каждый пишет под себя учебники :))
==
Ковс, )) постил уже(надоело, но ешо раз:)).

Для понимания процесса- возьмем ракету.
С тягой Р и массой м. Тяга- от массы, ессно не зависит(зависит от скоростей газов, соплей лаваля и пр.). Догадываемся, что чем тяжелее- тем хуже разгоняется, и меньше перегрузка, угу ?
Проверяем : а = (Р-Ж)/м = Р/м-ж. Перегрузка н = 1+а/ж. Вроде верно ? вопрос закрыт ?

Черта с два !
Появляется "архимед", которого осеняет: "ТЯГА- ЭТО ЖЕ СИЛА !"
После этого он смело пишет Р=ма и подставляет
(Р-Ж)/м= (ма-мж)/м= м(а-ж)/м= а-ж= а*

Вот теперь фсе ! Где масса ? нету ? ускорение(и перегрузка!) не зависят от нее ! Отоночо !

Теперь вместо ракеты с (Р-Ж)/м возьмите самолет с (У-Ж)/м.
Найдите десять отличий.
И Нобеля- в прибалтику ! Архимед заслужил !))

Угловая скорость разворота, если не ошибаюсь, зависит от нагрузки на площадь, или ещё там чего-то. Биплан и моноплан, биплан более вёрткий...
===
Физический маятник отлично объясняет причину - у более легкого самолета меньше момент инерции, равно как у биплана перед монопланом (меньше размах крыла).

2 корвалол.
А как быть с примером 2-х А-321 разного веса. Угол увеличили одинаково, соответственно подъемная сила увеличилась одинаково, а перегрузка и ускорения разные?
Пример прибавления F. Из задачки наверху страницы.

саил.
...через Перельмана сложно получается :), да и принцип движения ракеты и самолёта довольно разные, или не? Или пойдёт? ;)

kovs214
Александр, вылизыванием и снижением массы добивались увеличение качества и избытка мощности (тяги).


тогда вспомните, что ближе вам, зависимость скорости сваливания от массы, для массы 80 тонн это будет одна скорость с n=1, на той же скорости для массы 100 тонн единицу перегрузки вы уже не обеспечите. потому что У зависит не от массы, а от других величин.

наверху предыдущей страницы

neustaf:
...тогда вспомните, что ближе вам, зависимость скорости сваливания от массы, для массы 80 тонн это будет одна скорость с n=1, на той же скорости для массы 100 тонн единицу перегрузки вы уже не обеспечите. потому что У зависит не от массы, а от других величин.

Александр, это уже дебри...

да и принцип движения ракеты и самолёта довольно разные, или не? Или пойдёт? ;)
==
Принципы движения- ессно разные. А уравнения- одинаковы. Хоть для кого: ракеты, самолета, паровоза, бегемота. Ф-Ж=ма.
Поэтому, ежели Ф- зависит от массы- сокращаем обе части и получаем независимость ускорения от массы.
А ежели Ф- с массой никак не связана, то сократить- никак. И хоть шо делай, ускорение- зависит от массы.
Ну ежели конешно, сам не полный "архимед".))

SYS:

Угловая скорость разворота, если не ошибаюсь, зависит от нагрузки на площадь, или ещё там чего-то. Биплан и моноплан, биплан более вёрткий...
===
Физический маятник отлично объясняет причину - у более легкого самолета меньше момент инерции, равно как у биплана перед монопланом (меньше размах крыла).


опять не в ту тему.
угловая скорость вращения по оси Ох зависит от размаха и момента инерции,
угловая скорость разворота это совсем другое

то ковс 214, как вы полагаете один и тот же самолет пустой с АНЗ топлива и с макс доп массой будут иметь одинаковый мин радиус виража.

саил:

А уравнения- одинаковы.
===
Так от чего зависит перегрузка при посадке?

To kovs214:
Вот Ваш вопрос:

"Вот классическая формула максимальной перегрузки: n=1+V*V/gr. Центростремительное ускорение равно: j=V*V/r. Тогда формулу максимальной перегрузки можно записать так:
n=1+j/g. Вот, не вижу я тут веса :)), скорость, радиус, центр-е ускорение вижу, а веса не вижу :)). Чо, такое? :) Чо за непонятки у меня?:)). Откройте мне глаза кто-нибудь :)"

Вы же рассматриваете одно тело и зависимость максимальной перегрузки от массы именно этого тела. Я же правильно понимаю?
А вот якобы содержательный ответ, "открывающий" Вам глаза:

"У аэродонамическая величина и зависит от скоростного напора, Су, площади крыла.
У не растет пропорционально массе, а именно опираясь на вышеуказанные переменные,
на предельном вираже увеличьте массу в два раза, У в 2 раза не увеличится.
располагаемая перегрузка уменьшится в 2 раза."

Обратите внимание. Вам предлагается увеличить массу. Возникает вопрос На куя? Уж извините.
Вы привели формулу для конкретного тела. Вам предлагают это тело по сути заменить путем увеличения массы. И потом сравнить n для двух разных тел.
Это банальная подмена понятий.
И так происходит постоянно.

kovs214:
Александр, это уже дебри...


практика, с ростом массы - перегрузка уменьшается так как У зависит не от массы, а от взаимодействия с воздухом.

Так от чего зависит перегрузка при посадке?
==
А тут-то в чем зихер ?)) Вспоминаем, что ускорение a=dV/dt, приходим к выводу, что от мгновенной вертикальной при касании, которая "гасится" ударом. Так же, как и при краштестах, только там гасится поступательная.

Вильям:
Вам предлагают это тело по сути заменить путем увеличения массы.


тело то же самое, тот же самолет, но его масса изменяется в шиpоких пределах из за топлива и полезной нагрузки, пример даже приводили по А-321, я ковсу привел по его типу Ту-204.

саил:

от мгновенной вертикальной при касании
===
А если подумать? Масса не влияет? А зачем на авто ставят подушки безопасности? :))

саил:
Так же, как и при краштестах, только там гасится поступательная.


гасится E=mVV/2 - так что зависит и от массы

гасится E=mVV/2 - так что зависит и от массы
==
Не буду вставать в позу корсэйра.))

Вильям:
...Вы же рассматриваете одно тело и зависимость максимальной перегрузки от массы именно этого тела. Я же правильно понимаю?

Совершенно верно поняли.

А вот якобы содержательный ответ, "открывающий" Вам глаза:
"У аэродонамическая величина и зависит от скоростного напора, Су, площади крыла.
У не растет пропорционально массе, а именно опираясь на вышеуказанные переменные,
на предельном вираже увеличьте массу в два раза, У в 2 раза не увеличится.
располагаемая перегрузка уменьшится в 2 раза."
Обратите внимание. Вам предлагается увеличить массу. Возникает вопрос На куя? Уж извините.
Вы привели формулу для конкретного тела. Вам предлагают это тело по сути заменить путем увеличения массы. И потом сравнить n для двух разных тел.
Это банальная подмена понятий.
И так происходит постоянно.

Согласен с вами. Не хотел дальше тереть этот вопрос. Вброс "двух" самолётов, якобы одинаковых, это и есть уход от темы и беспредметный и бесконечный спор.
17/01/2016 [14:49:55]

И-150:

Из задачки наверху страницы.
==========
Наверху новую задачку подкинули. Бросаем всё и айда туда. Здесь уже ловить нечего (((

саил:


Не буду
==========
Даже этого не знает...(фэйспалм) ))))

(фэйспалм) ))))
==
Тебе-то никаких фейспалмов не хватит.))

Ретро-книжка для отдыха, есть и про перегрузку:
"Силы, действующие на самолёт в полёте и при посадке"
А.И.Макаревский, Т.А.Француз
ЦАГИ НКАП, Год 1943.
http://airspot.ru/library/book ...

То kovs214:
А вот еще одна подмена, еще более банальная и невежественная, учитывая, что в данной теме пытаются рассматривать физические законы:

"тело то же самое, тот же самолет, но его масса изменяется в шиpоких пределах из за топлива и полезной нагрузки, пример даже приводили по А-321, я ковсу привел по его типу Ту-204."

Всеми любимая Википедия https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Те́ло, или физическое тело в физике — материальный объект, имеющий ПОСТОЯННЫЕ: массу, форму (причём, как правило, простую), а также соответствующий ей объём; и отделенный от других тел внешней границей раздела.

P.S И на основе вот такой 20-ти страничной лабуды несколько человек "топчутся" по автору темы. Вы господа-"физики", что всех кругом идиотами считаете? Или стремление к доминированию совсем глаза застит, настолько застит, что опускаетесь до скотских методов?
Стыдно!!!(((

Почему же в ГОСТе "Динамика" нет определений ускорений, кроме g?
Я это вопрос задаю всем участникам дискуссии.
По-моему, если стандарт не содержит определений ускорений (кроме g) означает, что в науке "динамик полета в атмосфере" не используется объяснение физических процессов через ускорения сил происхождением взаимодействия тела с окружающей средой (негравитационных).
Наверняка это придумано неспроста, стандарты не пишут дилетанты, т.к их используют повсюду, в том числе, в науке.
Если бы объяснение процессов динамики полета было бы корректно через ускорения негравитационных сил, то и ГОСТ 20058-80 содержал бы определения ускорений негравитационных сил, но этот ГОСТ таких определений не содержит.
Кто бы и как бы не отметал бы ГОСТы, но эти документы несут базовые единые стандарты и без них любой вид деятельности превращается в хаос.

Всеми любимая Википедия https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Те́ло, или физическое тело в физике — материальный объект, имеющий ПОСТОЯННЫЕ: массу, форму (причём, как правило, простую), а также соответствующий ей объём; и отделенный от других тел внешней границей раздела.
==
Пец демагог.
Скажите Вильям, а можно ли например, обсуждать "зависимость массы свинцового шара- от его объема" ?
Или(согласно идиотской ссылке) шар- он "имеет форму, соответствующий объем, границу, бла-бла.." и никакой зависимости- нет ? Масса от объема- не зависит ?
Кого только не встретишь.. и ему еще "стыдно" ! Жесть.

booster:
....Почему же в ГОСТе "Динамика" нет определений ускорений, кроме g?
Я это вопрос задаю всем участникам дискуссии.

А это, не то?
LEngFT:
Просто дам ссылку http://files.stroyinf.ru/Data2 ...
15/01/2016 [12:47:48]

kovs214:

booster:
....Почему же в ГОСТе "Динамика" нет определений ускорений, кроме g?
Я это вопрос задаю всем участникам дискуссии.

А это, не то?

Нет "это не то", это вообще не о чем, т.к. читаем на сайте Росстандарта: "ОСТ являются отраслевыми стандартами, на основании которых после апробации создаются ГОСТы".
Это не цитата, если Вам необходим текст дословный-зайдите сами на Росстандарт.

booster. Понятно.

.вильям
S И на основе вот такой 20-ти страничной лабуды несколько человек "топчутся" по автору темы. Вы господа-"физики", что всех кругом идиотами считаете
////////
У=m*a,
Вы в это свято верите, ваш довод о теле кким боком к этой формуле?
В ГП ускорение равно 0, перегрузка равна единице - вы это опровергаете?

booster:

Почему же в ГОСТе "Динамика" нет определений ускорений, кроме g?
===
Может лучше вместо ГОСТа смотреть более новые АП-25, имеющие в отличие от ГОСТа обязательный статус? Хотя АП-25 не относится к высокоманевренным ВС.
25.321. Общие положения
(a) Полетная перегрузка представляет собой отношение компонента аэродинамической
силы (действующей перпендикулярно продольной оси самолета) к весу самолета. За поло-
жительную перегрузку принимается перегрузка, при которой аэродинамическая сила на-
лравлена вверх по отношению к самолету.
(b) Полетные нагрузки, определенные с учетом сжимаемости воздуха при всех скоро-
стях, должны быть рассмотрены:
(1) во всем диапазоне расчетных высот полета, выбранных Заявителем;
(2) при всех зачениях весов: от расчетного минимального веса до расчетного мак-
симального веса, соответствующих каждому отдельному полетному елучаю нагружения;
(3) при всех требуемых сочетаниях высоты и веса при любом практически возмож-
ном распределении нагрузки в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных в
РЛЭ.

SYS:

booster:

Почему же в ГОСТе "Динамика" нет определений ускорений, кроме g?
===
Может лучше вместо ГОСТа смотреть более новые АП-25, имеющие в отличие от ГОСТа обязательный статус?

Давайте рассмотрим АП-25.
Приведите определения ускорений из раздела "динамика" АП-25, пожалуйста.

booster:

Приведите определения ускорений из раздела "динамика" АП-25, пожалуйста.
===
Их в нем нет. Сейчас посмотрю словарь ИКАО более поздней версии, чем выложенный в инете.

SYS:

booster:

Приведите определения ускорений из раздела "динамика" АП-25, пожалуйста.
===
Их в нем нет. Сейчас посмотрю словарь ИКАО более поздней версии, чем выложенный в инете.

Так надо прекратить бесплодные попытки объяснить то, что в науке "динамика " не объясняется.

2 booster:

Посмотрел Словарь авиационных терминов ИКАО, ускорений нет, только определение перегрузки, даю на двух языках:
load factor
The ratio of a specified load to the weight of the aircraft, the former being expressed in terms of aerodynamic forces, inertia forces, or ground reactions.
перегрузка
Отношение установленной нагрузки к весу воздушного судна, причём эта нагрузка
выражается в величинах аэродинамических и инерционных сил или сил
взаимодействия с земной поверхностью.
Обратите внимание на то, что аэродинамические и инерциальные (зависящие от массы) силы названы отдельно.

SYS:
Может лучше вместо ГОСТа смотреть более новые АП-25, имеющие в отличие от ГОСТа обязательный статус?
===
будьте любезны регистрационный номер МИНЮСТА


25.321. Общие положения
(a) Полетная перегрузка представляет собой отношение компонента аэродинамической
силы (действующей перпендикулярно продольной оси самолета) ...
===
перпендикулярно продольной оси самолета OX, соответствует бесчисленное множество "компонентов аэродинамической силы" находящихся в плоскости OYZ.

Да простит меня Олег Платонович, но: "апчЁм, мля! идёт речь в данном шедевре рассейской авиационной науки"?

SYS:
Отношение установленной нагрузки к весу воздушного судна, причём эта нагрузка
выражается в величинах аэродинамических и инерционных сил или сил
взаимодействия с земной поверхностью.
Обратите внимание на то, что аэродинамические и инерциальные (зависящие от массы) силы названы отдельно.

Что делаем далее?
По-моему: "следует прекратить всякие обсуждение вопросов "динамики полетов ЛА в атмосфере" связанных с ускорениями негравитационных, внешних, сил т.к. ускорения негравитационных сил не рассматриваются и не упоминаются в стандартах ГОСТ, АП-25 и ИКАО".

Николай Игоревич:

будьте любезны регистрационный номер МИНЮСТА
===
Введены в действие приказом Минтранса России № 48 от 05.07.1994 как ФАП России. На момент издания приказа регистрация в Минюсте в соответствии с Постановлением Правительства № 1009 (издано в 1197 году) не требовалась. Приказ и ПП перед глазами. :))

перпендикулярно продольной оси самолета OX, соответствует бесчисленное множество "компонентов аэродинамической силы" находящихся в плоскости OYZ.
===
Нормируемые случаи перечислены в АП далее. Например нормируемые нагрузки на управляющие поверхности. Для горизонтально управляющих - 12 весов отклоняющейся поверхности, для вертикальных - 24 веса отклоняющейся поверхности.

НИ
Да простит меня Олег Платонович, но: "апчЁм, мля! идёт речь в данном шедевре рассейской авиационной науки
//////////
в советском ГОСТе были точнее определение, а в АП как творчество на форуме, оставлюющее места для полета фантазии

Введены в действие приказом Минтранса России № 48 от 05.07.1994 как ФАП России. На момент издания приказа регистрация в Минюсте в соответствии с Постановлением Правительства № 1009 (издано в 1197 году) не требовалась. Приказ и ПП перед глазами. :))
===
соответственно, как и это перед глазами: http://s017.radikal.ru/i440/16 ... , можно свернуть в трубочку и засунуть (не буду говорить кому и куда).

SYS:

При равных перегрузках маневра измеренных в центрах масс, у большого на крыле будет совсем другая перегрузка. :))


Не могли бы Вы пояснить, что есть, э-ээ-э ..."перегрузка на крыле"???

Нормируемые случаи перечислены в АП далее. Например нормируемые нагрузки на управляющие поверхности. Для горизонтально управляющих - 12 весов отклоняющейся поверхности, для вертикальных - 24 веса отклоняющейся поверхности.
===
и с этими "нормируемыми нагрузками на управляющие поверхности", в теме "Подъемная сила и Второй закон Ньютона" Вы предполагаете вызвать фурор?

Николай Игоревич:

можно свернуть в трубочку и засунуть
====
Эти АП ограничивают права и свободы граждан? Новая редакция АП-21 Минюст прошла. Вы обратили внимание на главное, - если для всего самолета в зависимости от веса максимальная перегрузка по АП-25 установлена в три Же, то для РН она установлена в двадцать четыре Же. Наверное чтобы его экипаж педалями хвоста не сломал. :))
А мне не верили о возможности разных перегрузок для разных элементов конструкции ВС при одинаковых перегрузках в ЦТ. :))

Barber:

Не могли бы Вы пояснить, что есть, э-ээ-э ..."перегрузка на крыле"???
===
Превышение нагрузок на элемент конструкции ВС относительно покоя. Акселерометр на конце крыла и акселерометр в ЦТ самолета при маневре могут показывать разные перегрузки.

Николай Игоревич:

и с этими "нормируемыми нагрузками на управляющие поверхности", в теме "Подъемная сила и Второй закон Ньютона" Вы предполагаете вызвать фурор?
===
Нет, всего лишь показать то, что перегрузки в модели самолета в виде точки и перегрузки на реальном самолете (элементах его конструкции) могут заметно различаться. Я ведь намекнул на это в своей задаче о вираже с полными и пустыми крыльевыми баками, сказав про разное отклонение элеронов на плоскостях. Но раз про это не говорится в учебнике "Практической аэродинамики", то это воспринимается как ересь и глупость. :))

SYS:
Эти АП ограничивают права и свободы граждан?
===
SYS:
Может лучше вместо ГОСТа смотреть более новые АП-25, имеющие в отличие от ГОСТа обязательный статус? 17/01/2016 [19:08:08]

Вы обратили внимание на главное, - если для всего самолета в зависимости от веса максимальная перегрузка по АП-25 установлена в три Же, то для РН она установлена в двадцать четыре Же. Наверное чтобы его экипаж педалями хвоста не сломал. :))
А мне не верили о возможности разных перегрузок для разных элементов конструкции ВС при одинаковых перегрузках в ЦТ. :))
===
https://www.youtube.com/watch? ... )))

SYS:

Barber:

Не могли бы Вы пояснить, что есть, э-ээ-э ..."перегрузка на крыле"???
===
Превышение нагрузок на элемент конструкции ВС относительно покоя.


Ещё спрошу: не могли бы Вы пояснить, что есть в данном определении состояние "покоя"?


Акселерометр на конце крыла и акселерометр в ЦТ самолета при маневре могут показывать разные перегрузки.


Я всегда считал, что акселерометр показывает ускорение. Но, конечно, перегрузку, испытываемую чувствительным элементом акселерометра, можно оценить на основе его показаний. Что касается нагрузки на элемент конструкции, то оценка её на основе показаний только акселерометра, представляется ... мягко говоря, несколько необъективной.

Barber:

Ещё спрошу: не могли бы Вы пояснить, что есть в данном определении состояние "покоя"?
===
Действие одного веса.

Я всегда считал, что акселерометр показывает ускорение.
===
Решите простейшую задачу: Лайнер с размахом крыла в 100 метров совершает вираж с перегрузкой в полтора Же. Какое ускорение покажут акселерометры, расположенные на концах крыла и в ЦТ?

Что касается нагрузки на элемент конструкции, то оценка её на основе показаний только акселерометра, представляется ... мягко говоря, несколько необъективной.
===
Расскажите это не мне, а топистартеру. Он утверждает что все определяют исключительно ускорения, а подъемная сила определяется вторым законом Ньютона.

У меня вот два вывода по поводу зависимости перегрузки от массы.

1. Если мы хотим получить определенное ускорение, то перегрузка от массы не зависит. В большинстве случаев это остается теоретическим пожеланием.

2. Если же мы находимся в зависимости от прилагаемой силы, тяги двигателей к примеру, то n как и a находятся в пропорциональной зависимости от массы. Т.е. тягу двигателей нужно увеличить. Ведь при увеличении массы, чтобы получить то же ускорение и перегрузку надо увеличить подъемную силу. Для ракет это весьма критично, для самолетов выльется в расход топлива.

2kovs214
Что Вы скажете Манагеру куда девается топливо при увеличении загрузки? Ведь скороподъемность как и перегрузка остались те же, «от массы не зависят».
Хорошо если Манагер к «теоретикам» останется таким же добрым, как я в истории с Аи-76.
Или у Вас в компании так досконально деньги не считали ; )

SYS:

Barber:

Ещё спрошу: не могли бы Вы пояснить, что есть в данном определении состояние "покоя"?
===
Действие одного веса.

Н-ну... в таком случае, согласно Вашему определению: "перегрузка на крыле есть превышение нагрузок на элемент конструкции ВС относительно покоя", указанная "перегрузка на крыле" будет отличаться от 1 в случае наличия любых аэродинамических сил, воздействующих на крыло.


Я всегда считал, что акселерометр показывает ускорение.
===
Решите простейшую задачу: Лайнер с размахом крыла в 100 метров совершает вираж с перегрузкой в полтора Же. Какое ускорение покажут акселерометры, расположенные на концах крыла и в ЦТ?

Разное. Ну, и причем здесь масса лайнера? Напомню, Вы (а не топикстартер) утверждали, что "перегрузка на крыле" у более тяжелого ВС больше (потому что так покажут акселерометры - т.е., на основании 2-го закона Ньютона).
Я полагаю, что данное утверждение в общем случае абсурдно и указанная "перегрузка на крыле" не может однозначно оцениваться на основании показаний акселерометров и массы ВС. И что акселерометры показывают ускорения, а не нагрузки на элемент конструкции и не цену на дрова.

Barber:

Н-ну...
===
Я Вам гарантирую то, что при установившемся ГП в кабине ВС на акселерометры, экипаж и пассажиров будет действовать исключительно их вес.

Ну, и причем здесь масса лайнера?
===
Размеры лайнера функция его массы. Вас не удивляет то, что максимальные допустимые нормируемые перегрузки ВС в АП-25 установлены в зависимости от его массы? Даже формула приведена.

(потому что так покажут акселерометры - т.е., на основании 2-го закона Ньютона)
===
Вы невнимательны. Я еще говорил про моменты и рычаги. :))

SYS:

Barber:

===
Я Вам гарантирую то, что при установившемся ГП в кабине ВС на акселерометры, экипаж и пассажиров будет действовать исключительно их вес.

Мне Ваши гарантии как-бы... ни к чему. Просто не стоит плодить сущности, изобретать "околонаучные" термины типа "перегрузка на крыле".


Ну, и причем здесь масса лайнера?
===
Размеры лайнера функция его массы. Вас не удивляет то, что максимальные допустимые нормируемые перегрузки ВС в АП-25 установлены в зависимости от его массы? Даже формула приведена.

В огороде - бузина, а в Киеве ... гм... размеры лайнера))). Речь шла не про нормируемые перегрузки в АП-25 (тот ещё шедевр, кстати, не Вы писали?), а про перегрузки, возникающие в результате маневра ВС, которые, якобы, зависят от массы ВС. Нет?


(потому что так покажут акселерометры - т.е., на основании 2-го закона Ньютона)
===
Вы невнимательны. Я еще говорил про моменты и рычаги. :))

Да хоть про тензоры и блоки. Силу на основании измеренного ускорения ... Завязывайте Вы с физикой, лирические отступления у Вас лучше получаются. :))