Я вам не скажу за всю Одессу, но у нас дельта- паралетчики народ адекватный- дают по телефону место работы, радиус и высоту, а дисп уже предупреждает прочих....

HeliCap,

Так это здорово - люди пользуются всеми доступными средствами для обеспечения безопасности полетов. Что не отменяет необходимости в первую очередь пользоваться зрением для предупреждения столкновений, и помнить, что диспетчер не может предупредить тех, у кого радио нет. Да и вообще, предупреждать в большинстве случаев не обязан - может и на что-то более важное отвлечься.

С уважением,
Денис

2DENSVO:

Задачка - в пространстве G, днем, в ясную погоду, лайнер заходит на посадку по ILS, и сталкивается с частным самолетом, летящим поперек его курса без радио и транспондера. Юридически, кто виноват?



Если лайнер на final approach то виноват частник, если не еще не на файнале, то тот кто слева. Поправьте если неправ

Неверно поставлены условия задачи. Там где лайнер заходит по ИЛС, не может быть пространства G, там пространство С.

Старый АОНовец,

В некоторых случаях может присутствовать пространство C, но далеко не всегда. Пример - Oxford International - карта здесь.

http://www.bedfordaerodrome.co ...

ILS с северной стороны выходит далеко в пространство G. Это скорее правило, чем исключение - полно других примеров - на той же карте.

KRI99,

Если в G, то виноват тот, кто слева, даже если final approach. Частник скорее всего будет сопутствующим фактором, но не причиной. Я, конечно, не эксперт - но в правилах расхождения по VFR про final approach не упоминается - разве что на счет приоритета на посадку.

Другое дело, что говорят после столкновения факт того что ты прав - это слабое утешение.

С уважением,
Денис

Старый АОНовец,

В некоторых случаях может присутствовать пространство C, но далеко не всегда. Пример - Oxford International - карта здесь.

http://www.bedfordaerodrome.co ...

ILS с северной стороны выходит далеко в пространство G. Это скорее правило, чем исключение - полно других примеров - на той же карте.

KRI99,

Если в G, то виноват тот, кто слева, даже если final approach. Частник скорее всего будет сопутствующим фактором, но не причиной. Я, конечно, не эксперт - но в правилах расхождения по VFR про final approach не упоминается - разве что на счет приоритета на посадку.

Другое дело, что говорят после столкновения факт того что ты прав - это слабое утешение.

С уважением,
Денис

2 Sokol3000


КЕНТАВР, рискну предположить, что "воздушное гаи" будет заниматься тем же, чем и гаи обычное: выполнением плана по выявлению нарушителей, сном в машине вместо патрулирования и "сидением в кустах под знаком 40".

Всегда есть вероятность использования топора не для рубки дров а для колки черепов. Н

В продолжении.
Почему мы всегда ищем подвохи даже в самых прозрачных идеях?
Накопать негатив можно даже в сказке по колобка.
Думаю, что надо успокоится и ийти вперед. АОНу в России быть. Только без истерики и все у нас получится.

сном в машине вместо патрулирования

Упасть не встать. это ты когда видели сотрудника спящего в машине? Именно про ГАИ говорю)

С радаром очень мало стоят сейчас, все камеры заменили. И камеры же всех застроили. Меньше гонять простой народ стал, как и пить за рулем. Я про большинство, не про единицы
Работают санкции за нарушения

13SQ_Nikolaich:
сном в машине вместо патрулирования
Упасть не встать. это ты когда видели сотрудника спящего в машине?

Каждый божий день вижу, на протяжении последних трех лет точно. Дежурят сутками посменно, один все время спит, другой смотрит, потом меняются, на конце одностороннего участка дороги стоят, лохов пасут. За сутки 3-4 еблана против шерсти приезжают к ним, сами говорили, в столовке нашей обедают.
А что вы, в каком то своем мире живете?

Sokol3000:

Черепашка, вы знаете, что что в зоне G любой голландец может вытворять что угодно на дельталёте или параплане совершенно законно, при этом выходить на связь он не только не обязан, но и права не имеет, поскольку разрешение на бортовую радиостанцию и позывной он получить не может?



Как сказал один из жителей деревни, расположенной на берегу Истринского водохранилища: дельтапланы к нам в огород уже залетали, но от них хотя бы ущерб минимальный (с). О самолете или вертолете этого не скажешь.

Попробую объяснить, почему меня тревожит данная тема. Я живу примерно в восьми километрах от места катастрофы. На пляж, рядом с которым все произошло, мы каждое лето частенько ездим купаться. Чисто теоретически, в той "Цессне" могли оказаться мои дети или кто-нибудь из моих соседей.
Кроме того, судя по одному из постов в этой ветке, в тот же день, 8 августа на том же Истринском водохранилище совершал опасные маневры еще один гидросамолет, а над моим огородом выкаблучивался вертолет без бортовых номеров. То есть, были созданы предпосылки для еще двух трагедий, практически, в одно и то же время в одном и том же месте. Скажете, это звезды так сошлись? Или все-таки стоит что-то переосмыслить и подправить в организации полетов маломоторной авиации в этой самой зоне G?

DENSVO:

Если в G, то виноват тот, кто слева, даже если final approach. Частник скорее всего будет сопутствующим фактором, но не причиной. Я, конечно, не эксперт - но в правилах расхождения по VFR про final approach не упоминается - разве что на счет приоритета на посадку.



FAR 91.113
(g) Landing. Aircraft, while on final approach to land or while landing, have the right-of-way over other aircraft in flight or operating on the surface, except that they shall not take advantage of this rule to force an aircraft off the runway surface which has already landed and is attempting to make way for an aircraft on final approach. When two or more aircraft are approaching an airport for the purpose of landing, the aircraft at the lower altitude has the right-of-way, but it shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is on final approach to land or to overtake that aircraft.

По американскому FAR 91.113 борт, кто на файнале или тот кто приземляется имеет преимущество. Если оба приземляются, то ток, кто ниже.

Но не буду спорить, возможно что в пространстве G это правило не действует.

Попробую объяснить, почему меня тревожит данная тема. Я живу примерно в восьми километрах от места катастрофы. На пляж, рядом с которым все произошло, мы каждое лето частенько ездим купаться. Чисто теоретически, в той "Цессне" могли оказаться мои дети или кто-нибудь из моих соседей.
Кроме того, судя по одному из постов в этой ветке, в тот же день, 8 августа на том же Истринском водохранилище совершал опасные маневры еще один гидросамолет, а над моим огородом выкаблучивался вертолет без бортовых номеров. То есть, были созданы предпосылки для еще двух трагедий, практически, в одно и то же время в одном и том же месте. Скажете, это звезды так сошлись? Или все-таки стоит что-то переосмыслить и подправить в организации полетов маломоторной авиации в этой самой зоне G?


"Предпосылку для трагедии" вы создаете каждый раз когда садитесь за руль. Шансов убиться в ДТП неизмеримо больше, чем пострадать в авиакатастрофе. Здесь нечего "переосмысливать". Риск на столько мал, что считается приемлемым во всем мире.

Добрый день.
Принимайте новенького :)
Попробую вступить в дискуссию со своим небогатым багажом знаний :)

DENSVO, а чегой-та Вы только половину информации выдали? А где вертикальный профиль TMA аэродрома? Готов спорить, что там пространство С будет как гриб: 2 мили (или 2, 5 мили - зависит от длины полосы) в диаметре в профиле - от земли до скольки-то (например 1500) MSL, а вторая часть контролируемого пространства будет иметь гораздо бОльший диаметр и лежать от 1500 MSL до (например) 3000 MSL.
В этом случае все логично и Ваша ILS глиссада расположится в контроллируемом пространстве, для входа в которое борт из пространства G должен получить clearance.
А правило "правой руки" действует только для бортов, находящихся на одной высоте в неконтролируемом пространстве.

KRI99, Вы абсолютно правы в этом: "По американскому FAR 91.113 борт, кто на файнале или тот кто приземляется имеет преимущество. Если оба приземляются, то ток, кто ниже".
Это не только FAR, но и ICAO.
А вот здесь: "Но не буду спорить, возможно что в пространстве G это правило не действует" - неправы.
Это правило в действует в любом неконтролируемом пространстве (F, G).
Лично меня учили, что в разных видах контролируемых пространств VFR и IFR траффики имеют разные правомочия. Например, в пространстве A VFR полеты запрещены в принципе, а в пространстве D диспетчер разделяет IFR траффик от IFR, а VFR получает только информацию о траффике.

Поправка:
ично меня учили, что в разных видах контролируемых пространств VFR и IFR траффики имеют разные правомочия. Например, в пространстве A VFR полеты запрещены в принципе, а в пространстве E диспетчер разделяет IFR траффик от IFR, а VFR получает только информацию о траффике.

Черепашка:
Чисто теоретически, в той "Цессне" могли оказаться мои дети или кто-нибудь из моих соседей
+++
Из серии "мущщина, я вас боюсь". Не надо лезть в первую-попавшуюся шайтан-арбу с увеселительными целями - и не окажутся там ни Ваши дети, ни соседи. Ведь ловить в аэропортах ржавые антилопы-гну народ как-то отучился. По крайней мере, в столицах. Зато, к аналогичному джигиту на дельтике-параглайдере продолжают переть, как крысы за дудочкой. Не надо спрашивать СЛГ, чтобы понять: этот бомбила - такой-же вольный художник, как и любой "дэущка, давайтэ падвэзу". Вообще, пиво и пляжно-дачный расслабон лечат гражданам аэрофобию лучше психиатра с таблетками. Какое там убиться - мы-ж отдыхаем. Правов у нас таких нет, чтоб насмерть убиться. На покатушки уже не соглашаются - их требуют от первого подвернувшегося владельца ВС. Иногда публика не воспринимает даже слова, что топлива маловато или движок не облётан: "а мы не боимся!" (реальная фраза из собственного опыта). Кто из летунов поопытнее, попорядочнее и побогаче - отказываются от таких "клиентов" или ограничиваются парой демонстрационных полётов в день. А другим таксистам-любителям от вида "payload" крышу сносит: "Лох попёр! - серьёзный бизнес, моя жужа должна деньгу зарабатывать". К тем, на ком можно спокойно кататься, Вы будете очень долго проситься. А они будут говорить, что некогда, что жарко, что воздух это стихия. Когда-же человек зазывает "эх прокачу" - у него либо 100 часов налёта, либо семеро по лавкам, либо хитрозакрученное шило в анусе. Пора уже критично воспринимать некоторые сюжеты Ричарда Баха. Отдайте лишние деньги владельцу катера - там хоть падать невысоко.

Yossarian, KRI99,

С FAA правилами я не знаком. Покопался в UK CAA документах - ничего про final approach не нашел. Согласен, что условия задачи неполные - надо было и страну указать. TMA у аэродромов в UK скорее исключение чем правило - полно аэродромов без TMA, но с ILS. Зато, определили еще один фактор - разница в правилах, с которыми гости могут быть просто не знакомы - еще одна причина смотреть наружу на всех стадиях полета.

Смысл не в том, кто прав а кто виноват. А в том что будь ты в круизе, в круге или на глиссаде - смотри наружу в оба глаза. Увидел конфликтный траффик - измени курс, и если надо, высоту для безопасного расхождения и завершения полета - в независимости от того, кто прав а кто не прав. Затем на земле, в безопасности, уже разбирайтесь.

С уважением,
Денис

Черепашка,

Контроллировать всё и всех, чисто теоретически невозможно, даже если очень захотеть. А вот что можно сделать чтобы увеличить безопасность
1. Упростить (не только на бумаге, но и на деле) формальности связанные с типовыми и единичными воздушными воздушные судами. Сейчас это - ад. Поэтому партизанить для многих разумный выбор.
2. Улучшить качество работы группы планирования и ОВД/ ПИО. Сейчас диспетчер - не помощник, а контроллер. А группа планирования это вообще такая старуха Шапокляк. Это ещё один повод лететь молча.
3. Ввести наконец государственную летную проверку, как во всех цивилизованных странах. Не нужен строгий отбор учебных центров и надзор за процессом подготовки пилотов, нужен контроль результата, объективная проверка авторитетным органом. В отношении теории маленький и кривой, но шаг(670 приказ), уже сделан. Теперь очередь за летной проверкой. Но это потребует наличие реально компетентных специалистов в ведомстве, а с этим оооооочень туго.
4. АОН - это исключительно частные деньги, главное - не мешать. Больше полетов, больше больше самолетов, больше площадок - выше культура безопасности.

Стоит заметить, что от столкновений ни одна из этих мер полностью не избавит, потому что при визуальных полётах вся ответственность только на пилоте, а пилот - человек, который допускает ошибки. Чтобы не было катастроф в воздухе надо запретить летать. Чтобы не было катастроф на дороге надо запретить ездить. Неоднократно встречал мятые заборы частных участков и даже снесённое крыльцо около дороги видел. Ездить по участку дороги не запретили.

А вот что можно сделать
--
СлабО примерить все эти 1..2..10 на дороги ?
Как там, сильно "выше культура безопасности" ? (все эти 1..10- вроде, в наличии).
Ощущение, что вы из Германии вещаете. ))

seagull2016:



"Предпосылку для трагедии" вы создаете каждый раз когда садитесь за руль. Шансов убиться в ДТП неизмеримо больше, чем пострадать в авиакатастрофе. Здесь нечего "переосмысливать". Риск на столько мал, что считается приемлемым во всем мире.



"Прекрасный ответ. Он выдает философский склад ума" (с).
Разумеется, когда-то родившись, я создала предпосылку к тому, что когда-нибудь умру. Правда, спешить совсем не хочется, поэтому за рулем я уже четверть века веду себя предельно осторожно, соблюдаю не только ПДД, но и правило трех Д.

mErLin:


Из серии "мущщина, я вас боюсь". Не надо лезть в первую-попавшуюся шайтан-арбу с увеселительными целями - и не окажутся там ни Ваши дети, ни соседи.



Нет, это из другой серии. Думаю, что из моих предыдущих постов понятно, что лично я не полезу не только в летучую "шайтан-арбу", но и вообще в небо без необходимости. Другое дело - мои дети. Они сейчас в том возрасте, когда из-под мамкиного крыла уже выбрались, но своими головами думать еще не очень научились, поэтому всяко может случиться. Впрочем, разъяснительная работа среди детей уже проведена на конкретных примерах. Что касается соседей - каждому свою голову не приставишь, а потому с некоторыми из них, увы, возможны описанные Вами случаи в стиле: "эх, прокачу!".

Sokol3000:

Черепашка,

Контроллировать всё и всех, чисто теоретически невозможно, даже если очень захотеть. А вот что можно сделать чтобы увеличить безопасность
1. Упростить (не только на бумаге, но и на деле) формальности связанные с типовыми и единичными воздушными воздушные судами. Сейчас это - ад. Поэтому партизанить для многих разумный выбор.
2. Улучшить качество работы группы планирования и ОВД/ ПИО. Сейчас диспетчер - не помощник, а контроллер. А группа планирования это вообще такая старуха Шапокляк. Это ещё один повод лететь молча.
3. Ввести наконец государственную летную проверку, как во всех цивилизованных странах. Не нужен строгий отбор учебных центров и надзор за процессом подготовки пилотов, нужен контроль результата, объективная проверка авторитетным органом. В отношении теории маленький и кривой, но шаг(670 приказ), уже сделан. Теперь очередь за летной проверкой. Но это потребует наличие реально компетентных специалистов в ведомстве, а с этим оооооочень туго.
4. АОН - это исключительно частные деньги, главное - не мешать. Больше полетов, больше больше самолетов, больше площадок - выше культура безопасности.



Ну, вот это уже по делу. И не надо обижаться на взгляд со стороны, то есть с Земли.
Я ведь не кричала, что надо держать, непущать и запрещать. Я предлагала посмотреть, осмыслить, разобраться и что-то исправить, пока не поздно. Потому что при нынешнем положении дел никакой культуры безопасности не будет, и при увеличении количества полетов значительно возрастет количество летных происшествий. Поэтому, думаю, что к Вашим пунктам стоит еще добавить уже предложенную консолидацию летающего в зоне G сообщества с введением внутреннего регулирования (что тоже было предложено).

Правда, спешить совсем не хочется, поэтому за рулем я уже четверть века веду себя предельно осторожно, соблюдаю не только ПДД, но и правило трех Д.


Есть еще и другие участники движения. Не думаю, что те кто убились в ДТП считали, что они ездят как-то опасно, или неосторожно. Против статистики не попрешь. Поездки на машине несоизмеримо опаснее, чем полеты на исправных самолетах. Поездки на машине (и гибель людей в ДТП) стали привычным делом. Таким же привычным делом должны стать и полеты. Люди должны привыкнуть.





Поэтому, думаю, что к Вашим пунктам стоит еще добавить уже предложенную консолидацию летающего в зоне G сообщества с введением внутреннего регулирования (что тоже было предложено).


Ну а вы пока подумайте о консолидации автолюбителей "с введением внутреннего регулирования". Извините, но это очень напоминает суждения Шарикова о переписке Энгельса с Каутским.

seagull2016:


Есть еще и другие участники движения. Не думаю, что те кто убились в ДТП считали, что они ездят как-то опасно, или неосторожно. Против статистики не попрешь. Поездки на машине несоизмеримо опаснее, чем полеты на исправных самолетах. Поездки на машине (и гибель людей в ДТП) стали привычным делом. Таким же привычным делом должны стать и полеты. Люди должны привыкнуть.



Сегодняшний пример избежания ДТП. Дано: двухполосное шоссе с качеством выбоина на выбоине, сплошная, населенный пункт, горка с поворотом. Соответственно, еду не слишком быстро. Навстречу из-за поворота так же неспешно едут впритык один за другим три легковых автомобиля. Вдруг из-под горки на встречку мне в лоб вылетает джипообразный китаец с явным намерением обогнать всех троих разом и вмазаться в меня. Сбрасываю скорость, аккуратно ухожу на обочину, пропускаю нетерпеливого адиёта. Ехала бы чуть быстрее и менее осмотрительно, получилась бы лобовуха, а так, ничего, разошлись почти впритирку.




Поэтому, думаю, что к Вашим пунктам стоит еще добавить уже предложенную консолидацию летающего в зоне G сообщества с введением внутреннего регулирования (что тоже было предложено).


Ну а вы пока подумайте о консолидации автолюбителей "с введением внутреннего регулирования". Извините, но это очень напоминает суждения Шарикова о переписке Энгельса с Каутским.



Я не предлагала все национализировать и поделить. И не я предлагала консолидацию. Просто, на мой взгляд, это вполне разумная идея, которую можно реализовать на этапе становления.

2Черепашка: Прежде чем что то предлагать, надо хоть немного понимать о чем говоришь. Ваши предложения, как тут абсолютно правильно подметили, напоминает суждения Шарикова о переписке Энгельса с Каутским.

2DENSVO:
Сначала Вы задаете задачу::
"Задачка - в пространстве G, днем, в ясную погоду, лайнер заходит на посадку по ILS, и сталкивается с частным самолетом, летящим поперек его курса без радио и транспондера. Юридически, кто виноват?"
А позже выдаете: "Смысл не в том, кто прав а кто виноват."
Хм... Какого ж ответа Вы хотели?

Вот, нашел в ICAO конкретный annex 3.2.2.5.1 An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.
и ещё annex 3.2.2.5.2 When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to gliders.
А поскольку РФ присоединилась к ИКАО - эти нормы применяются и на территории РФ. По-моему, в них все логично и однозначно.

По поводу пространства G: его здесь не совсем правильно запараллелили с проселочгыми дорогами, полями и опушками.
Мне кажется, то правильнее так: регулируемые перекрестки - это пространство С. Нерегулируемые перекрестки - пространство G.

Черепашке.
Девушка, здесь (да и на любых форумах) есть много людей, кто в свой жизни своими правильными действиями предотвратил автокатастрофу и/или авиапроисшествие. А некторые - и не по одному разу.
Поэтому примите наши поздравления: Вы молодец.
Но. Проведу более прозрачную аналогию, чтобы...
Вы наверняка ездите по городу и видите множество малолетних скутерастов, гоняющих на своих полуразобранных мопедах. Без шлемов, без прав... да?
Некоторые из них занимаются в спортивных мотоклубах и имеют выданные там документы спортсмена-мотоциклиста. А водительского удостоверения категории М (раньше - А)у них нет. И техническое состояние такого мопеда даже у Вас вызывает очень большие сомнения
в его надежности.
Имеем с таким товарисчем ситуацию: он в-принципе знает, как крутить руль и какие кнопки надо нажимать, чтобы мопедка ехала. Но он понятия не имеет, где и кого он на дороге общего пользования должен пропустить, куда может ехать, а куда - запрещено.

И вот кода Вы добьетесь консолидации всех этих скутерастов с другими законными участниками дорожного движения - дайте нам знать. Мы с удовольствием используем Ваш бесценный опыт такой консолидации для работ в воздушном пространстве класса G.
:-D Согласны?

И что, будь у Вас дочь (хотя может так оно и есть - я не знаком и не знаю) Вы бы отпустили ее покататься с таким вот мотоспортсменом? Конечно нет! И никто бы не отпустил! А вот в самолеты почему-то пускают. Хотя ведро с гайками и крыльями так же опасно для дочери, как ведро с гайками и двумя колесами.

Примерно такая же ситуация может (по результатам расследования) сложиться и с этими злополучными ЛА: пилот самолета имел свидетельство пилота ФЛА (считай свидетельство спортсмена-мотоциклиста), даже самолет пилотировать и кнопки нажимать - умел.
Но вот правило 500 футов (500 feet rule) он нарушил. Знал он его или нет - неизвестно. Но нарушил. (Обращаю внимание - это ИМХО и предположение. Утверждать будут следственные органы по результатам расследования).

Yossarian,

Согласен, правила Вы точно лучше меня знаете. Я хотел услышать что тот, кто кружу не смотрит - тот и виноват.

А то заходит кто-нибудь на посадку, а тут я им поперек, заблудился, на левой частоте, без транспондера и правил не знаю. Никакое радио с TCAS не поможет - только глаза.

Ну и что, разве кто будет переть до опасного сближения со мной, потому что приоритет имеют?

Я согласен, что всеми средствами надо пользоваться по возможности. Только глаза главным средством(может и не самым надежным) при VFR в G остаются.

С уважением,
Денис

саил, тут писали на форуме, что не всегда стоит опыт автомобилиста, эндокринолога или сварщика применять к авиации. Хотя даже если и применить, то в больших городах ездят ЛУЧШЕ.

Черепашка, не знаю, где вы усмотрели обиду. А по поводу ваших предложений: вы хотя бы представление получите, что такое полет на мухобойке, прежде чем предложения выдвигать. Полноту картины до того как свой самолёт купите или хотя бы на частного пилота выучитесь вы не получите, но общий смысл можно понять, и слетав с инструктором маршрутик по МКАДу: каково оно на "однодвигательном сухопутном" "на безопасной" по ПВП летать.

Черепашка, и по поводу "предпосылок к трагедии" и полёту без связи вы совсем не правильно поняли. Вот летит на-24 (20 тонн) военный на облет пво на 300 метрах. Зона гольф. И на этих же 300 метрах дельталёт летит. Имеет право. Предпосылка к трагедии? Полёты в зоне Гольф...

тут писали на форуме, что не всегда стоит опыт автомобилиста, эндокринолога или сварщика применять к авиации.
--
И хто эти аффтаритетнейшие люди ? Не иначе, счастливейшие обладатели собственного(!) самолета ?

Хотя даже если и применить, то в больших городах ездят ЛУЧШЕ.
--
А можно какую-нить статистику по количеству отмороженных водил ? Скажем, сравнить в Москве и Урюпинске ?

Саил, могу развить автомобильную тему, даже про сварку могу, в принципе, порассуждать, но оставлю эту возможность за вами)))

DENSVO
Правила-то знаю, но опыта, честно говоря, не очень много имею.
И под последним Вашим постом - подписываюсь под каждой буквой. Кроме одного: "тот, кто наружу не смотрит - тот и виноват". Нет. В случае столкновения - виноваты всегда оба. И в воздухе, и на земле. И в авиации, и в эндокринологии, и сварщики. :)
Один - не увидел, а второй?
тоже не увидел? - такой же м..ак, как и первый.
увидел, но сознательно не отвернул? - ещё бОльший м..ак.
Единственное исключение - когда объективно сделал все, но по техническим параметрам избежать столкновения было невозможно.
Возвращаясь к теме ветки - полноценное 2way radio communication пилотов между собой значительно понизило бы шансы на столкновение. Ведь если хотя бы знаешь, что недалеко от тебя шарится ещё какой-то борт - разумно установить с ним визуальный контакт (как минимум), а если есть радио - то и радиоконтакт.
Хотя в G классе 2way radio communication и не обязательно.

ФАП-128 минимум по видимости для вертолётов установлен по ПВП 1000 м. Два вертолёта в G следуют навстречу друг другу на одной высоте на скорости 180 км/ч каждый при этом минимуме. Вопрос: Сколько останется времени до столкновения, после того как хотя бы один из них увидит другого, если не будут приняты меры, чтобы разойтись безопасно?

Чего на Черепашку накинулись? Из вашей критики видно, что даже не разобрались в сути написанного ею.

Старый АОНовец, у меня меньше 10 секунд получилось

Старый АОНовец.
Складываем два расстояния: 1000 + 1000 = 2000 метров. Складываем две скорости: 180 + 180 = 360 кмч, или 100 мс. Делим 2000м на 100 мс, получаем 20 секунд. Так, или не? ;)

Мда, а зачем расстояния складывать Если летят навстречу друг другу, то видимость автоматически в 2 раза улучшается? Наверное какой то артефакт Зоркий глаз кто то прикупил, Видимость +100

kovs214, наверное таки 10 сек получится))

Я не настаиваю на 20 сек, раздраконьте меня по всем правилам СВЖ :))

...наверное, соглашусь: летят навстречу, и если зрение единица, и не два дятла, то начинают видеть друг-друга на расстоянии 1000 метров, делим на 100, да 10 сек. И если, за это время, сообразят кому куда отворачивать, то будут живы...

НЛ-ки под рукой нет, не получится))

Ковс, вы всё сделали правильно, кроме сложения расстояний. Что для одного 1000 м., что для другого, это те же 1000 м. каждый пройдёт 1000 м. за 20сек, значит до встречи 10 секунд. В это время один опустил глаза в карту, другой в джипиэску. минус время на реакцию, минус время на моторику, минус время на инерцию и т.д. И... приехали.

FL410. Черного, тоже нет? ;)

Старый АОНовец.
Согласен. Выше поправку внёс :). Где-то тут уже писал,
что при визполёте глазки должны быть вне кабины, а не
на красивом дисплее ;)

Старый АОНовец, А что, 180 км/ч - минимальная скорость ГП для вертолета?
Или кто-то тычет обоим пилотам волынами в затылок и требует держать 180?
Очень много вопросов сразу к таким пилотам. и к их психологическому состоянию...
Ну и к вам (в шутку): а Вы всегда так летаете: "Тапку-в-пол" при минимальной видимости?
:-)

Yossarian:
Старый АОНовец, А что, 180 км/ч - минимальная скорость ГП для вертолета?
Или кто-то тычет обоим пилотам волынами в затылок и требует держать 180?
Очень много вопросов сразу к таким пилотам. и к их психологическому состоянию...
Ну и к вам (в шутку): а Вы всегда так летаете: "Тапку-в-пол" при минимальной видимости?
:-)
---
когда идете по маршруту, особенно на предельную дальность, то держишь скорость экономическую(максимальная дальность при минимальном расходе топлива на километр пути), для Ми-8 -200км/ч, для Р44-примерно 100-110 узлов(185-200км/ч), а когда погодка не важная (2000м и менее), то пилотируешь не только по естественному горизонту(которого может и не быть), но и авиагоризонту и другим приборам помогающим пилотировать и вести точную навигацию.Ну это так в качестве ликбеза.

Yossarian:

Возвращаясь к теме ветки - полноценное 2way radio communication пилотов между собой значительно понизило бы шансы на столкновение. Ведь если хотя бы знаешь, что недалеко от тебя шарится ещё какой-то борт - разумно установить с ним визуальный контакт (как минимум), а если есть радио - то и радиоконтакт.
Хотя в G классе 2way radio communication и не обязательно.



Да полностью согласен. Многие радио вообще считают абсолютно ненужным в зоне G, да еще и транспондер выключают.