2 klm911:
Судя по событиям и теме ветки, до некоторых не доходит вообще.
...Мой второй, которого спасли вместе со мной( ему было 23 тогда и 150 л/ч после академии), сейчас кэп А330 в Аэрофлоте.

2skil
Кто дает команду на поиск указано выше на ветке...

Skill и Lee

А вы уверены, что в Оленьке есть борт на постоянной основе? По-моему, ближайшая база там Полярный...

Согласно расстановки дежурных сил и средств в Полярном - этого никто не отрицает. А теперь я предлагаю дождаться результатов работы комиссии - все данные об этом есть.

2Блин...:
Скажите, Дэн, сейчас на Ми-8, Ми-8МТВ - разрешены ли, ночью,
аварийно-спасательные полёты, или только санзадания?
И разрешен ли "подбор площадок с воздуха", при этом?

2u Virtor49А НЕ отлвекайтесь на еба.чень типа Блин. удачи.

Вот точка в Гугле, где упал самолет:

N69.46000°, E108.15000°

(Без трех нулей Гугл не хочет искать точку).

Я думал там горная местность, раз речь шла
"о скалах", а там перепад высот от силы
100-150 метров. Удаление 201 км, на северо-запад
от Олекминска.

Из РЛЭ простой Ми-8 от 2006 года.
Наверно если сейчас есть изменения, то действующие
вертолетчики поправят.

(С)

2.2. ОБЩИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

2.2 Л. Вертолет Ми-8 допущен к выполнению полетов по правилам
визуальных полетов (ПВП) и особым ПВП (ОПВП):
днем:
- транспортных;
- по применению авиации в народном хозяйстве (ПАНХ);
- учебных;
- тренировочных;
- испытательных;
- исследовательских;
- перегоночных;
- по оказанию срочной медицинской помощи населению;
- на аварийно-спасательных работах,
ночью:
- транспортных;
- по ПАНХ;
- учебных;
- тренировочных;
- испытательных;
- исследовательских;
- по оказанию срочной медицинской помощи населению;
- на аварийно-спасательных работах.

2.2.2. Вертолет Ми-8 допущен к выполнению полетов по правилам поле-
тов по приборам (ППП):
днем и ночью:
- транспортных
- по ПАНХ;
- учебных;
- тренировочных;
- испытательных;
- исследовательных;
- перегоночных;
- по оказанию срочной медицинской помощи населению;
- на аварийно-спасательных работах.

Но, к этим допускам вертолета, нужны и лётчики, обученные и допущенные.
А что сейчас творится в авиаотрядах, я понятия не имею. И что на этот
счет нынче трактуют новые документы регламентирующие лётную работу -
тоже. Так что комментировать должны, те, кто в теме сейчас.

В ГА допуск "на подбор площадок с воздуха" не предусмотрен действующим законодательством.
это базовое умение вертолетчика, любая программа обучения содержит указанный раздел.

эксплуатант в своем РПП может предусмотреть особые условия для разрешения выполнения подобных посадок своим экипажам - но это, с точки зрения нормативной документации, не является допуском.

так же регулируются и АСР.

При использовании ВС государственной/экспериментальной авиации - право устанавливать такие допуски остается у соответствующего ведомства.

С соседнего форума из МАКа выложили:
"Последующее донесение об АП с ЕЭВС самолетом «Птенец-2» RA-0347A
Дата, время события (местное и UTC): 31.10.15, 13 ч 39 мин (04 ч 39 мин UTC), день
Место события: РФ, Республика Саха (Якутия), Оленекский район
Вид события: Катастрофа
Тип ВС: Самолет «Птенец-2»
Регистрационный номер ВС: RA-0347A
Принадлежность: Саха (Якутское) МТУ ВТ ФАВТ
Свидетельство о регистрации прав на ВС: АА № 007975
Свидетельство о государственной регистрации сверхлегкого ГВС АОН: № 0344
Собственник: Частное лицо
Сведения о ВС: ...
Двигатель: ...
Воздушный винт: ...
Сведения о КВС: ...
Характер задания: Мониторинг (облет) на поиски пропавших домашних оленей стада Муниципального унитарного предприятия «Оленекский»
Число членов экипажа/пасс.: 1/1
Погибло: 1/0
Травмировано: 0/1
Последствия происшествия, в т.ч. для окружающих объектов: На земле жертв и разрушений нет
Количество и масса груза на борту: Груз отсутствовал
Метеоусловия: На период с 00 ч 00 мин до 06 ч 00 мин (UTC) погода в зоне ответственности АМСГ-2 Полярный: ветер на Н=600-3000 м 250-290°, 9 м/с, температура -15° С, у земли видимость более 5000 м, облачность частая кучево-дождевая, НГО 500 м, ВГО 2000 м. Местами видимость 3000 м, слабый ливневой снег. Облачность значительная слоистая, НГО 200 м, ВГО 500 м, умеренное обледенение в облаках. В 01 ч 10 мин (UTC) выпущен корректив к зональному прогнозу с периодом действия 01 ч 10 мин до 06 ч 00 мин (UTC) с прогнозированием умеренного обледенения в осадках. По району полета ВС «Птенец-2» зональный прогноз не составлялся ввиду отсутствия информации о полетах ВС в зоне ответственности АМСГ-2 Полярный. По кольцевым картам погоды на ближайшей от места авиационного события таежной метеостанции Джилинда отмечали: срок 00 ч 00 мин (UTC) у земли тихо, видимость более 10000 м, облачность значительно слоистая, НГО от 300 м до 600 м, температура -11, 7° С. За 03 ч 00 мин – 06 ч 00 мин (UTC) ветер у земли штиль, температура воздуха понижалась до -19, 3°С, видимость более 10000 м, облачности нет. АМСГ-4 Оленек, аэропорт и служба УВД - выходной, на кольцевых картах погода с автоматического метеокомплекса (без видимости, облачности и явлений погоды), температура воздуха от 00 ч 00 мин до 06 ч 00 мин (UTC) оставалась -12° С.
Обстоятельства события: По предварительной информации, КВС должен был выполнить полет по маршруту на поиски пропавших домашних оленей. Взлет произведен с аэродрома «Оленек» в 10 ч 57 мин (согласно данным трекера inReach SЕ, Модеl: INRCH, IMEI 300434060111520). Заявка на полет не подавалась, служба УВД не уведомлялась.
По показаниям пассажира, полет выполнялся выше облаков. При подлете к месту поиска КВС принял решение на снижение в разрыве облаков. В процессе снижения самолет столкнулся со склоном сопки.
Пожара на борту не было.
Степень повреждения ВС: ...
Сведения о состоянии бортовых самописцев: Бортовые самописцы не предусмотрены конструктивно. GPS и трекер отправлены в МАК
Физическая хар-ка р-на места события: Место АП расположено на удалении 220 км от КТА а/п «Оленек» с азимутом 310°. Самолет находится в равнинно-холмистой каменистой местности, покрытой мелким кустарником.
Оперативные рекомендации: ...

Комиссия по расследованию АП Межгосударственного авиационного комитета"

С уважением.

(С)
2 ноября 2015, 17:12
Пострадавший в авиакатастрофе самолета «Птенец-2» рассказал, как погиб пилот

AEhL1uZw
SakhaLife.ru
Мы бы развели костер, но в тундре не было ни деревьев ни растительности. Поэтому
пришлось жечь поролоновые наполнители сидений, всю бумагу которая у нас была и
прочий мусор» — рассказал Анатолий ЕГОРОВ nvk-online.ru.

Интервью пострадавшего при крушении легкомоторного самолета «Птенец-2» Анатолия
Егорова:
«Самолет начал кренится влево, сделал два оборота, летчик выправил крен, некоторое
время мы летели прямо, потом снова вырос левый крен, самолет начал сваливаться и
мы с левым креном снижаясь зацепили скалу и упали, там скалистая местность.

Статья в местной газете о происшествии:
http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...
http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...

С уважением.

Статья в местной газете о происшествии
---
Пусть останется память о лётчике, сумевшего сохранить самообладание до самой смерти...

......

.....

http://radikal.ru/users/Viktor ...

Не знаю, есть ли заправка ТС-1 в Олекминске,
для бортов с Жиганска и Нюрбы, если бы они
вылетели на поиск.

от Хатанги 360км
от Удачного 350 км
от Жиганска 650 км
от Нюрбы 815 км (напрямую)
от Чиринды 350 км (там вроде было топливо по фото).
от Саскылах 347 км
от Тикси 782 км
В Тикси вроде есть часть ВВС с Ми-8

Viktor49A:

2Блин...:
Скажите, Дэн, сейчас на Ми-8, Ми-8МТВ - разрешены ли, ночью,
аварийно-спасательные полёты, или только санзадания?
И разрешен ли "подбор площадок с воздуха", при этом?

Подбор ночью (именно подбор настоящий, а не на подготовленные, освещенные) - только для поиска и спасания, по крайней мере у меня в РПП так, по старинке ППЛС Ми-8 названная, и АМТ/МТВ - все там. Санзадания ночью - как здрасте, при наличии погоды, но это площадки известные, подготовленные, освещенные, даже по хантейским деревенькам летаем, все это есть.

P.S. raven44, сиди тихонько, болезный, мни свой красный...

2skil:
Думаю, что, если бы экипажи вертолётов, фактически частных
ныне авиакомпаний, могли сами принимать решения - они бы
его приняли, те, кто узнал о происшедшем и имел возможность
вылететь на поиск.
Нужно серьезно трясти "систему", на которую возложены
подобные функции и которым наверняка выделяют на это
деньги.
Название ветки надо бы изменить, ради справедливости.
Напишите об этом администрации.

2Блин...:
Понятно.
Спасибо большое, за ответ!

Viktor49A

Из перечисленного Вами списка борты есть только в Полярном (Удачный) и Тикси. Даже с Хатангой сейчас все сложно.

2Диорит:
Вот и я думал: Порты-то портами. А есть ли в них вообще
что-нибудь, сейчас?
Понятно. Спасибо!

Viktor49A:

2skil:
Думаю, что, если бы экипажи вертолётов, фактически частных
ныне авиакомпаний, могли сами принимать решения - они бы
его приняли, те, кто узнал о происшедшем и имел возможность
вылететь на поиск.


Тут надо разделить - принять решение на вылет и принять решение о целесообразности вылета - разные вещи. КЦПС принимает решение о необходимости (целесообразности) вылета и дает команду экипажу поискового ВС, а экипаж уже анализирует погоду и принимает окончательное решение лететь или нет. Дневной минимум 100*1000 (150*2000), ночной 450*4000, других нет. Все достаточно просто - есть погода, летим, нет, никто никуда не полетит. Дежурят обычные гражданские экипажи.

Теоретик:
Спасибо за комментарий.
Это и так понятно, тем, кто работал в авиации.

Вот с этого "КЦПС" и надо спросить: "где они усмотрели нецелесообразность
для дачи команды, в данном случае?".

Viktor49A:

Вот с этого "КЦПС" и надо спросить: "где они усмотрели нецелесообразность
для дачи команды, в данном случае?".


Обязательно спросят, но они тоже работают по простому принципу - поступил сигнал - объявили тревогу. А дальше уже пусть экипаж разбирается, лететь или нет. Ночь, день, солнце или туман - КЦПС на это до лампочки.

2Теоретик:
Спасибо за комментарий!
"Вскрытие покажет" - как говоривал один мой коллега.
Если "будут вскрывать по серьезному" конечно, в чем
я лично, сомневаюсь.

Viktor49A:
...Если "будут вскрывать по серьезному" конечно...


Угу, систему характеризует не ошибка, а реакция на ошибку.
А с этим у нас беда...

С уважением.

Теоретик:

Viktor49A:

2skil:
Думаю, что, если бы экипажи вертолётов, фактически частных
ныне авиакомпаний, могли сами принимать решения - они бы
его приняли, те, кто узнал о происшедшем и имел возможность
вылететь на поиск.


Тут надо разделить - принять решение на вылет и принять решение о целесообразности вылета - разные вещи. КЦПС принимает решение о необходимости (целесообразности) вылета и дает команду экипажу поискового ВС, а экипаж уже анализирует погоду и принимает окончательное решение лететь или нет. Дневной минимум 100*1000 (150*2000), ночной 450*4000, других нет. Все достаточно просто - есть погода, летим, нет, никто никуда не полетит. Дежурят обычные гражданские экипажи.

Точно, насколько я эту "кухню" понимаю - МЧС выступает заказчиком, а подрядчиком - авиакомпании с подготовленными бортами (лебедка и поисковые фары далеко не на каждой "восьмерке" есть) и экипажами. У самого министерства, наверное, - ресурсов не хватит на всю нашу необъятную.
P.S. Ночью 300/4000 как и было раньше - ПСО, санзадания, тренировки.

Viktor49A:

klm911:

Ivalent:
---
после 40 - а это проходит, постепенно


Если можно - "переведите" пожалуйста,
чтобы понятно было, что Вы хотели этим
сказать и другим, кроме Ivalent-а.
---------
Так случай из жизни, один из тысячи.
Был еще молодым , горячим. Летим, с нами зайцем в кабине КВС с другой конторы, уже в возрасте( как мне казалось) приходим, заход тоьлко привода, погоды нет, намекаем диспетчеру, погоду дают какую надо, (фактически КАТIii), садимся. Прижало крепко .Заруливаем, закуриваем, руки слекга трясуться, . КВС этот говорит , -" я так УЖЕ не летаю" , тогда я как то с усмешкой к этому отнесся . А с годами понял его , ни к чему это геройство.Профи он потому и профи- нельзя, значит" нельзя".
Так , что " война"" дело молодых. Ни кого не хотел обидеть

Статья, конечно, грустная...

Про заглохший мотор у вертолета - честно, на залепуху смахивает, комментировать нечего.

skil:

Сигнал с координатами с ELT и со SPOT приняты в 14-00 по местному.
От ближайшего ПСС 200 км. и в 15-00 они знают где.
Допуски и на день и на ночь есть, круглосуточная готовность на вылет, ОЯП нет, фактическая НПМУ видимость за горизонт и практически штиль температура -20, связь с потерпевшими имеется, по их докладу имеют возможность осветить место посадки.

Обоснуйте про видимость за горизонт, связь с потерпевшими и по их докладу что про освещение? Сами разговарили?

Ну и главное. Посыл некоторых персонажей на ветке, да и в статье - Нажал кнопочку на SPOT - всё, сидим на попе ровно, ща волшебник обязан будет ус.раться и прилететь в голубом вертолете в пять сек и спасти. А подумать - какие расстояния, какой рельеф, какие погоды - не, не слышали...

"...При ударе Сергей вылетел из кабины через лобовое стекло.
Меня на пассажирском сидении удержали ремни безопасности."

Прошу прощения - уходил со связи, по делам.

skil:

Угу, систему характеризует не ошибка, а реакция на ошибку.
А с этим у нас беда...

Очень жаль. Это будет бедой и дальше, пока гром не грянет
"по типу Калоева".

2Блин...:
А я ещё засомневался в ночном ПВП минимуме для АСР и СЗ,
тренировок, о котором Теоретик сказал. 300 х 4000 это
гораздо лучше конечно, для таких серьезных дел.

2klm911:
Спасибо, понятно, что Вы хотели сказать. Но, думаю, здесь речь не
идет о "геройстве", речь идёт о своей работе, которой учили много
лет.
Просто, бывает наступает момент, когда надо сделать её, непростую,
не ради денег или благ, а потому, что на кону жизнь человека.
И такая ситуация может у кого-то и не наступить, но КВС - был
готов к ней, до конца своей работы в авиации.
У кого-то такое случалось часто, и он всегда справлялся, не считая
это подвигом. Может быть потому, что был "профи до кончиков волос".
А кому-то не повезёт, и он - не вернётся из полёта, но полетев таки,
т.к. это - его работа.

На вертолетах немножко другая работа, чем на самолетах, она более
творческая что ли. Почти безграничные возможности вертушки при отменном
мастерстве экипажа и трезвой, аналитической голове КВС, дают замечательные
результаты применения этой умной винтокрылой техники.

Victor49A
полностью согласен.
О работе на вертолете знаю не по постам на форуме, пришлось поработать на Ми-8 в тяжелые времена, когда фанера уходила на вертухи, так как кушать хотелось, а работа была только там, Так что все сложности , прелести и красоты этой работы прочувствовать пришлось.

klm911:
Ну и отлично.
Вы, всё знаете на личном опыте:)

Блин...:

Точно, насколько я эту "кухню" понимаю - МЧС выступает заказчиком, а подрядчиком - авиакомпании с подготовленными бортами (лебедка и поисковые фары далеко не на каждой "восьмерке" есть) и экипажами. У самого министерства, наверное, - ресурсов не хватит на всю нашу необъятную.
P.S. Ночью 300/4000 как и было раньше - ПСО, санзадания, тренировки.


Не совсем так - МЧС тут вообще не при чем. Заказчик - Росавиация. 300*4000 - это было в НПП? Такой минимум давно никто не присваивает, т.к. в ФАПе в старой редакции не было иного минимума ночного, кроме 450*4000, а сейчас и вовсе только дальность видимости = 4000 м. Поэтому минимумы для ПС и СЗ ночные одинаковые = 450*4000. Так в заданиях написано, так и решения принимаются. Надо ли говорить, что такая погода редкость даже для центральной России, не говоря уже о "северах"

Viktor49A:

...На вертолетах немножко другая работа, чем на самолетах, она более
творческая что ли. Почти безграничные возможности вертушки при отменном
мастерстве экипажа и трезвой, аналитической голове КВС, дают замечательные
результаты применения этой умной винтокрылой техники...


Не убавить и не прибавить, разве что у каждого своё "почти" и имеет свою размерность.

С уважением.

skil:

Viktor49A:

...На вертолетах немножко другая работа, чем на самолетах, она более
творческая что ли. Почти безграничные возможности вертушки при отменном
мастерстве экипажа и трезвой, аналитической голове КВС, дают замечательные
результаты применения этой умной винтокрылой техники...


Не убавить и не прибавить, разве что у каждого своё "почти" и имеет свою размерность.

С уважением.

Свое "почти" и размерность Вы уже выразили этой веткой и особенно - ее названием.

Без особого уважения.

Окончательный отчет http://mak-iac.org/rassledovan ...

Спасибо Денис!

(С)
Комиссия не выявила нарушений действовавших нормативных документов, приведших к «затягиванию» ПСР. Однако фактическое расположение аварийно-спасательных сил и средств
при существующих требованиях к минимальным метеорологическим условиям при выполнении
ПСР создает повышенные риски гибели выживших при АП в данном регионе.

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.



Вроде "волки сыты", но насчет "овец" - не знаю.

Кроме наличия трекера с эмёдженси-кнопкой, как оказалось, необходимо было умение им пользоваться.

СПОТ не быстрое спасение!До этого витало стойкое мнение Наоборот!

Поэтому полеты в сложных широтах надо производить с НАЗом
И на соответствующей технике!Как минимум ЯК12 или подобном
И не считать, что РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИДУМАЛИ ТРУСЫ!
И на таких тряпколетах не надо искушать судьбу свою и чужих!
Это вам не местности курортов Краснодарского Края!
Берегите себя!

Речь тут не об этом, а об оперативности и возможностях служб, отвечающих за поиск и спасение.

РЕЧЬ ТУТ ОБО ВСЕМ!