2 Ростовский дисп
Фирме похрен

А что Вы хотите? - "звериный оскал капитализма".
Это ведь ещё в школе проходили.

2 Ростовский дисп
Фирме похрен

А что Вы хотите? - "звериный оскал капитализма".
Это ведь ещё в школе проходили.

Я ничего не понимаю. Есть система GPWS. Она предупреждает о опасном приближении земли. А изменить траекторию чтобы не воткнуться в землю она не может?! Есть вычислительная система, рассчитывающая и показывающая положение самолета в пространстве и прочие параметры полета, а ограничить пилота в возможности создать опасный режим полета при всей вычислительной мощности она не может?! Ну что за фигня, пилот "стабом" создает перегрузку -1G, загоняет самолет в пике на малой высоте и убивает всех, а система спокойно дает ему это сделать. И это современный самолет!!!

alexzp: ещё 30 страниц назад обсуждали, чтобы сделать все, что Вы описали, нужна электродистанционная система управления (ЭДСУ), это называется protections, поищите видео в YouTube. Она есть в массовых моделях Airbus A320, но её нет на 737, там стоит предшественник ЭДСУ - бустерное управление.

СергейMOW:
Да какая разница!! автопилот управляет поверхностями - управляет. Вопрос только какие возможности алгоритма управления.

2Ханлых:Задолбал со своим ФР-24.Тоже мне нашел объективное СОК, чтобы все время ссылаться на его показания.

Ну что за фигня, пилот "стабом" создает перегрузку -1G, загоняет самолет в пике на малой высоте и убивает всех, а система спокойно дает ему это сделать. И это современный самолет!!!

Да. Это современный самолёт, в котором пилот-главный.
Если будет самолёт, в котором ВСЕГДА главный - самолёт, то рано или поздно сошедшая с ума "система" убьёт и себя и пилотов, и пассажиров, "спасая" их от собственных глюков.

Я к авиации имею отношение лишь как пассажир. Но жить-то, как и всем, хочется, поэтому пришлось призадуматься над тем, на чём иногда приходится летать.
И вывод, у меня получился такой:
Все самолёты с почти чиркающими по ВПП двигателями - опасны для жизни. Особенно те у которых человек-пилот имеет приоритет над автоматикой стабилизации, и те которые сильно тяговооружены. Boeing 737-800 - первый в этом списке.

У таких самолей-уродцев, в сравнении с нормальными (у которых двигатели ближе к лини лобового сопротивления) стабилизатор, по сути уже не является стабилизатором. Это просто компенсатор большого кабрирующего момента, который при изменениях скорости, направлени, ветра, плотности воздуха - нужно постоянно подправлять. При большой тяге и соответственно большом угле поворота "стабилизатора", чувствительность к перепадам скорости или плотности воздуха - наибольшая (а ещё большая - на почти пустом самолёте), а чувствительность к рулю высоты - наименьшая. Соответственно, управляющие воздействия на перекладку должны быть более быстрые, более амплитудные и более точные. Автоматика, может быть с этим и справится. Но вот человек - большой вопрос. Судя по всему (по Казани и Ростову), ответ на этот вопрос - отрицательный.

Кстати, метеорологи говорят, сейчас климатическия система Земли находится в начале переходного процесса к какому-то другому состоянию (это всегда периодически раз в скоко-то тыщ лет происходит) и по долгосрочным прогнозам, в ближайшие годы-десятилетия значительно усилятся атмосферные "бурления". То что раньше считалось невероятным (величины скорости, сдвига ветра, и прочих неоднородностей) - на что расчитывались нынешние самолёты, то сейчас становится обыденностью.

Я на B737-800 (и аналогичных) ни за что не полечу.

corsair75:
jumha:
Если перегрузкой считать изменение ускорения в направлении пол-потолок кабины, то ... где больше искривление траектории, там больше и перегрузка. Напротив, на вершине горки при прочих равных будет меньше за счет макс. составляющей mg.

Эта закономерность сохраняется и при перегрузке потолок - пол. Например в верхней точке петли.
10/04/2016 [04:23:02]
Естественно, кэп. Только петли они явно не крутили.

selger:

Все самолёты с почти чиркающими по ВПП двигателями - опасны для жизни. Особенно те у которых человек-пилот имеет приоритет над автоматикой стабилизации, и те которые сильно тяговооружены.
===
Все самолеты опасны для жизни вне разницы где и как расположены двигатели и какова тяговооруженность. И на всех самолетах приоритет человека над автоматикой. Человек может выключить любую автоматику, а автоматика человека нет.

Я на B737-800 (и аналогичных) ни за что не полечу.
===
"Человек не птица, летать не умеет". Так что не волнуйтесь, Вы вообще не полетите, Вас повезут. Помните главное м- ни одна статистика персонально на Вас не распространяется, статистика работает только на больших числах. А я очень сомневаюсь в том, что Вы в год делаете миллион и больше перелетов.

Sys Вот когда эта статистика коснётся Вашей семьи, тогда и скажете, распространяется или нет.

selger:
... При большой тяге и соответственно большом угле поворота "стабилизатора", чувствительность к перепадам скорости или плотности воздуха - наибольшая (а ещё большая - на почти пустом самолёте), а чувствительность к рулю высоты - наименьшая. ...
10/04/2016 [12:19:39]
Если даже "чувствительность" поменять на эффективность, то все одно ни о чем. Все несколько сложнее. И ничего от этого рассуждения не выводится, соответственно. Руль высоты находится на стабиллизаторе, в частности. Со всеми вытекающими.
Про метео - согласен, бурлит. И загадки подбрасывает. Можно из дома не выходить, как вариант.

Кажись Олежа среди нас.

l-39:

Вот когда эта статистика коснётся Вашей семьи, тогда и скажете, распространяется или нет.
===
Друзей касалась, и не в одной авиакатастрофе. В парочку мог и сам попасть, но судьба отвела меня от этих полетов. Так что понимаю о чем говорю.

Насчёт возможности вывода. Чисто теоретически возможность была, с кучей "если", грозящих из бабушки в дедушку превратиться.
Если брать высоту начала вывода 500м (изменение траектории самолёта, а не отклонение упр.поверхностей), реальную траекторию - пикирование по прямой с углом 60* взять за касательную к окружности, то чисто графически можно построить траекторию, представляющую собой дугу окружности радиусом 1200 с выводом в горизонт на высоте 50 м.
Тут, при скорости 150 м/с в нижней точке перегрузка будет в р-не 3.
А дальше "если":
- если закрылки не оторвёт (30?)
- если с креном (40*?) в спирали (R=?)не свалится по перегрузке
- если начать вывод ещё в облаках, чтоб в отметке "500м" дуга начиналась
- если просадки не будет, тем более какого-нить нисходящего потока
и т.д. В общем ни много ни мало - восстановить пр. ориентировку в тех условиях (за 2-3 сек до выхода из облаков). Невероятно, учитывая практически прямолинейную траекторию снижения, 5 сек ни на что хватило. Тут даже теоретически: если бы на отметке 500 только начали выводить, высоты не хватит, учитывая 2-3 сек запаздывание. Имхо даже мастер по пилотажу бессилен будет, а уж линейный пилот...тем более оператор если... в общем без шансов.

Контра

Нет, давить кнюппель начали за 12 сек до достижения высоты 900 м. На высоте 900 м перестали давить кнюппель и отдали штурвал от себя.

Пока от МАК такая инфа, другой нет

на высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала "от себя" стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, вследствие чего самолет перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.

контра
09/04/2016 [16:25:38]
Откуда инфа? Насколько достоверна. Подтверждения, пока получить не смог.

alexzp:

Есть вычислительная система, рассчитывающая и показывающая положение самолета в пространстве и прочие параметры полета, а ограничить пилота в возможности создать опасный режим полета при всей вычислительной мощности она не может?!


Это невозможно. Потому что никакая система не знает, какие действия предпримет пилот в следующий момент.
Можно создать систему, которая по текущим параметрам полета сможет определить неизбежность столкновения с землей, независимо от действий экипажа. Но в чем смысл подобной системы на гражданском самолете, не оборудованном системой аварийного спасения экипажа и пассажиров? Предупредить их прочитать последнюю молитву?

neustaf:

Пока от МАК такая инфа, другой нет


Это предположение.
Так как время на перекладку стаба кнюппелем ~12 с, а МАК пишет: "на высоте 900 метров ... стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование".

То контра вы пропустили одновременно, а так да толкование может быть двояким.

alexzp


Такая система есть и стоит на наших "мирных" СУ И МИГ и вае она умеет и не допускает столкновения с землей....но при одном условии что она ВКЛЮЧЕНА...почему они выключили АП мы никогда не узнаем. А фирма В никогда не признает своих косяков после замены двигателей на более мощные. На В-737 200 (с узкими двиг) таких проблем не было там было другое с РН всего три катастрофы и .....причину нашли

selger:

Я к авиации имею отношение лишь как пассажир. Но жить-то, как и всем, хочется, поэтому пришлось призадуматься над тем, на чём иногда приходится летать.
И вывод, у меня получился такой:
Все самолёты с почти чиркающими по ВПП двигателями - опасны для жизни. Особенно те у которых человек-пилот имеет приоритет над автоматикой стабилизации, и те которые сильно тяговооружены. Boeing 737-800 - первый в этом списке.


Пожалуйста, посмотрите сюда...

Ryanair - Boeing 737-800 342 летают штук

in:http://www.airfleets.net/flott ...

и смотрите здесь...

https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

один инцидент
с птицами!

2014 год перевезено около 90 млн ПAX на 737-800...


выводы?...
Модель самолета не виноват!
другие факторы или количество факторов...

Удачных полетов вам!

Я вам всем одну умную вещь скажу, только вы не обижайтесь.
Как тут уже правильно напомнили (давно, естественно, известную) важную особенность самолетов с низкорасположенными двигателями - создание большого момента на кабрирование, особенно на пустом самолете.
Поэтому, насколько приемистыми являются двигатели, настолько высокоскоростным должен быть и стабилизатор.
Таким образом, одним из конструктивных вариантов предотвращения таких ситуаций должна стать обязательная ЦЕЛЬНОПОВОРОТНАЯ конструкция горизонтального оперения с соответствующими по мощности и быстродействию приводами.
Естественно, что в контуре должны быть управляющие элементы, предотвращающие возможность чрезмерных отклонения РВ, выводящих на закритические углы без необходимости. Такие системы, кстати, были давным давно разработаны на наших тяжелых бомбардировщиках еще в прошлом веке.
Да, причины, по которым цельноповоротное оперение ставится на сверхзвуковых самолетах мне известны.

86:

Такая система есть и стоит на наших "мирных" СУ И МИГ и вае она умеет и не допускает столкновения с землей....но при одном условии что она ВКЛЮЧЕНА...почему они выключили АП мы никогда не узнаем.

-----
АП- это на сегодня, как я понимаю, не система предотвращения выхода на опасные режимы полета включая столкновение с поверхностью Земли. Систему которая помогает пилоту "не упасть" нельзя выключить просто так, такая система на уровне датчиков и вычислителей должна иметь достаточное резервирование (электроника сегодня это легко позволит).

Демпфер:


Таким образом, одним из конструктивных вариантов предотвращения таких ситуаций должна стать обязательная ЦЕЛЬНОПОВОРОТНАЯ конструкция горизонтального оперения с соответствующими по мощности и быстродействию приводами.

Да там ведь и стоит цельноповоротная конструкция стаба. Угловые скорости перемещения приводились: как от "кнюппеля", так и от автомата (от руки тоже можно).

К мощности двигателей (тяге) ваще не пойму, чего цепляются. Конструктора за каждый килограмм прибавки тяги миллионы тратят. Самолёт рассчитан на компенсацию момента двигателей на любых режимах, максимальных ессно. О чём вообще речь? Такого просто быть не может, чтоб ГО не успевало компенсировать рост момента.
Налицо или недотренированность, или недоученность или хз что, но сетовать на избыток тяги это пипец. Боенх лох походу, движки "не той системы" воткнул.

По райнайр инцендентов все же поболее будет
A201-APR-2015Boeing 737-8AS (WL)EI-DWERyanair0Dublin Airpo...A207-OCT-2014Boeing 737-8AS (WL)EI-EKKRyanair0Dublin Airpo... A207-OCT-2014Boeing 737-8AS (WL)EI-EMHRyanair0Dublin Airpo... A229-JUL-2014Boeing 737-8AS (WL)EI-EFBRyanair0London-Stans... A228-JUN-2014Boeing 737-8AS (WL)EI-ENLRyanair0London-Stans... A228-JUN-2014Boeing 737-8AS (WL)EI-DLJRyanair0London-Stans... A210-NOV-2008Boeing 737-8ASEI-DYGRyanair0Roma-Ciampin...A121-MAR-2008Boeing 737-8AS (WL)
https://aviation-safety.net/da ...
Причем дважды сталкивались на руление между собой в Дублине и Лондоне

Техника в руках дикаря- железо.

Демпфер:

Таким образом, одним из конструктивных вариантов предотвращения таких ситуаций должна стать обязательная ЦЕЛЬНОПОВОРОТНАЯ конструкция горизонтального оперения с соответствующими по мощности и быстродействию приводами.


Так фишка в том, что штурвал был в околонейтральном положении. И пацаны просто решили компенсировать момент от двигателей стабом, а не РВ. При том, что сначала отклоняют РВ, а если его не хватает, тогда помогают стабом, но осторожно, так как стаб - очень инерционное звено управления. Хотя трудно поверить, что Боинг выпустил самолет, у которого момент от двигателей не может быть скомпенсирован РВ.
Почему экипаж так делал - неизвестно. Может было лень напрягаться толкать штурвал, проще нажать на кнюппель. Может их так учили. Если бы не толкнули штурвал на высоте 900 м, возможно, всё обошлось бы.

По райнайр инцендентов все же поболее будет
A201-APR-2015Boeing 737-8AS (WL)EI-DWERyanair0Dublin Airpo...A207-....


конечно, я согласен,
 
но причины этих инцидентов
нет никакой связи, с серией 800,
недостатками в техническими решениеми
самолета.

Демпфер:
Я Вам тоже одну умную вещь скажу, из дисциплины "теория управления". Когда Вы делаете высокоскоростной цельноповоротный стабилизатор и удваиваете скорость его работы при выпущенных закрылках, то легко можете получить перерегулирование в продольном канале и катастрофу с "голландским шагом" в вертикальной плоскости, ибо скорости "обратной реакции" уже не хватит на парирование здорового цельноповоротного стабилизатора, эффективность которого растёт почти пропорционально квадрату скорости. Меня всегда поражало, что максимальный коэффициент усиления и скорость перемещени в следящих системах, как этот стабилизатор, зависят от добротности системы и их надо ограничивать на довольно малых значениях, чтобы не получить раскачку. Скорости изменения параметров в абсолютных величинах обычно не важны, важно соотношение их изменения и закон, по которому они меняются. Если стабилизатор даёт рост подъемной силы в квадрат скорости, то двигатель должен так же быстро, квадратично уметь прибавлять кабрирующий момент.
В такой скоростной системе человек уже будет лишним дисбалансом, любой "толчок штурвала" выбьет весь запас устойчивости и получится раскачка в продольном канале, как и было в Ростове.

По райнайр инцендентов все же поболее будет
A201-APR-2015Boeing 737-8AS (WL)EI-DWERyanair0Dublin Airpo...A207-....


конечно, я согласен,
 
но причины этих инцидентов
нет никакой связи, с серией 800,
недостатками в техническими решениеми
самолета.

Если такой "ошибочный" экипаж,
как же они до этого уходили на второй круг?

Это и есть причина данной катастрофы, как мне кажется. Двигателя даёт кабрирующий момент только при ускорении самолета, рост скорости ведёт к увеличению эффективности стабилизатора, разгон самолета после "зависания" на 110 узлах был неслабый, на определенной скорости стаб за счёт квадратичного роста подъемной сила победил момент от двигателей и дальше падение было с ростом скорости и тангажа. Типичный выход за пределы динамического запаса устойчивости в продольном канале.

корвалол:
Да там ведь и стоит цельноповоротная конструкция стаба. Угловые скорости перемещения приводились: как от "кнюппеля", так и от автомата (от руки тоже можно).

Стаб не цельноповоротный, а "переставляемый". Этот термин введен неспроста, а именно потому, что изначально идея была в СТУПЕНЧАТОМ отклонении стаба на ДИСКРЕТНЫЕ углы, в соответствии с центровкой и скоростным напором.
Если я правильно понимаю, стаб на 737 может быть выставлен на любой угол (из рабочего диапазона, ессно), но СКОРОСТЬ его перестановки мала.

корвалол:
К мощности двигателей (тяге) ваще не пойму, чего цепляются. Конструктора за каждый килограмм прибавки тяги миллионы тратят. Самолёт рассчитан на компенсацию момента двигателей на любых режимах, максимальных ессно. О чём вообще речь? Такого просто быть не может, чтоб ГО не успевало компенсировать рост момента.

Он может и компенсирует в статическом положении, когда заранее выставлен на угол, соответствующий тяге движков, выпущенной механизации и шасси, а в динамике не поспевает, как видно.
И вообще, получается, что у пилотов имеется два разнонаправленных режима воздействия в продольном канале: можно брать штурвал на себя, а стаб переставлять вверх, на пикирование, или наоборот, толкать штурвал, а стаб крутить на кабрирование, и еще два согласованных движения, но тогда возможно перерегулирование, что мы и видим, судя по всему.

СергейMOW:
Когда Вы делаете высокоскоростной цельноповоротный стабилизатор и удваиваете скорость его работы при выпущенных закрылках, то легко можете получить перерегулирование в продольном канале и катастрофу с "голландским шагом" в вертикальной плоскости, ибо скорости "обратной реакции" уже не хватит на парирование здорового цельноповоротного стабилизатора, эффективность которого растёт почти пропорционально квадрату скорости.

Эту проблему давно решили на сверхзвуковых самолетах: уж на них-то различия в шарнирных моментах на ГО и создаваемых цельноповоротным ГО моментов тангажа/пикирования в диапазоне от взлетно-посадочных скоростей до 2 Махов различаются уж наверное поболе, чем добавка от тяги низкорасположенных движков.
А на Су-27, кстати, есть еще режим уменьшенного передаточного отношения, когда размашистые движения ручкой приводят к небольшим отклонениям рулей. Используется при дозаправке, чтобы не прыгать относительно конуса вверх/вниз.

"Другой важной особенностью нового истребителя должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости, с обеспечением балансировки самолета за счёт применения электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Использование этого новшества обещало существенное снижение потерь на балансировку и серьезное улучшение характеристик маневренности самолета в ближнем воздушном бою." http://www.sukhoi.org/planes/m ...
Что в Сухих все нормально - даже не сомневаюсь

журавль:
выводы?...
Модель самолета не виноват!


Виноват! Хорошая статистика говорит лишь о том что ситуация при которой сказывается врождённый порок - до сих пор складывалась крайне редко (лёгкость, сильная турбулентность, усталость лётчиков). Теперь всилу изменения климата она будет происходить чаще.
Этот самолёт практически не имеет стабилизатора. Перекладываемый "стабилизатор" - это балансировочный элемент, для конструктивно несбалансированного самолёта, но никак не стабилизатор. Настоящий стабилизатор - который неперекладываем, имеет симметричное сечение, не создаёт подъёмной силы - при отклонениях вызывает противоположный момент, за счёт возникновения подъёмной силы, крутизна увеличения которой сильно зависит от отклонения.
Повёрнутый "стабилизатор" итак создаёт большую балансировочную подъёмную силу, поэтому её изменение против отклонения оси самолёта очень незначительно, поэтому он не является стабилизатором.

Вобщем, такая модель, изначально не устойчива (и тем сильнее, чем больше момент силы тяги относительно линии лобового сопротивления), а устойчивой её делает только ювелирное управление. При значительных отклоняющих факторах, человек уже не справляется.

СергейMOW:

Это и есть причина данной катастрофы, как мне кажется. Двигателя даёт кабрирующий момент только при ускорении самолета, рост скорости ведёт к увеличению эффективности стабилизатора, разгон самолета после "зависания" на 110 узлах был неслабый, на определенной скорости стаб за счёт квадратичного роста подъемной сила победил момент от двигателей и дальше падение было с ростом скорости и тангажа. Типичный выход за пределы динамического запаса устойчивости в продольном канале.


С тангажем в это время что творится? Как он изменяется и кточто его контролоирует?

журавль:
выводы?...
Модель самолета не виноват!


Виноват! Хорошая статистика говорит лишь о том что ситуация при которой сказывается врождённый порок - до сих пор складывалась крайне редко (лёгкость, сильная турбулентность, усталость лётчиков). Теперь всилу изменения климата она будет происходить чаще.
Этот самолёт практически не имеет стабилизатора. Перекладываемый "стабилизатор" - это балансировочный элемент, для конструктивно несбалансированного самолёта, но никак не стабилизатор. Настоящий стабилизатор - который неперекладываем, имеет симметричное сечение, не создаёт подъёмной силы - при отклонениях вызывает противоположный момент, за счёт возникновения подъёмной силы, крутизна увеличения которой сильно зависит от отклонения.
Повёрнутый "стабилизатор" итак создаёт большую балансировочную подъёмную силу, поэтому её изменение против отклонения оси самолёта очень незначительно, поэтому он не является стабилизатором.

Вобщем, такая модель, изначально не устойчива (и тем сильнее, чем больше момент силы тяги относительно линии лобового сопротивления), а устойчивой её делает только ювелирное управление. При значительных отклоняющих факторах, человек уже не справляется.

selger:

Настоящий стабилизатор - который неперекладываем, имеет симметричное сечение, не создаёт подъёмной силы
===
Аффтар, пеши истчо! Жжошь!

такая модель, изначально не устойчива
===
"А мужики то и не знают!"

sbb: Бог весть, что там было с тангажем во время набора. Тангаж ведь это направление, куда смотрит нос, а есть ещё и угол атаки, который является разницей между направлением, куда смотрит нос и куда реально летит самолёт. Я конечно от темной магии аэродинамики далёк, но все же.
Денокан пишет про массу самолета в 52 тонны, так вот на взлётном режиме нормальная тяга двух CFM-56b27 будет 25 тонн, а по холоду и ещё больше. Думается что при тангаже градусов в 30 у него ещё вертикальное аэродинамическое сопротивление имело место быть, вклад движков в подъем ВС был неслабый. И в таких асловиях реальный угол атаки и обтекание стабилизатора как немалой АД поверхности тоже не знаю, но тут про эжекцию плоскостей Т-образного хвоста Тут-154 движками говорили, а у Боинга все повеселее может быть - стабилизаторы большие, угол атаки когда треть веса держится на реактивной струе движков должен быть нехилый, в общем раскоряка аэродинамическая имеет место быть. Про перерегулирование и запас устойчивости системы мы с Демпферов написали уже выше.

Коллеги, подскажите челу, далекому от авиации, зачем вообще нужен угол стабилизатора на пикирование -5 градусов (если такой угол нельзя парировать РВ)? Исключительно для взлета с полной загрузкой при максимально задней центровке?

Складывается впечатление, что стабилизатор имеет чрезмерный с точки зрения безопасности диапазон перестановки, что расширяет эксплуатационные возможности судна (больше $) ценой увеличения нагрузки на экипаж. А толковых блокировок не предусмотрено.

Значит, за стабилизатором нужно следить экипажу, проводя в уме вычисления или зубрежкой, при каких условиях какой угол допустим, а какой - нет. Ошибся = могила.

Чтобы хоть частично снять эту проблему, Боинг подстраховался - сделал "костыль", автотриммирование, которое потихонечку "откалибрует" РВ на "нуль" в горизонтальном полете под фактическую центровку, вес и режим полета. И статистически да, это работает, в большинстве случаев помогает. Но не тогда, когда экипаж ошибается или оказывается в стрессовой ситуации. Наоборот, он вежливо отключается, если что-то идет не так. :(

А на деле - Боинг просто просчитался с площадью РВ. Нужно было увеличивать под большую энерговооруженность и эксплуатационные максимумы самолета.

Вторая засада: пришел пилот с самолета предыдущей серии на новый 737-800. Да, его учат различиям и особенностям нового самолета. А на деле могут срабатывать автоматические навыки, накопленные налетом на предыдущей модели. А с новым самолетом нужно аккуратнее обращаться, он мощнее, острее и опаснее в управлении.

krulfa: Boeing не просчитался в главном - не модернизируя основательно от поколения к поколению систему управления и "железо" 737, они сэкономили миллиарды $ на более простом самолете, выиграли мировой рынок и контракты, потому что больше оставалось на демпинг, скидки и откаты (да-да, за морем тоже дают, только элегантнее). А главное, они точно посчитали, что несколько АП в папуасии (Россия и ОАЭ вполне подходят) не будут стоить серьезных убытков, дадут местному органу расследования или сыну главы местного органа, который закупает Боинги, приятных плюшек и все пройдёт. И ведь прошло, даже Казань сделали как надо. Нарушил РЛЭ - плохой лётчик, а Боинг хороший, разбили Боинг - купите новый на деньги от страховой, и потом отдадите ей эти деньги страховой премией. Папуасы новые нарожаются, эка невидаль. Такие вот плантаторы за морем, а Вы как думали?

Уважаемые Демпфер, selger, СергейMOW... Я не сомневаюсь, что вы крутые перцы в своем деле. Но лично мне (пилоту минус инженеру)) в голову не придет выносить заключения по спорным вопросам ваших специальностей. Как минимум, что бы не нарываться... Без обид.

СергейMOW:

sbb: Бог весть, что там было с тангажем во время набора. Тангаж ведь это направление, куда смотрит нос, а есть ещё и угол атаки, который является разницей между направлением, куда смотрит нос и куда реально летит самолёт. Я конечно от темной магии аэродинамики далёк, но все же.
Денокан пишет про массу самолета в 52 тонны, так вот на взлётном режиме нормальная тяга двух CFM-56b27 будет 25 тонн, а по холоду и ещё больше. Думается что при тангаже градусов в 30 у него ещё вертикальное аэродинамическое сопротивление имело место быть, вклад движков в подъем ВС был неслабый. И в таких асловиях реальный угол атаки и обтекание стабилизатора как немалой АД поверхности тоже не знаю, но тут про эжекцию плоскостей Т-образного хвоста Тут-154 движками говорили, а у Боинга все повеселее может быть - стабилизаторы большие, угол атаки когда треть веса держится на реактивной струе движков должен быть нехилый, в общем раскоряка аэродинамическая имеет место быть. Про перерегулирование и запас устойчивости системы мы с Демпферов написали уже выше.

===========
Вот именно если тангаж не контролировать ( флайт диекторы не зра наверное 15* становятся после нажатия ТОГА), то он может достигнуть тех значений где угол атаки будет близок к критическим и начнет отрабатывать стабилизатор. А там уже....

jumha: ну пилотам минус инженерам как эксплуатанта в добротностях САУ и разбираться не надо по специальности, правда? Как штурвал крутить - это оно самое, а куда от него тросики уходят и по какому закону на золотники да гидроцилиндры приходятся - пилотам это как максимум факультатив, без формул дают.

СергейMOW:
ну пилотам минус инженерам как эксплуатанта в добротностях САУ и разбираться не надо по специальности, правда? Как штурвал крутить - это оно самое, а куда от него тросики уходят и по какому закону на золотники да гидроцилиндры приходятся - пилотам это как максимум факультатив, без формул дают.
10/04/2016 [21:38:22]
Ваша мысль явно не закончена, продолжайте...

jumha:

Уважаемые Демпфер, selger, СергейMOW... Я не сомневаюсь, что вы крутые перцы в своем деле. Но лично мне (пилоту минус инженеру)) в голову не придет выносить заключения по спорным вопросам ваших специальностей.


Если Вы опасаетесь пользоваться устройством, разработанным мной - ничто Вам не запрещает выносить своё личное отрицательное заключение.
Вот и я опасаюсь пользоваться авиаперевозчиками на боингах. Об этом и сказал. Что тут предрассудительного?

P.S. Без обид, уважаю пилотов и понимаю, что без лидерских качеств что 2П, что КВС ничего не стоят, но авиационная отрасль это как минимум еще 20 профессий. И все они про то, как, почему и зачем летают самолеты. Конечно, переподготовленный КВС на иностранном самолете пожалуй самый образованный в современных гражданских самолетах специалист, если не брать сухих про SSJ. Но вот о том, как и их чего слеплены летающие чуда по много миллионов долларов мы все знаем только то, что соизволили написать в довольно тонких книжках производители ЛА. А чего они не соизволили, знать нам вредно. Так и будете говорить "Куда это он" в следующем поколении летающих компьютеров с ЭДСУ и элементами ИИ, а он "туда" в строгом соответствии с физикой и алгоритмами работы.