Да. Что обсуждать теперь? Какие то сомнения?

Нет сомнений, - наказали "стрелочников". Есть время для апелляции...

Главные виновники - НАТБ и Quality Manager UtAira, которые допустили такое. Полное распи.дяйство в организации, а виновниками делают авиамеханика - он то тут при чем? Ему сказали - он сделал, не сказали - не сделал... Так можно и водителя de-icera сюда приплести!
Тоже самое и с аварией в метро - кто виноват? Ну конечно стрелочник!
Как и сейчас - во всех аэропортах все знают, что в ночную смену грузчики ходят пьяные. И никто ничего, типа а где взять других?! А когда что-то случится (тьфу-тьфу), то посадят кого - бригадира грузчиков, а как же!

Если бы только грузчики и не только в ночную смену..(((

PROEN:

Главные виновники - НАТБ и Quality Manager UtAira, которые допустили такое.



За-ши-бись! Я допустим, начальник АТБ или QA. У меня написаны все инструкции, проведены все тренинги, стажировки и инструктажи и тут в ночную смену, из-за чьей то лени самолет в землю, а я в тюрьму?
Персональная ответственность, которая делегирована путем выдачи соответствующего допуска и как следствие, оплатой в соответствии с утвержденной ставкой, отменяется?

за что срока техникам??? за то что экипаж забил на осмотр? не стал обливаться??
Даже если криво почистили прямая обязанность кепа настоять на очитке поверхностей..

RomanKHV:

за что срока техникам??? за то что экипаж забил на осмотр? не стал обливаться??
Даже если криво почистили прямая обязанность кепа настоять на очитке поверхностей..



КВС тоже был обвиняемым, но в отношении его ".....уголовное дело прекращено в связи со смертью

Там в статье по ссылке у топикстартера написано...

sbb:
я читал, меня интересует за что инженеров!!??

RomanKHV:
Трудно, конечно, судить со стороны. Однако, это моя прямая обязанность - осмотр состояния поверхностей при проведении pre-flight check, только после его выполнения ставится подпись в бж. Если я считаю, что облив необходим, то иное мнение квс меня как бы не интересует. Скажет технарь "надо" - будем обливать, любой грамотный кэп это знает и без вопросов. Так же и в обратную сторону. Бывало, при обоюдных сомнениях вместе с командиром лезли по стремянке на крыло, руками потрогать. А как иначе? Ему лететь, а мне потом отвечать, не дай бог чего.

2 авиамеханик1:

+100500!!!

Абсолютно правильный подход!

авиамеханик1:
ну то что Вы так настойчивы только плюс, по документам решение же за КВС.
В любом случаем, не зная что написано в руководящих доках Ютов струдно судить о разграничении полномочий, однако имхо инженеры виноваты только косвенно.

авиамеханик1:

RomanKHV:
Трудно, конечно, судить со стороны. Однако, это моя прямая обязанность - осмотр состояния поверхностей при проведении pre-flight check, только после его выполнения ставится подпись в бж


сеичас процедуры подготовки ВС к вылету одинаковы с базового порта и после ночевки где-нибудь в Белгороде?

Авиамеханик не имеет допуска к самостоятельному ТО, это не техник, это "человек с улицы, не имеющий специального проф образования". Конкретно, осужденный авиамеханик имел строительное образование.

RomanKHV:
Ответственные должны быть прописаны в документах компании, прокурор в первую очередь этим поинтересуется, случись что. Если там указан наземный персонал, то будут отвечать, куда деваться. Тут, видимо, так и получилось. Не знаю, как у ютов, по нашим процедурам не только КВС принимает решение. Я могу заказать обработку даже до прибытия экипажа на борт. К примеру, долго стоял 767 под снегом, сосульки висят, чтобы все это смыть надо времени немало, до получаса. Можно и перед вылетом обработать, но тогда будет задержка. Отмыли первым типом, заправили, загрузили, предполетный 5 минут облив свежачком и вперед. По тем же процедурам, стоящий на "ушах" обязан доложить КВС об окончании обработки и состоянии поверхностей, даже точная фраза доклада есть в руководстве. Т.е. выпускающий уже отвественен, раз фразу на CVR записал. Вот и бегаешь вокруг во время облива, смотришь что там и где. На безопасности нельзя экономить, имхо. Люфтганза вон до апреля-мая обливается, когда уже +15 на улице. Посмеиваемся, конечно, с другой стороны респект мужикам. Коль есть требования - надо их выполнять, дольше проживешь.

neustaf:
Все делается согласно документам конкретной компании и требованиям АММ производителя. По нашим докам pre-flight check выполняется повторно при стоянке свыше 2 часов. Вне базы daily check не более 48 часов для боинга и 36 ч для эйрбаса, на базе - каждый день.

авиамеханик1:
По нашим докам pre-flight check выполняется повторно при стоянке свыше 2 часов

наземным составом или летный то же допущен?

neustaf:
Летный допущен только pre-flight check

To
Авиамеханик, я к чему все это, как прописано в доках у Ютов, есть расхождения в обслуживании на земле в базовом и порту и промежуточном, где нет своего техперсонала,
А у вас если более 48 часов вне базы, daily заказываете? Ground handling то же не допущен.

neustaf:
В некоторых а/п у наших есть контракты на обслуживание со сторонними компаниями, либо на постоянку, либо по вызову при необходимости. Во все остальные летает инженер в составе экипажа.

RomanKHV:

sbb:
я читал, меня интересует за что инженеров!!??

За халатное выполнение своих прямых служебных обязанностей, повлекшее авиакатострофу с многчисленными жертвами.
Выпуск самолета с наземным обледенением - грубейшее нарушение правил эксплуатации. И ответственен за это не только пилот, но и ИТС.

А как в принципе произошло, что самоль не прошел обработку? Все забыли просто? Снег с дождем же шел.

RomanKHV:

авиамеханик1:
ну то что Вы так настойчивы только плюс, по документам решение же за КВС.
В любом случаем, не зная что написано в руководящих доках Ютов струдно судить о разграничении полномочий, однако имхо инженеры виноваты только косвенно.
-----------
Если в компании инженеры виноваты в выпуске самолета с наземным обледененем только косвенно, то такую компанию нужно немедленно лишать сертификата эксплуатанта.

Как бывший технарь, заявляю.- посадили правильно!!! могу сказать только, что не всех! Наверняка во всех руководствах есть пункт смысл которого гласит , что запрещается выпускать самолёт в полёт если на самолёте есть лёд на крыльях и других плоскостях. Кто расписался и не сделал? кто принял решение взлетать? Кто допустил "неподготовленного" механика к выпуску самолёта ( где ответственность этого начальника) ?
Вот что написал МАК
....Системной причиной авиационного происшествия явились недостатки в организации наземного обслуживания воздушного судна и подготовке персонала в ООО «ЮТэйр-Техник», что стало возможным из-за отсутствия действенного контроля со стороны Технического Директората и Директората инспектирования авиакомпании «ЮТэйр» за соблюдением требований разработанных собственных документов по наземному обслуживанию и защите воздушных судов авиакомпании от наземного обледенения и привело, при отсутствии контроля со стороны начальника смены, к неправильной оценке КВС и авиамехаником состояния поверхности ВС после его длительного пребывании на земле в условиях интенсивного наземного обледенения и выпуску ВС в полет без проведения противообледенительной обработки.
• Недостатки в системе управления качеством ООО «ЮТэйр-Техник», выразившиеся в несоблюдении ряда требований Руководства по организации наземного обслуживания воздушных судов ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» в части подготовки персонала и контроля за выполнением операций по противообледенительной обработке воздушных судов, которые привели к допуску к наземному обслуживанию воздушных судов (в том числе к оценке состояния поверхности воздушного судна и принятию решения о необходимости проведения противообледенительной обработки) лиц, не прошедших специальную подготовку в соответствии с требованиями авиакомпании.

Чтобы отбросить споры- выберите себе любую должность от механика до КВСа этого самолёта..и представьте что вы провожаете на этом самолёте свою семью. вы тоже скажете , да ладно и так взлетит?.. или Блин, а почему самолёт до сих пор не облит?

ИМХО, синоптик куда более виноват в этой ситуации, чем ИТС... не знаю, как сейчас, ранее, во времена СССР, за противооблединительную обработку ответственность нес ЭВС. А моя задача, как техника, при подготовке к вылеты (ОВ) - махнуть метелкой снег с плоскостей и стабилизатора, да ткнуть носом БМ (БИ) или 2П в наледь на фюзеляже (при наличии таковой). Как правило, после этого все вопросы отпадали. А здесь - не научили ни техника, ни начальника смены... А если с другой стороны глянуть - этот борт один необработанный оказался. Не в АТБ дело...

Просто совпали два распи3дяйства...

дожили, какой-то авиамеханик, принимает решение о состоянии ВС!!!
не ту страну назвали гондурасом!

Страна договорных отношений. Сели те, с кем договорились. Впрочем... удивляться нечему.

Lee:
дожили, какой-то авиамеханик, принимает решение о состоянии ВС!!!
не ту страну назвали гондурасом!
+++++++++++
во-во, человека "взяли с улицы", допуска к самостоятельному ТО у него нет - не имеет он права принимать самостоятельных решений, а его делают основным виновником.
Пользователь с ником "авиамеханик1" вводит народ в заблуждение, т.к. в его анкете написано, что он инженер с категорией В1 - тюменский паренек был именно авиамехаником, бывшим строителем.
Начальника смены осудили, это еще понятно - специалист, подписывает карту ОТО, но ведь карту ПОО подписывает инженер ОТК или карты ПОО не было вообще?

Чему удивляться? Во всей стране так. Ибо скорее всего там зп копеешная, и нету кадров. Вот и идут строители. Я когда-то работал в ремонте мед. оборудования в военном госпитале. Такого насмотрелся, что лечиться к ним не хочу. Меня в первый день работы кинули на ремонт Аппарата жизнеобеспечения, ПРЯМО ВО ВРЕМЯ ОПЕРАЦИИ. Усе в крови, усе бегают. Я в шоке. А аппарат перед операцией, видимо не судьба проверить. Денег не выделяли даже на изоленту, зато зарплаты и премии себе начисляли Огого! Я уже ничему не удивляюсь на третьем курсе училища.

RomanKHV:

авиамеханик1:
ну то что Вы так настойчивы только плюс, по документам решение же за КВС.
В любом случаем, не зная что написано в руководящих доках Ютов струдно судить о разграничении полномочий, однако имхо инженеры виноваты только косвенно.


Насколько я знаю (принимал участие в расследовании нескольких технологических аварий), сейчас во многих крупных компаниях очень хитро расписаны руководящие документы. По факту если читать их, то получается, что руководство вообще ни за что не отвечает. Грубо говоря пишется документ, где написано что и кто должен делать из низового персонала. И если ты отклонился от этого пункта, то все - ты во всем виноват, а мы здесь ни при чем. Но нельзя предусмотреть все и вся, особенно в сложных технологических системах. И получается, что из-за ряда особенностей ситуации, человек фактически не может отработать правильно свои обязанности. Но все равно говорят, типа такого: ...у тебя было 1.5 секунды нажать на эту кнопку и вот на эту, а потом вон ту нажать. Можно успеть? Можно, но ты не успел, произошел бабах. А лично я понимаю, что за эти 1.5 секунды надо успеть еще подумать, а оно не сразу выползает в памяти и это фактически нереально, но теоретически можно. И на этом потом строится обвинение. Я считаю что это не верно.
И я говорил со следователями, что нельзя так буквально применять рук.доки. Надо говорить про то, что данные документы оказались не полные и не учитывающими всех особенностей. НО... у руководства есть бабло, и формально они ни при чем, а не формально... такой практики сейчас нет. Для интереса изучал архивы дел подобных тем, где я принимал участие. Так вот, при советах не было такого формализованного подхода. Там намного более адекватно проводилось расследование.

А в деле тюменского АТР, тут должны были реально припухнуть люди из руководства. Но как мы видим, все спокойненько сидят в своих уютных креслах.

Другой момент, есть такая вещь, как определение степени виновности и из этого судья может сокращать сроки или изменять меру наказания. В данном случае дав каждому по 5 лет (7 лет максималка), я не увидел особенной благосклонности судьи. Хотя явно видится, что тот же "паренек" он тут не сильно при делах, его ответственность вообще последняя после всех остальных. Если бы ему дали условку или годка два-три, я бы понял.... но 5 лет, это выше моего понимания.

Мое личное мнение, что данное наказние имеет целью отвести внимание от руководства. Не наказать нельзя, слабо наказать, тоже будут возмущаться. Поэтому судье глубоко плевать на двух простых смертных, главное чтобы все было чики-пуки.

booster:
Повторюсь, не имею понятия как там у ютов было, но наши механики обучены процедурам деайсинга, имеют сертификаты. Обучение ОБЯЗАТЕЛЬНО для любого механика на линии, ибо выпускающий несет ответственность за проведенную обработку и докладывает КВС. Прежде чем стать инженером все прошли через механцов, так, к слову. В конце концов, никто не мешает бросить "уши" на стойку и сказать "отказываюсь выпускать". По головке начальство не погладит, но и сидеть не придется.

VSChe:
Вы абсолютно правы. Рукдоков такое количество понаписано, что знать их все физически невозможно, часто в работе приходится уповать на здравый смысл. Вполне допускаю, что в данном случае механику выдали допуск без должного обучения. Ну а тот, кто выдавал, бумажками прикрылся заблаговременно, вот и пошел молодой под пресс.

авиамеханик1:
booster:
Повторюсь, не имею понятия как там у ютов было, но наши механики обучены процедурам деайсинга, имеют сертификаты. Обучение ОБЯЗАТЕЛЬНО для любого механика на линии, ибо выпускающий несет ответственность за проведенную обработку и докладывает КВС. Прежде чем стать инженером все прошли через механцов, так, к слову.
+++++++++++
Ты меня то не учи: "кто и что прошел, прежде, чем стать инженером" - молод еще, в сравнении со мной, чтобы поучать, отвечая на вопросы ответом: "сам дурак".
Субординацию и на форуме соблюдать надо, я свою анкету не скрываю, можешь ознакомится в профиле в сокращенном объеме, мне скрывать нечего: "сейчас я инженер категории В1.3, обученный ПОО".
Тебе русским языком дважды сказано: "это был вчерашний техник-строитель, не прошедший обучения по ПОО, он не имел права принятия самостоятельных решений, т.к. он авиамеханик, права подписи не имеет. Читай отчет МАК, там все это сказано. В чем виноват "парень с улицы, получив пять лет"?
А ты в ответ заявляешь:"я не знаю как там у ЮТов" - так узнай секретов нет, отчет МАК доступен.

По поводу данного случая...И не только его конкретно...Навеяло просто...Для ИАС будет понятно...Когда ко мне на стажировку приходили выпускники училищ ГА (авиамеханики еще, не авиатехники)первое, что я им говорил:"Вы должны запомнить навсегда(и помнить это всегда)при ТО ВС -"...вы должны знать как это НАДО делать, как НЕ НАДО делать и как это ДЕЛАЕТСЯ..." А между этими фразами всегда помнить, что там можно поставить статью УК (ст.263, в УК РСФСР была другая..), Во-вторых показывал две книжки-РО и ТУ:"Одна говорит о том "ЧТО и КОГДА", вторая-"КАК и ЧЕМ"...Потом давал читать должностную инструкцию...Все это в течении первого часа их карьеры в АВИАЦИИ...:)

heading360:

Я уже ничему не удивляюсь на третьем курсе училища.
-------
о, юноша, у вас еще столько удивлений впереди!

booster:
Читайте внимательно, прежде чем хамить, уважаемый. Я Вам на том же русском написал: механики без права подписи, допущенные к буксировке и выпуску самолета, имеют сертификаты на инспекцию после де/антиайсинга У НАС, в нашей компании, работающей по Part 145. Ютов не сужу и не пытаюсь, всего лишь рассказываю как у других. Удачи

А есть подпись авиамеханика , в каких-либо бумагах, на выпуск данного борта?! Если нет подписи - смело опротестовывать! Слишком серьёзное наказание! Ему светило не более, чем условно, за то, что не доложил о замеченном!
Про ответственность руководства - это нечто... Участвовал в подобном судилище: вертолёт произвёл вынужденную посадку и сгорел, никто не пострадал в а/п. Установлено, что сполз дюрит на подводе топлива. Привлекается бригада выпускавшая и инженер; выясняется, что этот дюрит снимали для установки на другой борт (пока этот стоял в железном ряду). Была РД, запрещавшая разукомплектацию и установку на другие борта. Прокурор указывает на это нарушение в ходе процесса, вызывают свидетелем начальника АТБ, задают вопрос! Он, по мановению руки извлекает из кармана телекс из управы, на котором написано, что в экстренных случаях - можно (с целью обеспечения планов партии и народа!). Таким образом было предъявлено три документа, о существовании которых мы и не знали! НАТБ отпускают, приглашают главного инженера... Он тоже "заряжен" оказался.... И остаются на скамейке только выпускающие....

авиамеханик1:

VSChe:
Вы абсолютно правы. Рукдоков такое количество понаписано, что знать их все физически невозможно, часто в работе приходится уповать на здравый смысл.


Да тут проблема даже не в самих рук.доках. Зачастую даже зная их не получается по ним отработать из-за непредвиденным способом сложившихся обстоятельствам.

Вот такой случай мной был вычитан, из недавнего: грубо говоря произошла авария. Для того чтобы этой аварии не произошло сидит специальный человек и наблюдает за процессом (ну не только за этим процессом, но и за другими, причем других больше). В его обязанности входит следить за этим. Но вот случилась такая беда с мужиком - он отравился. И во время работы ему пополохело, а покинуть свою будку он не может. Он терпел, терпел и не выдержал выскочил из будки начал тошниться на улице. В этот момент как по закону подлости и наполза "земля на небесную ось". Мужика за это дело стали привлекать. А он что, "мне блевать на пульт что-ли. Я начальнику еще за час до ЧП позвонил, сказал - мне плохо. Но начальник говорит - работай, так как тебя сейчас заменить некому, никто другой левый не имеет допуск заходить в будку.
В итоге мужика притянули по полной, и сказали: не чего было блевать вне будки, надо было блевать на пульт или вообще терпеть. Вот ты и нарушил пункт инструкции, за него и ответишь.
Вообщем бредятина полная. Здесь явно виделось, что надо был останавливать техпроцесс и отравленного снимать с работ, и либо оперативно подтаскивать человека с допуском. Либо ждать когда похорошеет терпиле. Опять же можно было решить ситуацию, как вы выше сказали - здравым смыслом. Плюнуть на рук.доки и отправить кого-нибудь в будку к отравленному. И пускай бы он с ним рядом сидел, а тот, что отравленный говорил что и как смотреть, и что и как орать если что когда он тошнится за дверью. Но начальнику похоже было плевать - главное выработка.
ДА и есть претензии к самим рук.докам они не полные и не предусматривают подобных ЧП. А что если бы человек просто потерял сознание? ТОгда что, все беда и все пропало или опять говорить, что пофиг на потерю сознания, ты даже и без него должен был работать... Необходимо было вводить еще какие-то цепочки страховки/контроля. Вон же катаются машинисты поездов по двое. Хотя там и одного человека достаточно. ДА еще и система автоматичского управления тормозами. Да плюс система дистанционного управления, плюс общий контроль движения поезда. Много чего можно придумать. А можно не думать и экономить на всем, но вот только кроилово зачастую ведет к попадалову.

А суд он на стороне тех у кого бабло

Вон же катаются машинисты поездов по двое. Хотя там и одного человека достаточно.
///////
В Германии по одному, экономят.

Чуть другая специфика ЖД у нас и в Германии. Там короткие перегеоны, плюс высокая степень контроля передвижения. У нас есть перегоны, где одна бригада рулит поездом в течении по многу часов. У нас вон рядом есть участок, дык там бригада, в зависимости от режима движения, может рулить составом часов семь. Одному сидеть в кабине машиниста 7 часов... совсем не айс. Ну и опять же вспомним случаи в Европе, где машинист сдурев от сидения в однку каску в кабине устраивал гонки, в итоге поезд под откос.

Так то и написал что и у нас тоже хватает контроля. Можно поставить одного машиниста. Есть система автоматического управления тормозами - если что, сама тормознет. Есть дистанционный контроль над поездом. есть его мониторинг. ТАк что два человека - это по большей части создание необходимого комфорта.

VSChe
Одному сидеть в кабине машиниста 7 часов... совсем не айс

когда они тут бастовали несколько лет назад вгоняя страну в транспортный коллапс тоже жаловались на тяжелые условия, в приватных разговорах говрили и о увеличении рабочего времени выше норм до 11 часов в одно лицо в паровозе (на грузовике)

Бастовать на ЖД запрещено. Они могут только вслух выражать свое недовольство :)
Как правило такие действия заканчиваются увольнением. Найдут за что.

Проблемы с переработкой есть везде и во всех отраслях. Банальное кроилово на персонале, который работает непосредственно на земле. Это вам в любой отрасли расскажут. Мы же тут рассуждаем за идеальные условия.

По поводу фразы в 11 часов в паровозе. Имелось в виду скорее всего не то, что один работает, а то что их хоть и двое но сидят в паровозе 11 часов. Такое бывает, не часто но бывает.

В одно рыло можно работать только на маневровых поездах. Любой локомотив "выползший на маршрут" обязан иметь в кабине 2-ух человек. За одного в кабине жестоко карают.

Вот, что сказано в отчете МАК на стр.46-47 по авиамеханику:
1) Свидетельство специалиста ГА - не имеет.
2) Допуск к техническому обслуживанию - не имеет.
3) Допуск к наземному обслуживанию - может выполнять работы под контролем инженера.
4) Обучение и стажировка к наземному обслуживанию с 06.09 по 23.09.2010 г.
Кто не верит, можете сами прочитать.
Так за что авиамеханика: вчерашнего строителя, обучение и стажировка которого заняли 17 дней календарных (минус выходные) - осудили на срок, почти такой же, как и нач. смены?

2 booster:
Я перестал удивляться нынешнему подходу к допуску на ВС лет 10 назад.
Гл. инженер попросил сделать айдишку инженеру по интерьеру.
Ни одного документа об даже околоавиационном образовании.
А если он винт в другую сторону крутанет?

booster
Старожил форума






Вот, что сказано в отчете МАК на стр.46-47 по авиамеханику:
1) Свидетельство специалиста ГА - не имеет.
2) Допуск к техническому обслуживанию - не имеет.
3) Допуск к наземному обслуживанию - может выполнять работы под контролем инженера

тогда непонятно за что?

Взгляд со стороны, сильно не пинайте.
Правильно ли предъявили обвинения и осудили авиамеханика?

1. Подготовку и стажировку он все-же прошел. Пусть это было и не в сертифицированном АУЦ, но сам-то он о существовании такого АУЦ мог и не знать. А вот о том, что на основании пройденной подготовки он получил ДОПУСК на выполнение таких работ, уж точно знал. Как и знал про ответственность при этом.

2. Таким образом, зная на что идет, он тем не менее:

- не осматривает поверхности ВС, недоступные для контроля экипажу, не убеждается в отсутствии там наледи, но командиру дает инфу о том, что там мол всё чисто! При этом зная то, в каких МУ самолет простоял и то, что все соседние самолеты проходят обработку. Т.е. вводит (сознательно или нет) командира в заблуждение (тот ведь надеялся, что осмотр поверхностей был проведён!).

- имея все допуски только под контролем инженера (и зная это!), он САМОСТОЯТЕЛЬНО принимает решение и, более того, даже подписывает карту-наряд.

Это вкратце.
И после этого - он не причём?!!!

Позицию уважаемого Авиамеханик1 поддерживаю и одобряю целиком и полностью!

booster:

Вот, что сказано в отчете МАК на стр.46-47 по авиамеханику:
1) Свидетельство специалиста ГА - не имеет.
2) Допуск к техническому обслуживанию - не имеет.
3) Допуск к наземному обслуживанию - может выполнять работы под контролем инженера.
4) Обучение и стажировка к наземному обслуживанию с 06.09 по 23.09.2010 г.
Кто не верит, можете сами прочитать.
Так за что авиамеханика: вчерашнего строителя, обучение и стажировка которого заняли 17 дней календарных (минус выходные) - осудили на срок, почти такой же, как и нач. смены?


Пля, мне было лень читать отчет МАК. Но если это так, то тогда вообще непонятно за что его вообще притянули. Пункт 3. во многих случаях позволяет вообще не привлекать к ответственности.

Немного лирики:
Попадал я тут как-то в одни блудняки. Не по своей вине, но все равно пришлось пройти цепочку нашей судебной системы в качестве ответчика по иску. Работал я с хорошим адвокатом, серьезный профессионал, отработал много лет мировым судьей. Ушел из мировых судей, так как карьера судьи не задалась. Он слишком эмоциональный и с принципами, из-за которых готов лезть в пекло. И это не очень совпадает с карьерой судьи. А так, я проверял, у него судейские показатели (апелляционность и пр.) были лучшие в городе. Но вот ушел он в адвокаты, вроде тоже не жалуется.
Так вот мы с ним много поразговаривали за судебную систему, за УК, ГК, арбитражку и пр. Так вот он сказал, что судьи очень часто не очень квалифицированы, так как не самые лучше растут в своей карьере. Растут те кто мышь, кто слова лишнего не скажет, всегда соглашается и участвует в договорняках. Плюс к тому же, посмотрите на состав судей - это на 80 процентов женщины. Из них процентов 70 крокодилихи. И как бы это сильно влияет на кол-во тараканов в башке. И такракнов этих, как мне говорил адвокат выше крыши. И мужики судьи тоже не исключение. К сожалению наша судебная система слишком многое оставляет на волю судьи, ибо вот такая правоприменительная практика и такие законы, которые можно крутить как угодно.
Адвокат так же мне рассказывал, как важно попасть на правильного судью и как надо анализировать и пытаться понять судью, есил он тебе не знаком. Много нюансов. Приводил несколько случаев, когда чисто из-за своих тараканов судья либо оправдывал, либо наоборот по беспределу заваливал людей. Не по букве законов, а из-за своих внутренних пожеланий. И это те случае, где не гадалки, а судьи сами говорили об этом.
Вообщем, как я понял из разговоров, с нашей судебной системой совсем все плохо. И ладно бы допустим из-за гос.интересов беспределили или из-за гигантского бабала(понять можно). Но когда просто беспределят потому что, мордой подсудимый не вышел... это уже совсем печаль.

Поэтому я вполне допускаю, что тут какой-то таракан в голове у судьи швырканул.

ТАк что имхуется мне, что надо разделять дела и авиамеханику аппелироваться до самого упора.

Vovan.:

Взгляд со стороны, сильно не пинайте.
Правильно ли предъявили обвинения и осудили авиамеханика?

1. Подготовку и стажировку он все-же прошел. Пусть это было и не в сертифицированном АУЦ, но сам-то он о существовании такого АУЦ мог и не знать. А вот о том, что на основании пройденной подготовки он получил ДОПУСК на выполнение таких работ, уж точно знал. Как и знал про ответственность при этом.

2. Таким образом, зная на что идет, он тем не менее:

- не осматривает поверхности ВС, недоступные для контроля экипажу, не убеждается в отсутствии там наледи, но командиру дает инфу о том, что там мол всё чисто! При этом зная то, в каких МУ самолет простоял и то, что все соседние самолеты проходят обработку. Т.е. вводит (сознательно или нет) командира в заблуждение (тот ведь надеялся, что осмотр поверхностей был проведён!).

- имея все допуски только под контролем инженера (и зная это!), он САМОСТОЯТЕЛЬНО принимает решение и, более того, даже подписывает карту-наряд.

Это вкратце.
И после этого - он не причём?!!!

Эмоции не надо "пристегивать", к чему эти: "не пинайте меня", куча восклицательных знаков.
Опираясь на отчет МАК:
1) Авиамеханик не являлся лицом инженерно-технического персонала. На стр.136 сказано, что он является "Агентом по наземному обслуживанию".
2) На стр.144, п.8.1.2 сказано, что результаты ПОО оформляет инженер/техник, а не "агент по наземному обслуживанию".
3) На стр.179-186 подробно описано, кто, что делал и подписывал и чего делать не должен был. Кстати, нач. смены карту-наряд погибшего борта не подписывал.

Авиамеханик, а по документам "Агент НО", причастен к преступлению, но не в той мере наказания, которую определи ему суд - практически равные сроки.
Кстати, с чего Вы взяли, что я утверждал "он не причем"?

booster: На стр.144, п.8.1.2 сказано, что результаты ПОО оформляет инженер/техник, а не "агент по наземному обслуживанию"

Должен оформлять, но в тот раз его "оформил" "невиновный" авиамеханик.


booster: нач. смены карту-наряд погибшего борта не подписывал.

О том и речь. Подписал карту опять же авиамеханик.


booster: с чего Вы взяли, что я утверждал "он не причем"?

booster: В чем виноват "парень с улицы, получив пять лет"?
опубликовано: 03.12.2015 15:25