Об этом много кто ляпнуть успел публично, пока команда закрыть вопрос не успела пройти. Даже Толбоев успел лишнего наговорить.

Окончательный отчет МАКа о катастрофе может быть опубликован на днях.
http://www.business-gazeta.ru/ ...

насчет шифта в 4 км, к хорошему быстро привыкаешь. Например петрозаводский ту-134 очень четко шел в створе до привода, а потом стал уклонятся на 20 гр вправо по джепээске штурмана и неправильно вбитым координатам торца. Тут реальный штурман "халявил", а в Казани вы хотите чтобы бывший штурман смотрел на пьяные стрелки?, да он их забыл как страшный сон.

2 aleshka:
Спасибо, с удовольствием прочел хорошую статью. Четко и ясно:
\...Надо декриминализировать расследование. Техническое расследование направлено на восстановление картины, понимание того, что произошло, а не на поиски виновных. В принципе, потом прокуратура может сделать определенные оргвыводы».\

2alezhka автор статьи переученный нечеловек

2П76: "...автор статьи переученный нечеловек..."

По поводу автора, думаю, лучше будет таки "переученный нежурналист"))

ну за 20 лет учебы в детсаду, школе и дай бог вузе у автора на "на подкорке записано" что ему можно только карандаши настоящим журналистам затачивать, а он лезет выводы "по большому счёту" из носа выковыривать )) .

Окончательный отчет МАКа о катастрофе еще не опуьликовали?

To immelman:
"... а в Казани вы хотите чтобы бывший штурман смотрел на пьяные стрелки?, да он их забыл как страшный сон..."

При заходе по ILS?
А куда, простите, смотрит пилот на заходе (может, что-то прогрессивное изобрели...)?
На драндулете с дешевой инерциалкой , не имея GPS апдейта, с шифтами по 3-4 км, когда самолет спокойно пересекает посадочный курс, при заходе по ILS, куда смотрит пилот?(что за распределение внимания на четвертом развороте)
Что там, вообще стряслось с отечественной авиацией, кто, где и как, формирует подобные летные мировоззрения у людей, сидящих к кабине?
Заход в родном порту, по ILS, через привод к третьему... и такая лажа.(как можно из такого прекрасного материала (бывший штурман) не подготовить сильного пилота?).
Заметь-те, про непосредственные действия по уходу на второй круг, я даже не говорю. Ситуация сформировалась при начальном этапе захода.Все остальное - логическое продолжение.
Сажать нужно тех, кто подмахивал допуски и проверки, чтобы осознали уровень ответственности и масштабности своих "рутинных" деяний. Чтобы понимали, что во всем есть допустимый уровень халявы и превышать его - нельзя.

"...насчет шифта в 4 км, к хорошему быстро привыкаешь..."

В каком смысле, чего хорошего в шифте?(тем более, если и не интересоваться, а он вообще, есть).

В каком смысле, чего хорошего в шифте?(тем более, если и не интересоваться, а он вообще, есть).

Дело не в шифте, а в том что пилоты выходят на посадочный курс по забитым точкам и давно уже доверяли этому LNAV как родной маме, непроверяясь, удобно ведь. Может на этом коротком маршруте впервые так вышло, потому и упс.

To immelman:
"...Дело не в шифте, а в том что пилоты выходят на посадочный курс по забитым точкам и давно уже доверяли этому LNAV как родной маме, непроверяясь, удобно ведь..."

Я понимаю, что они так делали, но - это, непрофессионально (к конкретному типу ВС и к конкретному типу захода).Удобно - вообще не должно быть в авиационном лексиконе, потому, что наши авиаторы не способны понять авиационный смысл данного слова. Должно быть - надежно (значит безопасно), или - нетю Потом уже, в категории "надежно" , каждый в праве выбирать подкатегорию - "удобно".
Потому и спросил ранее, кто мог научить пилотов заходить по радиосредству, не используя оное?
Кто этого еще не понял, тот рискует рано, или поздно, (не дай, Бог) оказаться в подобной ситуации. Впервые?, на Б-737? (это фантастика, даже не сомневаюсь , что это повторяется не первый раз, и всегда там, где вместо "как положено" , употребляют "удобно".
Ведь пермская история в чем-то перекликается с данной катастрофой. Опять шифт, опять необученность применения систем и распределению внимания на этапах полета. (в Перми, ведь, диспетчер им "подсказал", он им выдал удаление, когда они собирались необоснованно рано крутить третий...И что же? - ничего, - даже не знали, а зачем эти удаления даются, иначе сразу же заподозрили бы, что FMS им врет. Уж не говорю о том, что летая с такой слабенькой ИНС, тем более, когда нет возможности выполнить коррекцию, стоит перед началом захода уже определиться - на что можно расчитывать).

ну не "накрутить"/проверить частоты приводов/ils, для того что бы убедиться в своем местоположении - тем более для бывшего штурмана, это выше разумного.

aleshka:

Окончательный отчет МАКа о катастрофе может быть опубликован на днях.
http://www.business-gazeta.ru/ ...

"... с бывшего генерального директора авиакомпании «Татарстан» (АКТ) Валерия Портнова взята подписка о невыезде."

Генеральным директором на тот момент был Гиниятуллин Аксан Римович

Окончательный отчет МАКа о катастрофе может быть опубликован на днях.

Уж сколько ждём... Да и каким он будет, этот "отчет"...?

В. Портнов был гендиректором до Гигиятуллина, потом вернулся на прежнюю должность - на должность летного директора. Вот когда Портнов был ЛД, все перемещения бывших штурмана и бортмеханика в пилоты произошли: вот на эти обстоятельства науелились прокуроры!

Вот теперь обеих и взЪЁбут.

lev21:
Уж сколько ждём... Да и каким он будет, этот "отчет"...?

На сайте МАК есть заявление о приостановке сертификатов Б-737, там в тексте сказано, что техническая версия (на которой настаивает Росавиация) при расследовании не подтвердилась.
На сайте МАК подробно изложена процедура проверки технической версии расследования, вплоть до разреза агрегатов.
Значит, наиболее вероятно, т.к. именно такой предварительный отчет в апреле не подписала Росавиация, что в отчете МАК причиной катастрофы Б-737 в Казани приоритетной версией будет человеческий фактор в совокупности его составляющих: ошибка в технике пилотирования, потеря пространственного положения, взаимодействие в экипаже, недостатки в подготовке и т.д.

ну не "накрутить"/проверить частоты приводов/ils, для того что бы убедиться в своем местоположении - тем более для бывшего штурмана, это выше разумного.

Да там всё выше разумного... Что интересно нам в отчете предложат...

ну не "накрутить"/проверить частоты приводов/ils, для того что бы убедиться в своем местоположении - тем более для бывшего штурмана, это выше разумного.
--
А эта инфа- откуда ?

2booster,
согласен 100/500.

2саил
А эта инфа- откуда ?

Да как откуда? Всё пока инсайды да слухи. А как иначе, если МАК молчит как немой-парализованный?

Да как откуда? Всё пока инсайды да слухи. А как иначе, если МАК молчит как немой-парализованный?
--
Инсайдов таких не знаю. А слухов- (хоть молчит мак, хоть отчет выложит) столько можно запустить.. Да собссно, уже и назапускали.
Но такого- еще не слышал.))

Это цитата из Заявления МАК от 06 ноября 2015 г., взято с сайта МАК:
"Фактически с первого дня работы Комиссии по расследованию катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN, происшедшей 17.11.2013 в аэропорту Казани, А. Нерадько и другими должностными лицами Росавиации неоднократно ставился вопрос, что вероятной причиной происшествия является отказ системы управления рулем высоты, а также о необходимости реализации государством разработчика и изготовителя самолета срочных доработок для обеспечения отказобезопасности системы управления рулем высоты самолетов типа Boeing 737, направленных на обеспечение возможности продолжения безопасной эксплуатации парка этих самолетов (письма А. Нерадько и других должностных лиц Росавиации).

Для всестороннего изучения данного вопроса Комиссией по расследованию этой катастрофы был проведен большой объем специальных исследований и стендовых испытаний рулевых приводов системы управления рулем высоты, включая их компьютерную томографию, бороскопическое исследование основных распределительных устройств и их препарирование (разрезку) и др. Исследования не подтвердили отказ системы управления рулем высоты.

В этой связи, 17.04.2015 проект Окончательного отчета по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Окончательный отчет был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция).

Однако в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись и руководством Росавиации была вновь озвучена позиция, что причиной происшествия явился отказ рулевого привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing 737".(С)

После уже упоминавшейся здесь содержательной статьи http://www.business-gazeta.ru/ ... снизу странички задан вопрос, на который можно выбрать один вариант ответа из нескольких предложенных. Результаты опроса говорят сами за себя:

Какой главный вывод вы сделали для себя в связи с катастрофой казанского «Боинга» и ее расследованием? (17.11.15-18.11.15)

Больше не буду летать на самолетах 2%
Больше не буду летать на самолетах местных авиакомпаний 4%
В деле помимо версий о вине пилотов и технической неисправности есть некий скрытый фактор 41%
Настала пора радикальными мерами наводить порядок в структуре управления гражданской авиацией 13%
Мы никогда не будем знать всей правды о причинах происходящих катастроф 31%
Надо строить свои, российские, самолеты 10%

Окончательный отчет МАКа о катастрофе может быть опубликован на днях.

На днях это сколько фактически дней? До нового года есть надежда ознакомиться с окончательным отчетом или так и будут завтраками кормить?

А что это окончательный отчет то по катастрофе в перми в 2008 году на сайте МАКа исчез?!
Во дела! )))
Кому нужно, скину отчет в на мыло, у меня сохранен.

Почему пропал? Ссылка в третьей снизу строке, просто ее заметить непросто.

syomindm: "...А что это окончательный отчет то по катастрофе в перми в 2008 году на сайте МАКа исчез?!
Во дела! ))) ..."

Да по этому случаю пока всё на месте, но "во дела" таки присутствуют))

В ИБП Росавиации №24 в резолютивной части дано указание изучить материалы расследований АП в Мешхеде (Ту-154) и Оше (Ту-134) и дана (опрометчиво:)) ссылка на сайт МАК. С сайта МАК материалы чудесным образом исчезают))

Шоу продолжается?))

То FL410:
"...С сайта МАК материалы чудесным образом исчезают..."

Похоже, что и сам МАК решил тихонько исчезнуть.

Похоже, надо ждать великих потрясений в отношение МАКа.

Для великих потрясений нужен соответствующий об'ект. МАК под это определение не подходит.

На сайте МАКа крайний СТ был выдан на Gulfstream GVI (G650) 12-го марта с.г., № СТ348- GVI. Интересно, кто заказчик сего потрясающего бизнес-джета?

AF1461:

Почему пропал? Ссылка в третьей снизу строке, просто ее заметить непросто.

Да вот хоть убейте, не вижу ссылку...

AF1461:

Почему пропал? Ссылка в третьей снизу строке, просто ее заметить непросто.

Да вот хоть убейте, не вижу ссылку...

Плохо смотрите. Она есть.

2 syomindm:

Ссылка - последнее слово первого абзаца последнего сообщения (слово "здесь")

Кстати, там она и раньше была))

2 syomindm:
лупи сюда: http://www.mak.ru/russian/inve ... не промажешь :))

Из отчета МАК по Перми:

КВС, второй пилот не имел предыдущего опыта полетов на ВС с разнесенными двигателями, "стеклянной" кабиной, FMS и прямым видом индикации авиагоризонтов.

А как же тогда они налетали на Боинге командир ВС-1190 часов, ВП-236 часов и не имели опыта полетов на данном ВС ?

HD:

Из отчета МАК по Перми:

КВС, второй пилот не имел предыдущего опыта полетов на ВС с разнесенными двигателями, "стеклянной" кабиной, FMS и прямым видом индикации авиагоризонтов.

А как же тогда они налетали на Боинге командир ВС-1190 часов, ВП-236 часов и не имели опыта полетов на данном ВС ?

Наверное хотели сказать, что ДО НАЧАЛА ПОЛЕТОВ на Боинге они не имели подобного опыта.
Но ведь это полнейшая глупость - ведь никто не рождается с таким опытом. А сколько пилотов переучились с отечественной техники на импортную - для них тоже была новинка и стеклянная кабина, и ФМС, и авиагоризонт с другой индикацией.

А сколько пилотов переучились
===

видимо учили хорошо...

Меня поражает глупость журналистов, которое пишут подобное, а простые люди им верят как на духу... Так же когда брали интервью у Гиниятуллина после катастрофы, на вопрос приходилось ли командиру Салихову уходить на второй круг когда-либо, Гиниятуллин ответил нет, не приходилось, эти журналисты восприлили это буквально, и разнесли на всю Россию новость, что мол КВС Салихов был не профессионал, мол не умел уходить на второй круг... Дебилоиды - НЕ ПРИХОДИЛОСЬ это значит небыло нужды этого делать, небыло таких ситуаций. А уходу на второй круг обучают в учебном центре при переучивании. Как же не навижу я этих журнал....ажников.

Petruha_89:
Наверное хотели сказать, что ДО НАЧАЛА ПОЛЕТОВ на Боинге они не имели подобного опыта.
Но ведь это полнейшая глупость - ведь никто не рождается с таким опытом. А сколько пилотов переучились с отечественной техники на импортную - для них тоже была новинка и стеклянная кабина, и ФМС, и авиагоризонт с другой индикацией.


На опасную дорожку встали. Эдак можно и дорассуждаться до того, что тру-пилоты с этими навыками не рождаются, а приобретают их в процессе своего профессионального развития. Белая кость этого не любит. А ее здесь ой как много.

То Alexey_Sh:
"...Эдак можно и дорассуждаться до того, что тру-пилоты с этими навыками не рождаются, а приобретают их в процессе своего профессионального развития. Белая кость этого не любит. А ее здесь ой как много..."

Странные выводы, странный круг общения, странная "белая кость"...:-( ( не этой ли костью все придорожные кюветы вымощены в Отчизне?) :-(((

dysindich
Это ирония такая. Синегрудых всегда хватало.
С ув.RR

То, что эти пайлоты никогда не уходили в реале на второй круг-это факт, это был их первый и ПОСЛЕДНИЙ уход на второй круг!Все было хорошо пока было хорошо...Блин, на лицо явная недоученностьвопросы надо задавать инструкторам на FFS , которые ставили им SATISFACTORY при каждой сессии...скорее всего расписывали как своим, или пальчиком грозили-ай, ай, ай, ты сегодня чёт пару раз завалил пепелац-смотри, что бы через пол-года такого не было!!!

неравнодушный:

То, что эти пайлоты никогда не уходили в реале на второй круг-это факт, это был их первый и ПОСЛЕДНИЙ уход на второй круг!Все было хорошо пока было хорошо...Блин, на лицо явная недоученностьвопросы надо задавать инструкторам на FFS , которые ставили им SATISFACTORY при каждой сессии...скорее всего расписывали как своим, или пальчиком грозили-ай, ай, ай, ты сегодня чёт пару раз завалил пепелац-смотри, что бы через пол-года такого не было!!!


Ну вот и они... Помянешь и начинают всплывать.

неравнодушный:
Вы конечно извините, но вы сморозили полную чушь! В учебных центрах, где проходят, так сказать переучивание, никаких своих нет, так как это заграничные центры, с типовой программой, где переучиваются пилоты со всего Мира, и тамошним инструкторам вообще фиолетово к какой компании ты имеешь принадлежность! Ты либо соответствуешь требованием программы обучения, либо нет. И не редкие случаи, когда счастливые пилоты, получившие работу и отправленные от авиакомпании на переучивание, даже после доп сессий, были отчислены/отправлены назад в свою страну за неуспеваемость/несоответствия требованиям программы. И, устроившись в авиакомпанию, со светлыми мечтами о предстоящей сладкой жизни, после доп сессий и повторной отправки на проваленное переучивание, опять проваливали экзамен, или тренажёр, и возвращались с поникшей головой и огромным долгом за затраченные деньги со стороны авиакомпании. Вы думаете тестирование по знаниям, в том числе английского при трудоустройстве на работу это так, профанация? Нет конечно же! Авиакомпания смотрит не только на то, кто и с какими знаниями в своей голове будет выполнять функции в правой/левой чашке, но и элементарно как человек будет осваивать программу переучивания заграницей в изучении иностранного самолёта, на иностранном языке, с иностранными инструкторами. И в каждом контракте чётко описаны условия, что если даже после повторной отправки на тренажёр, вы его проваливаете, то компании буквально пофигу с юридической точки зрения на это - вы, будучи неудачником даже со второй попытке, становитесь ещё и должником порядка 1, 5 - 2 мил. руб. т.к. при трудоустройстве вы заверили, что с английским языком у вас всё в порядке (заверив это доками о 4 level ICAO), и что вы в состоянии освоить эту программу.
т.ч. не надо пожалуйста говорить нам, прошедшим всё это, о каких то "своих" в зарубежных международных учебных центрах. Им вообще фиолетово - у них есть слоты, за которые им платят, это единственное, что их беспокоит.

МАК опубликовал окончательный отчет http://www.mak.ru/rassledovani ...

121.5 aka 121, 1:

экипаж НИКОГДА не летал на сложный пилотаж и не знаком с отрицательной перегрузкой.
На этапе перехода траектории с кабрирования на пикирование возникла значительная отрицательная перегрузка (0, 8).
Центробежная сила прижала к потолку кабины все незакрепленные предметы и тела.
Если пилот не привязан - ему не дотянуться до штурвала.
В условиях отрицательной перегрузки вестибулярный аппарат отправляет в мозг ложный сигнал
о том, что тело находится "вверх ногами".

Большинство пилотов ГА НИКОГДА не летали на сложный пилотаж и не знакомы с ощущениями пространственной координации при отрицательной перегрузке

99, 9% пилотов на современных судах - лётчики одного угла атаки с отличным знанием английского. Тут, знаю, набросятся, что пилотам ГА пилотаж нах. не нужен, но не летав на пилотаж и сложные положения лётчик морально не готов летать и не обеспечит безопасности полётов при нештатной ситуации.