IVAN12:

Абсолютно ничего не ясно, еще один " любитель" обнинить тех, с кого уже не спросить- обидно за Вас спецы, ( если конечно спецы)...
+++++++
Иван, зайцы в прошлом году скромнее были ), а командиры Б767, если конечно соответствуют заявленному, еще и ответственней в своих изложениях ).
Вам уже указали на ошибку - будьте требовательней к собственным тезисам.
Ничего личного.

парни! еще раз- я не хотел ни с кем вступать в споры, просто озвучил свои мысли, версий у меня нет- так как нет опыта расследований АП. Если Вы ДЛЯ СЕБЯ в первую очередь объясните мои сомнения, то значит Ваши версии правильные... Летайте безопасно! Удачи

Сергей Иванович! Про " спецов" это явно не к Вам и ни к кому лично... Просто не секрет что на форуме много людей в кабине не сидевших, а порассуждать пытающихся... Если обидел извините!

Принято.

для тех кто не понял.
перегрузка в лифте =плюс0.8
и отрицательная перегрузка =минус0.8
это таки две большие разницы.

IVAN12:
И хватит гнать на экипаж! 14/09/2015 [05:02:25]

Вы явно не следили за обсуждение этой АК сразу после.
Претензий к экипажу что тогда, что сейчас - не видно. Эти претензии, во-первых и в-последних - никому не помогут. Другое дело - обсуждение действий ЭВС. Это - дай бог, кому то поможет.
Но уже тогда звучали голоса, что, если поскоблить позолоту, выясниться, что НЕ ТОЛЬКО этот экипаж НИ РАЗУ не тренировал уход на 2-й круг. А если и тренировали - то на бумаге.

А вот, что сказал МАК в Отчете про ОЧЕВИДНУЮ ПОЛНУЮ профанацию переподготовки и подтверждения квалификации ЭВС в АК, чей самолет лег в Казани, мне очень интересно.
Также, меня интересует, обратит ли внимание ИКАО на этот случай, как ВОПИЮЩИЙ пример потери уровня подготовки летного состава ГА РФ? Этот экипаж, емнип, и за границу ведь летал.

То skil:
подозреваю что вверх сандалями Вам летать не доводилось.
Касательно ЛОР. - иллюзии ложного пространственного положения АппПСОЛЮТНО нормальная физическая реакция и человеческого и причьего организма (голуби в искусственной невесомости не могли летать!).

121.5 aka 121, 1:

То skil:
подозреваю что вверх сандалями Вам летать не доводилось.
Касательно ЛОР. - иллюзии ложного пространственного положения АппПСОЛЮТНО нормальная физическая реакция и человеческого и причьего организма

А можно вопрос, а с чего вы решили, что на отрицательных перегрузках происходит вами написаное:

"В условиях отрицательной перегрузки вестибулярный аппарат отправляет в мозг ложный сигнал
о том, что тело находится "вверх ногами"

121.5, откуда информация о такой перегрузке в том полёте?
И если Вы настолько в курсе, то как долго такая перегрузка продолжалась?

Вставлю свои 5 копеек. Причина катастрофы - неправильные действия экипажа при уходе на второй круг. Это очевидно для всех, наверное. А вот, что было причиной решения ухода это уже совсем другая история.
Была, почти сразу, приватная и неофициальная информация о том, что при выполнении захода ребята слишком поздно обнаружили, что находятся не совсем там, где должны, а именно большое боковое уклонение от линии курса посадки. Причины этого было две: первая - техническая, вторая - ЧФ, т.е. то, что называют комплексным самолетовождением. Т.е. оценка ситуации по нескольким системам одновременно. Поначалу стремились исправить, не получилось - слишком поздно, аэродром уже вот он.. Решили уйти на второй... Но и здесь ошибки. Видимо, действительно, опыта было недостаточно, незнаю, не мое дело их оценивать, у них были свои инструкторы. Вот и все.

То IVAN12:

..Попробуйте 20 секунд ПОСИДЕТЬ с полностью отданным от себя штурвалом....как можно нести такую ересь
-----------
В условиях отрицательной перегрузки = МИНУС 0.8
"посидеть" никак не получится. Либо повисеть на лямках, либо полежать на потолке!
А в обоих этих вариантах штурвал недоступен пилоту.

121.5 aka 121, 1:

То IVAN12:

..Попробуйте 20 секунд ПОСИДЕТЬ с полностью отданным от себя штурвалом....как можно нести такую ересь
-----------
В условиях отрицательной перегрузки = МИНУС 0.8
"посидеть" никак не получится. Либо повисеть на лямках, либо полежать на потолке!
А в обоих этих вариантах штурвал недоступен пилоту.


Чейто на лямках штурвал не доступен или чашка пилота тоже на потолке висит? )

Щегол: "...Причина катастрофы - неправильные действия экипажа при уходе на второй круг. Это очевидно для всех, наверное. А вот, что было причиной решения ухода это уже совсем другая история..."

Не очевидно, какие неправильные действия привели к полету в направлении земли да еще и с таким тангажом. Или почему "недействия" длились аж 20 секунд. Вот в чём загвоздка.
А решение об уходе всегда считалось грамотным решением. И никак не поводом для авиац. происшествия.

то FL410:
Исходные данные из отчета МАК. Посчитайте параметры криволинейного полета, у вас тоже получится отрицательная Ny.
"...Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек."

Максимальное значение отрицательной Ny= -0.8 знаю из неофициальных источников

То FL410:

почему "недействия" длились аж 20 секунд. Вот в чём загвоздка.
______
А слабо Вам прямо сейчас постоять на голове 20 секунд и не меняя положения набрать на клаве краткий отчет о своих ощущениях?

FL410:
Наверное, я не правильно, не очень доступно объяснил. Соглашусь, что решение на уход было правильно. Проблема в том, что реализовано было неправильно.
Но, главный вопрос - причин выхода на прямую "не там, где надо", а это действительно важно, было две. Я их перечислил.
Разбирать действия экипажа в сложившейся ситуации не могу: расшифровки не видел, да и не интересно. Там ведь и метеоусловия были не простыми, кажется. Мне достаточно и этой информации, которой я доверяю.
Одним словом, эта катастрофа, как и всякая другая (Тюмень, например) - результат сочетания взаимонезвисимых факторов, каждый из которых не может быть причиной, а лишь фактором, усложняющим условия полета.

То Командир батареи тяжёлых пистолетов:
а с чего вы решили, что на отрицательных перегрузках происходит ...
вестибулярный аппарат отправляет в мозг ложный сигнал о том, что тело находится "вверх ногами"
-----
спасибо за Ваше замечание. Даю поправку:
на отрицательных перегрузках вестибулярный аппарат отправляет в мозг ложный сигнал о том, что тело находится "вниз головой"

121.5: "...В условиях отрицательной перегрузки = МИНУС 0.8
"посидеть" никак не получится. Либо повисеть на лямках, либо полежать на потолке!...
...А слабо Вам прямо сейчас постоять на голове 20 секунд и не меняя положения набрать на клаве краткий отчет о своих ощущениях?..."
-----------
Т.е. Вы хотите сказать, что с момента отдачи штурвала "от себя" и до столкновения с землей самолет летел по какой-то сложной дуге, где в течение всех 20 секунд такого полета сохранялась значительная отрицательная перегрузка?
Если так, то было бы очень интересно посмотреть на Ваши расчеты, приведшие к такому заключению.

Щегол:
эта катастрофа, как и всякая другая (Тюмень, например) - результат сочетания взаимонезвисимых факторов, каждый из которых не может быть причиной, а лишь фактором, усложняющим условия полета. 14/09/2015 [12:26:49]


абс верно.
Вот поэтому меня очень интересует Отчет - ВСЕ ли факторы соберет МАК в этом документе?
Первый и самый ГЛАВНЫЙ фактор (для меня лично) - тренировали ли когда-нибудь КВС и 2-й пилот уход на 2-й круг? Если тренировали - в каких доках это записано, КТО инструктор, кто подписал и пр...........

То FL410:

решение об уходе всегда считалось грамотным решением. И никак не поводом для авиац. происшествия.
------
этот экипаж впервые в жизни делал уход на данном типе. до этого только тренажер.


То FL410:
Т.е. Вы хотите сказать, что с момента отдачи штурвала "от себя" и до столкновения с землей самолет летел по какой-то сложной дуге, где в течение всех 20 секунд такого полета сохранялась значительная отрицательная перегрузка?
интересно посмотреть на Ваши расчеты, приведшие к такому заключению.
------
именно так. Только дуга несложная и перегрузка переменных значений, но всё время отрицательная.
Расчеты проиводил через 2 часа после события. воспроизводить их на ветке не буду.
Формулы параметров криволинейного движения тела опубликованы в школьном учебнике физики.

2 neantichrist:
На мой взгляд, гораздо интереснее разобраться с той причиной, которую я назвал "технической". Там могут возникнуть вопросы к организации ТО и ремонта, снабжения запчастями и лицам за это ответственным.
Что касается подготовки экипажей, то и вас тоже адресую к их инструкторам. Хотя уверен - там все чисто, придраться не к чему... Просто опыта у ребят не хватило справиться с такой ситуацией.

Хотя уверен - там все чисто, придраться не к чему...
===

на бумаге?

Щегол:
Что касается подготовки экипажей, то и вас тоже адресую к их инструкторам. Хотя уверен - там все чисто, придраться не к чему... Просто опыта у ребят не хватило справиться с такой ситуацией


недавно выпускник училища знакомый переучивался на 737 в Амстeрдамме, вот чего - чего а уход на второй в стандартных условиях вбили ему на тренажере на подкорку и уж уйти проблемой для него не является, кстати его коллеге это не удалось, уехал оттуда без ничего. а где эти парни отлетывали реальную программу на CPL, переучивались на 737 с отлетом? МАК должен расписать, но вот почему так долго молчит, уже све сроки прошли.

2 Duke Nukem:
Конечно, да. Иначе пойдут вопросы и к организации ЛР. А там фамилии...

Вот вам и ответ на вопрос о том, что происходит в той самой организации...

121.5 aka 121, 1:
именно так. Только дуга несложная и перегрузка переменных значений, но всё время отрицательная


Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.


перегрузка была менее 1, а вот отрицательной вряд ли когда была

То Щегол:
Просто опыта у ребят не хватило справиться с такой ситуацией.

программа переучивания пилота заточена на подготовку "кнопкодава". Развитие и совершенствование навыков пилотирования в программе отдано на откуп тренажера.
Многие авиакомпании, мягко говоря, не поощряют пилотирование в ручном режиме вследствие чего пилоты теряют навыки.
В данном случае пилоты НЕ ИМЕЛИ навыков ухода на 2 круг, а лишь усвоили на тренажере последовательность нажатия кнопок. Реальный уход с инструктором не отрабатывался.
Это не вина экипажа, а системный просчет в программе подготовки пилота ГА.

То Щегол:
Просто опыта у ребят не хватило справиться с такой ситуацией.

Знания + умения + навык + опыт = пилот.
Однако, и навыков и умения по действиям при уходе не было. Только знания подкрепленные тренажером.

121.5: "...Расчеты проиводил через 2 часа после события. воспроизводить их на ветке не буду.
Формулы параметров криволинейного движения тела опубликованы в школьном учебнике физики..."

Ааааа, ну тогда понятно.

То neustaf:

перегрузка была менее 1, а вот отрицательной вряд ли когда была
------
БЫЛА! сейчас точно не помню, но озвучивалось или 10 или 12 секунд

FL410:
Ааааа, ну тогда понятно.

те же Формулы параметров криволинейного движения тела опубликованы и в учебниках физики для ВУЗ, однако. Поинтересуйтесь у внука )))

121.5 aka 121, 1:
Знания + умения + навык + опыт = пилот.
Однако, и навыков и умения по действиям при уходе не было. Только знания подкрепленные тренажером.
14/09/2015 [14:04:41]


По причине того, что 2 человека в кокпите показали незнание того, что они должны делать, уходя на 2-й круг, вот ЭТОТ Тренажер СКР должен отработать по полной.
МАК же не имеет права сравнить подписи на документах КВС и 2-го с оригиналом в Центре переподготовки, подтвердить физическое присутствие их на занятиях и пр.

Знания - без коментариев
умения - способность правильнобезошибочно использовать знания в эксплуатации
навык - отработанные до автоматизма умения
опыт - способность пилота использовать комплекс различных навыков, применительно к разным условиям полета.

Так, между прочим. Чтобы не путаться в определениях.

121.5 aka 121, 1:

FL410:
Ааааа, ну тогда понятно.

те же Формулы параметров криволинейного движения тела опубликованы и в учебниках физики для ВУЗ, однако.


ну так нарисовали бы траекторию с перегрузками к чему тут внуков приплетать, не можете или не хватает исходных данных лучше уж промолчать

Видимо окончательный отчёт не увидит свет никогда. Либо в свете последних событий с банкротсвом одной очень крупной АК, МАК опубликует подробности технической экспертизы ВС.
Раньше это бросало тень на "старые, но вполне исправные" иномарки, теперь уже терять нечего.

знания и умения отрабатываются на тренажере.
Навыки и опыт приобретаются в стремительном полете в безбрежном синем небесном океане среди белоснежных облаков. (это так , для Лайфньюс)

Экипаж навыка ухода НЕ ИМЕЛ !! Поскольку умения приобретенные на тренажере ни разу не реализовал в полете в ПМУ.
Умения и знания, приобретенные на тренажере, в СМУ оказались недостаточными для благополучного завершения маневра.

neusnaf, да бесполезно это. Не теряйте время. Нет там никаких своих расчетов, увы:


121.5: "...именно так. Только дуга несложная и перегрузка переменных значений, но всё время отрицательная.
Расчеты проиводил через 2 часа после события. воспроизводить их на ветке не буду..."

121.5: "...БЫЛА! сейчас точно не помню, но озвучивалось или 10 или 12 секунд..."


Сначала идет утверждение о наличии значительной отрицательной перегрузки в течение 20 секунд, со ссылкой на свои расчеты, а менее чем через час уже 10 или 12 секунд и "озвучивалось".
Ну и на просьбу обосновать своё утверждение пошли ссылки к учебникам, внукам...

Вопросов нет.

Вопрос?А по какой причине МАК упорно не хочет опубликовывать аудиозапись последней минуты происходящего в кабине казанского Боинга?Как впрочем и радиобмен экипажа Як-42 в Ярославле с диспетчером руления (вышки), где слышен маршрут руления и разрешение на взлет, тоже никогда не будет озвучен.Если много ненормативной лексики.Слабая причина.Ничего, мы и не такое слышали.Тенденция однако.

navig2005:

Вопрос?А по какой причине МАК упорно не хочет опубликовывать аудиозапись последней минуты происходящего в кабине казанского Боинга?Как впрочем и радиобмен экипажа Як-42 в Ярославле с диспетчером руления (вышки), где слышен маршрут руления и разрешение на взлет, тоже никогда не будет озвучен.
+++++++++++
Валерий, сдается мне , что вопрос ваш чисто риторический и ответ на него не будет отличаться конкретностью ввиду полного отсутствия информации .Разве только предположения на вольную тему и по мотивам )

2 navig2005:
Чтоб случайно не замарать кое-чьи имена. Научитесь уже сопоставлять факты и выявлять связь "причины->события->последствия" в прямой и обратной последовательности.

МАК да и все так называемые расследователи хором заявляют - главное найти причину, а не виноватых, дабы исключить сие в будущем. С Казанью - ни причин, ни виноватых. Одни косвенные догатки и субъективное мнение. И чем дольше МАК будет скрывать, прятать, утаивать, изворачиваться- тем больше будет таких вот веток и слухов-небылиц среди авиаторов. На главный принцип, озвученный мной в начале, МАКу на$рать с высокой колокольни.

navig2005
Как впрочем и радиобмен экипажа Як-42 в Ярославле с диспетчером руления (вышки), где слышен маршрут руления и разрешение на взлет, тоже никогда не будет озвучен.

так на сайте МАКа есть весь радиобмен, (реконструкция полета в ави. файле.) без купюр, нет записи служебных переговоров диспов.

neustaf:

Щегол:
Что касается подготовки экипажей, то и вас тоже адресую к их инструкторам. Хотя уверен - там все чисто, придраться не к чему... Просто опыта у ребят не хватило справиться с такой ситуацией


недавно выпускник училища знакомый переучивался на 737 в Амстeрдамме, вот чего - чего а уход на второй в стандартных условиях вбили ему на тренажере на подкорку и уж уйти проблемой для него не является, кстати его коллеге это не удалось, уехал оттуда без ничего. а где эти парни отлетывали реальную программу на CPL, переучивались на 737 с отлетом? МАК должен расписать, но вот почему так долго молчит, уже све сроки прошли.

Писали уже сразу же после катастрофы, что КВС во время переучивания на пилота бороздил небо Европы штурманом! Не крутил виражей, штопор ни разу не выполнил!

Sergei Ivanovich, конечно риторический. Почему молчат?Многие и я в том числе догадываемся о причинах.
2 neustaf:Про Ярославль.Я имел ввиду служебные переговоры диспетчера с магнитофона на вышке, который оказался неисправным, а запасного не оказалось. и это в такой день.Только там можно со 100% уверенностью узнать, откуда они начали взлетать.Но это не к этой ветке.Извиняйте.

На сайте АТО один известный эксперт вежливо и дипломатично написал, что, возможно, между вторым пилотом и штурвалом попала непристегнутая сумка со сборниками. "Дипломатично" потому что и он, и многие другие знают, что на колени ко второму пилоту во время отрицательной перегрузки попал непристегнутый человек - тянуть штурвал было некуда. Эйрбас бы выбрался из ситуации.

2 121, 5
Вот сколько по этой катастрофе уже говорено-переговорено и всякий раз когда начинается новое обсуждение - даю себе слово не вступать в диалог! Но, видимо , нервы уже не те, а новички-курсанты отжигают по-полной:
"Многие авиакомпании, мягко говоря, не поощряют пилотирование в ручном режиме вследствие чего пилоты теряют навыки.
В данном случае пилоты НЕ ИМЕЛИ навыков ухода на 2 круг, а лишь усвоили на тренажере последовательность нажатия кнопок. Реальный уход с инструктором не отрабатывался."

И вот хочется спросить: Вы к самолету, авиации и общим знаниям вообще каким боком???
1. Какие именно авиакомпании не поощряют пилотирование в ручном режиме? Как это не поощряют? Наказывают? Запрещают?
2. Ладно посадка, хотя есть условия: метео (из-за ветра); технические (отсутствие ILS) - когда посадка только ручная! Взлет всегда вручную! Как можно что-то НЕ ПООЩРЯТЬ?
3. Вы на тренажере хоть раз были??? За время переучивания как бы не 50% прерванных заходов, т.е. с уходом на 2й круг! В том числе и на одном двигателе! Какие Вам еще "навыки" нужны?
4. Огласите, пожалуйста, последовательность нажатия кнопок при уходе на второй круг на Б-737!
5. Что есть "реальный уход с инструктором"? Где он должен отрабатываться?

Если не затруднит буду премного благодарен за хотя бы коротенький ответ по каждому пункту!
А то, что-то меня терзают смутные сомнения(с)

Alexey737, спасибо. Практически то же я хотел было спросить у этого господина.
Но пообщавшись, понял, ответ если и будет, то опять ни о чём.

Но таки подождём. А вдруг!

то FL410:
мои расчеты на коленке давали результат что участок 700 м траектории с Д=1100 Н=700 до Д=400 Н=0 при начальной горизонтальной скорости 150уз
возможен только при наличии отрицательной перегрузки.
При нулевой перегрузке (невесомость, свободное падение) этот участок должен занять не менее 750м (по горизонтали).

Позже, после расшифровки ОК коллега подтвердил мой предварительный расчет. Заброс до минус 0.8 Т 8 или 10сек (сейчас точно не помню).

Предлагаю дальнейшее обсуждение цифр прекратить. А перейти к сути:
-отрицательная перегрузка БЫЛА.
-причина возникновения отрицательной перегрузки неизвестна
-экипаж не справился с управлением по причине неподготовленности (либо уплыл к потолку, либо ждал что автоматика сама выведет на глиссаду или в ГП)

2 FL410


Сначала идет утверждение о наличии значительной отрицательной перегрузки в течение 20 секунд, со ссылкой на свои расчеты, а менее чем через час уже 10 или 12 секунд и "озвучивалось".
Ну и на просьбу обосновать своё утверждение пошли ссылки к учебникам, внукам...

Вопросов нет.

А еще через час с небольшим уже 8 -10 секунд !?!
И я вот что думаю, если мы помусолим эту тему до утра , то либо отрицательной перегрузки не будет вовсе, либо текст изменится на такой:
- отрицательная перегрузка БЫЛА (наверно)
P.S. Вам повезло - Вам хоть и наколеночные расклады, но предоставили!
А я на свои вопросы ответов, наверное, не дождусь! Хотя их отсутствие и есть ответ на мои сомнения!

121.5 aka 121, 1:

то FL410:
мои расчеты на коленке

расчеты никудышные
1 скорость в горизонте упала до 125 узлов
2 за 20 секунд вертикальная выросла до 120 м/с, средняя ускорение 6 м/с или перегрузка 0, 4
3 самолет пикировал с углом около 70 градусов основное приращение (после 45 градусов) шло по направление грудь-спина, нормальная перегрузка измерятеся в направление жoпa- голова в этом направлнии она еще отличалась менее от единицы.
перегрузка во всем маневре была менее 1 , но и врядли когда менее 0.

То Alexey737:

О! опять началось измерение писюнов. Новичка обидеть каждый может )))
Старенький магистр 121.5 в бане до 2014. на его месте новичок 121.5 aka 121, 1 помолодел, однако )))

То черпак Alexey737: своё зубоскальство на новичков оставь для пацанов в детском саду.

Реальный уход с инструктором в реальном полете данным экипажем не отрабатывался. Это ФАКТ !
Для экипажа это был ПЕРВЫЙ реальный маневр в воздухе. Вот в этом они были новички. Не их вина, а тех кто бросает в мясорубку неподготовленного в полном объеме пилота, и тех кто определил упрощенный объем подготовки.

Вы к самолету, авиации и общим знаниям вообще каким боком??? КВС, инструктор, инспектор.
1. Какие авиакомпании не поощряют пилотирование в ручном режиме? Как это не поощряют.
Нацпер Не рекомендует отключать АП, типа снижается безопасность. Благо что не наказывают.
2. Ладно посадка ... Речь не о взлете/посадке а о заходе и уходе нас 2гр
3. Вы на тренажере хоть раз были??? Был и обучал на нем УМЕНИЯМ выполнения прерванных заходов, уходам на 2й круг! В том числе и на одном двигателе!
Какие Вам еще "навыки" нужны? Навыки приобретаются в полете, на тренажере только умения.
4. Огласите, последовательность нажатия кнопок при уходе на второй круг на Б-737! этот тип не осваивал
5. Что есть "реальный уход? Где он должен отрабатываться? В полете, сначала с инструктором, потом самостоятельно. по принципу от простого к сложному. ПМУ СМУ М/М.

А то, что-то меня терзают смутные сомнения(с) Шпака не брал ))) пардон за многабукаф