову.Всю эту тему читал ежедневно.В ютубе попалось видео, как глоболист пытается объяснить причину катострофы. Боян?

зачем здесь, в серьезной ветке, этот цирк?

Big Stick:

Я не пилот, к авиации отношения практически не имею. Но авиациия сносит мне голову.Всю эту тему читал ежедневно.В ютубе попалось видео, как глоболист пытается объяснить причину катострофы. Боян?

зачем здесь, в серьезной ветке, этот цирк?

АВЛ:

Ханлых
_________

Плетнев А.Н.?

скорее Борщов А.Н

сантехник извесный

Но самое главное, как только на время - 2.49 появится ПРАВЫЙ крен, взгляните вверх на указатель крена. Указатель по шкале показывает ЛЕВЫЙ крен.

ВВЫВОД: "Прямая" индикация указывает ОБРАТНЫЙ КРЕН.

А вот если бы как положено, традиционно, самолет бы кренился относительно неподвижного горизонта, как это и есть на самом деле, то и крен правый и указатель крена показывает правый крен.



У меня только один вопрос. Когда пилот летит без потери визуального контакта и делает крен вправо и за окнами земля "кренится влево" (как на прямых авиагоризонтах) - это как ему понимать??? Тоже надо запричитать, что глаза человеку надо поставить на пару метров за спину, причем умудриться это сделать так, чтобы они всегда были неподвижны относительно уровня горизонта и смотреть на то, как его ж..а крутится вокруг горизонта, или что?

Два разных подхода к авиагоризонтам имеют два АБСОЛЮТНО одинаковых права на существование, ИМХО. Черт побери блин, это как делать педали в машине тормоза справа или слева от акселератора - НИКАКОЙ РАЗНИЦЫ если тебя обучат и вобьют в тебя то, где эта педаль должна находиться

Таймень:

Фантазеры.
И как это летал Л/С в одну и ту же смену в ПМУ и СМУ, днем и ночью и по нескольку полетов, начиная от курсантов ВВАУЛ, до Генералов, одновременно, с прямой и обратной индикацией, чередуя их. Что то не припомню, потери пространственной ориентировки по этой причине, хотя они и были, но причины несколько иные и не зависело от той или иной индикацииВ памяти поковырялся .Торкнуло. Февраль 1979, ВВС, катастрофа на Л-39 НПМУ, полет в зону на пилотаж, экипаж:летчик-комдив-Данилов- инструктор- зам.ком аэ Дешевов, который перед этим вылетом выполнял полеты на другом типе(изд.41).После этой к-фы Приказом Главкома ВВС был отменено совмещение полетов для летного состава на разных типах самолетов в одну смену (именно, учебный и боевой тип самолета).Такое было, до какого времени-не знаю, может в 90-х поменялось.

так и есть.
Причём, самое весёлое, что претензии к "не тому крену" возникают именно из-за отхода от принципа прямой индикации.
0 должен быть вертикаль к горизонту, и шкала должна вращаться вместе с горизонтом, а отметка, указывающая на шкале крен должна быть неподвижной.
Так же, как это реализовано в продольном канале.
Вот это и будет прямая индикция.

Для тех кто не знает....на наших АГс прямой индикацией от АГИ-1 до ПКП-72 ИНДИКАЦИЯ крена оп индексу располож ВНИЗУ шкалы и лев крен по левой стороне прибора а правый по правой.
А там где у тномарок стоит индекс крена ( и показывает наоборот) у наших стоит индекс ЗЕНИТА.....все это так просто что даже летчикам понятно.

Хватит спорить, мужики...!!!
Все ваши споры вытекают из непонимания и постоянного сравнивания её с обратной индикацией.
Нет никакой проблемы в прямой индикации! И уж у кэпа из FD проблем с этим точно не было вообще никаких - он другой индикации никогда и не видел.
Я например, другой индикации в реальных полетах тоже не видел(единственное только если не считать тренажер АН-2 и то только тренажер), - и проблем с ней никаких не испытываю никогда, - для меня роднее и понятнее её и не существует.
Это если вам интересно мнение человека который не "сравнивает", а который и учился и летает только на ней...! Но мы сейчас не про меня говорим...

Кроме того, что я как уже сказал никогда по ней не "терялся", я вам еще одну вещь скажу, которую вы тут постоянно мусолите, но так и не можете прийти к общему знаменателю - о выводе из нестандартных кренов...
Объясню словами нашего инструктора:
Вот на этой картинке, которую тут уже приводили http://s019.radikal.ru/i609/16 ...
Вверху авиагоризонта у нас всегда киль, перпендикулярно крыльям. А вот эта фигулина которая бегает влево и вправо - это так называемый "зенит" горизонта или нулевой крен. И в любом положении, в каком бы вы не оказались, для вывода из крена нужно тупо крутить штурвал в сторону "зенита". Можно даже не понимать своего положения и в каком ты крене - левом или правом, - но эта логика сработает всегда.., - другими словами нужно тупо вернуть киль к "зениту"..!

Проверял ли я это на практике?, - ДА! Было дело, на тренажере нам закрывали глаза и валили самолет на бок, - когда влево, когда вправо. После этого нам открывали глаза, и задача стояла в возвращении нормального пространственного положения. Результат 100%, ни одной ошибки, и в этот момент я даже не думал влево или вправо - все получается на автомате.

Так что, ребят, хватить "ломать копья" о разных авиагоризонтах - это раз.
И проблема в данном конкретном случае уж точно не в кренах, а в тангаже - это два.
"Не туда копаете..."

Вверху авиагоризонта у нас всегда киль, перпендикулярно крыльям. А вот эта фигулина которая бегает влево и вправо - это так называемый "зенит" горизонта или нулевой крен. И в любом положении, в каком бы вы не оказались, для вывода из крена нужно тупо крутить штурвал в сторону "зенита". Можно даже не понимать своего положения и в каком ты крене - левом или правом, - но эта логика сработает всегда.., - другими словами нужно тупо вернуть киль к "зениту"..!
==
Вот чтоб не вспоминать в последнюю секунду всю эту муйню- "киль..зенит..и пр-пр", можно просто и ставить обратную. Сработает рефлекс, без всякого участия моска.


Я например, другой индикации в реальных полетах тоже не видел..и проблем с ней никаких не испытываю никогда, - для меня роднее и понятнее её и не существует.
==
Кэп в Перми тоже пару тыщ часов не испытывал. А потом пары минут "испытываний "- вполне хватило.

А ваще, индикация к теме ветки- чистый офф.

"Не туда копаете..."

Да тут уже давно никто ничего не копает. Информации для копания нет.
Из той что есть уже всё откопали.