На сайте МАК в разделе Информация/Новости есть свежее сообщение:

"Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила комплекс работ по расследованию катастрофы самолета Боинг 737 500 VQ-BBN авиакомпании «Татарстан».
В ходе расследования был проведен весь необходимый объем работ, в том числе: полевой этап расследования, включая составление кроков места авиационного происшествия, а также натурную выкладку сохранившихся фрагментов воздушного судна; расшифровка и анализ записей наземных и бортовых средств объективного контроля; специальные исследования гидроприводов руля высоты; математическое моделирование полета; летная оценка действий экипажа, выполненная летчиками-испытателями и опытными линейными пилотами; тренажерный эксперимент; изучение данных о подготовке экипажа, режиме труда и отдыха, организации летной работы и системе управления безопасностью полетов в авиакомпании; изучение медицинских документов и результатов судебно-медицинских исследований; изучение данных о техническом обслуживании и технической эксплуатации самолета.
По результатам работ Технической комиссией подготовлен проект Окончательного отчета.
В соответствии со Стандартами Международной организации гражданской авиации после перевода на английский язык проект отчета будет направлен уполномоченным представителям: Национального бюро безопасности на транспорте США, Управления по расследованию авиационных происшествий Великобритании, и Бюро по расследованию авиационных происшествий Франции. Указанные государства принимали участие в расследовании.
После получения и рассмотрения комментариев государств Окончательный отчет будет опубликован на официальном сайте МАК в сети Интернет."

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила комплекс работ по расследованию катастрофы самолета Боинг 737 500 VQ-BBN авиакомпании «Татарстан».
В ходе расследования был проведен весь необходимый объем работ, в том числе: полевой этап расследования, включая составление кроков места авиационного происшествия, а также натурную выкладку сохранившихся фрагментов воздушного судна; расшифровка и анализ записей наземных и бортовых средств объективного контроля; специальные исследования гидроприводов руля высоты; математическое моделирование полета; летная оценка действий экипажа, выполненная летчиками-испытателями и опытными линейными пилотами; тренажерный эксперимент; изучение данных о подготовке экипажа, режиме труда и отдыха, организации летной работы и системе управления безопасностью полетов в авиакомпании; изучение медицинских документов и результатов судебно-медицинских исследований; изучение данных о техническом обслуживании и технической эксплуатации самолета.
По результатам работ Технической комиссией подготовлен проект Окончательного отчета.
В соответствии со Стандартами Международной организации гражданской авиации после перевода на английский язык проект отчета будет направлен уполномоченным представителям: Национального бюро безопасности на транспорте США, Управления по расследованию авиационных происшествий Великобритании, и Бюро по расследованию авиационных происшествий Франции. Указанные государства принимали участие в расследовании.
После получения и рассмотрения комментариев государств Окончательный отчет будет опубликован на официальном сайте МАК в сети Интернет.
http://www.mak.ru/ - в разделе новости 29 апреля 2015г.

Если не ошибаюсь, "черные ящики" были найдены сразу. Почему только через полтора года появилось сообщение: "скоро обнародуем результаты расследования"?

Расшифровка накопителей и результаты расследования-это разные вещи.

То: КарКарыч:

Расшифровка накопителей и результаты расследования-это разные вещи.



Я прекрасно это знаю - не надо объяснять элементарные вещи.
Вот если бы накопители не нашлись или были нечитаемы - тогда понятно длительное расследование. Но когда они найдены и поддаются дешифровке - почему тянется резина с итогами расследования?

Значит, не понимаете.

То: denokan:

Значит, не понимаете.

Объясните тогда пожалуйста, раз я такой непонятливый

Петро! Здесь немножко рулит политфактор, в тч

Х-80:

Петро! Здесь немножко рулит политфактор, в тч

Немножко??? Или этот фактор преобладает?

Объясните тогда пожалуйста, раз я такой непонятливый
--
Чего тут объяснять ? Куча катастроф по причинам типа "болт не того размера". По-вашему, это все пишется ящиком ?

Сынок президента татарстана там замешан. А папа на очередной срок в сентябре собирается, дядя вова его поддержал. И вдруг сейчас отчет, да еще и с косяками сынка. Как может народ проголосовать? Понятно теперь про полит-фактор? Ждите отчет не раньше сентября, когда татара переизберут. Хотя врят ли вся правда там будет, не зря аудио запись в кабине ну оооочень тщательно скрывают. До этого сколько было катастроф- никаких проблем со сливом аудио в сми не было (Днепропетровск, Казань, Ярославль, Самара, Петрозаводск и т.д и т.п)

Немножко объясняю: расшифровали параметры, восстановили траекторию, наложили радиообмен и получили ответ- Как произошло?
А для целей расследования важен совершенно другой вопрос- Почему? А после этого- Как избежать в дальнейшем?
Вот, почему, это и есть причина задержки окончательного отчета.
Будьте уверены, как только он выйдет на форуме такое бурление начнется, мало не покажется.

КарКарыч:

Накаркарыечете, однако ! )

КарКарыч:

Немножко объясняю: расшифровали параметры, восстановили траекторию, наложили радиообмен и получили ответ- Как произошло?
А для целей расследования важен совершенно другой вопрос- Почему? А после этого- Как избежать в дальнейшем?
Вот, почему, это и есть причина задержки окончательного отчета.


Абсолютно согласен, что одной целей расследования есть недопущение катастроф в дальнейшем.
Именно поэтому не должно быть задержки с окончательным отчетом. Неужели полтора года недостаточно?
Пара примеров с сайта МАК:
Катастрофа А-320, Сочи, 03.05.2006 - отчет опубликован 02.03.2007
Катастрофа В-737, Пермь, 14.09.2997 - отчет опубликован 29.05.2008
Т.е. понадобилось не больше года в каждом случае.

подождем еще- должен быть отчет ( срок расследования не ограничен)

Подгоняют отчет под "разработанный" сценарий... Правду, думаю, не узнаем..(( Слишком много политики!!!

Andrey71:

Подгоняют отчет под "разработанный" сценарий... Правду, думаю, не узнаем..(( Слишком много политики!!!

==========

Я вот что думаю, пока работу МАК по расследованию авиакатастроф не будут показывать на сайте Эхо Москвы (как самое независимое из всех независимых СМИ) в режиме он-лайн. Никто никогда не правду не узнает.....

Независимое?!А на что оно живёт?Я когда этого волосатого увидел на встрече с Путиным, то сразу подумал, что же он спросит?Ценообразование на продукты?Стоимость ГСМ на внутреннем рынке?Цена импортозамещения?Заморозка накопительной....?НЕТ!НЕТ и НЕТ!Как идёт расследование по Немцову.Это "независимые СМИ".А где солгал Киселев?

Если бы наш самолёт разбился, то уже сразу объявили бы причину. Как в случае с ярославским Як-42. А тут БОИНГ! Тут нельзя тень на разработчиков и производителей бросать! На кормильцев-то наших чинуш-лоббистов из Минтранса, Минпромторга и т.д.

максим-95:

Независимое?!А на что оно живёт?Я когда этого волосатого увидел на встрече с Путиным, то сразу подумал, что же он спросит?Ценообразование на продукты?Стоимость ГСМ на внутреннем рынке?Цена импортозамещения?Заморозка накопительной....?НЕТ!НЕТ и НЕТ!Как идёт расследование по Немцову.Это "независимые СМИ".А где солгал Киселев?


Задайте эти вопросы Путину в прямом эфире, на*** их сюда фтыкать?

Мистер АЛ:
Если бы наш самолёт разбился, то уже сразу объявили бы причину. Как в случае с ярославским Як-42. А тут БОИНГ! Тут нельзя тень на разработчиков и производителей бросать! На кормильцев-то наших чинуш-лоббистов из Минтранса, Минпромторга и т.д.
======
Всё банально - более сложный случай для расследования.

никто не узнает истинную причину, потому как ее не узнает даже МАК, все прошло и все забылось, к сожалению жизнь показывает что оно всегда так и бывает.Ни когда катастрофа на 100% не раскрывается для широких масс.

2 КарКарыч:

Немножко объясняю: расшифровали параметры, восстановили траекторию, наложили радиообмен и получили ответ- Как произошло?

МАК ответил на эти вопросы 19.11.2013

...В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.



А для целей расследования важен совершенно другой вопрос- Почему? А после этого- Как избежать в дальнейшем?
Вот, почему, это и есть причина задержки окончательного отчета.

Хоть не МАК, но постараюсь дать ответы:
1. Потому что, после перевода самолета на пикирование не надо "забывать" его выводить в ГП руками или автопилотом, а дальше строить повторный заход на посадку. P.S. Следует из отчета 19.11.13 (цитата выше).
2. Чтобы избежать в дальнейшем, надо научить пилотов делать первое, кто это не умеет, но сидит в кабине.


P.S. А вот настоящая причина задержки отчета лежит в другой плоскости и здесь её озвучили.

2 хищник

"Временно исполняющий обязанности президента Татарстана Рустам Минниханов набрал 91 процент голосов избирателей на выборах главы республики. Такие результаты были получены во время опросов, проведенных на выходе с избирательных участков региона."

Теперь можно обнародовать аудиозапись. Или, наоборот, теперь уже точно нельзя?

Так какая причина катастрофы?

Причина катастрофы в том что самолет не только кнопками управляется..

Feeb13:

Так какая причина катастрофы


какая-какая - политическая

Юмонин, вы еще начальника фсб по татарстану (царство небесное) который был на борту к причинам отнесите..

Все видели видео. Как под таким углом можно воткнуться в землю ? Врятли прчина политическая...

Feeb13:

Так какая причина катастрофы?
+++++++++
Как и во множестве прежних:дело было не в бобине.

Feeb13:
Так какая причина катастрофы?13/09/2015 [22:21:31]

Да там и ежу понятно. Как и в случае с Як-42 - пикирующий момент от неосознанного торможения.

а вот интересно, на эирбасе есть защиты по крену и тангажу, а есть защита по отрицательному тангажу?

Шифт:

а вот интересно, на эирбасе есть защиты по крену и тангажу, а есть защита по отрицательному тангажу?

Есть: грамотный водитель аирбаса.

Ладно- допустим " потерялись"...НО, при выходе из облачности было пара- тройка секунд увидеть приближающуюся землю- ЛЮБОЙ человек дернул бы!!! Инстинкт такой есть.... Однако никаких действий- ПОЧЕМУ???? И хватит гнать на экипаж!

VAN12:

Ладно- допустим " потерялись"...НО, при выходе из облачности было пара- тройка секунд увидеть приближающуюся землю- ЛЮБОЙ человек дернул бы!!! Инстинкт такой есть.... Однако никаких действий- ПОЧЕМУ???? И хватит гнать на экипаж!
+++++++++
"Однако никаких действий" , если брать во внимание "хватит гнать на экипаж"-взаимоисключающие в вашем посту. Как-то бы определиться надо, Иван.

экипаж НИКОГДА не летал на сложный пилотаж и не знаком с отрицательной перегрузкой.
На этапе перехода траектории с кабрирования на пикирование возникла значительная отрицательная перегрузка (0, 8).
Центробежная сила прижала к потолку кабины все незакрепленные предметы и тела.
Если пилот не привязан - ему не дотянуться до штурвала.
В условиях отрицательной перегрузки вестибулярный аппарат отправляет в мозг ложный сигнал
о том, что тело находится "вверх ногами".

Большинство пилотов ГА НИКОГДА не летали на сложный пилотаж и не знакомы с ощущениями пространственной координации при отрицательной перегрузке.

Ну как вариант не столько политическая причина, сколько необходимость Росавиации проверять переученных в пилотов бортачей. Может по этому придерживают.

121.5 aka 121, 1:

экипаж НИКОГДА не летал на сложный пилотаж и не знаком с отрицательной перегрузкой.
На этапе перехода траектории с кабрирования на пикирование возникла значительная отрицательная перегрузка (0, 8).
Центробежная сила прижала к потолку кабины все незакрепленные предметы и тела.
Если пилот не привязан - ему не дотянуться до штурвала.
В условиях отрицательной перегрузки вестибулярный аппарат отправляет в мозг ложный сигнал
о том, что тело находится "вверх ногами".

Большинство пилотов ГА НИКОГДА не летали на сложный пилотаж и не знакомы с ощущениями пространственной координации при отрицательной перегрузке.


У обоих было не больше 200 часов до перехода на тип 737
Но таки если учились на чемто лекгомоторном, лицензиюю они-же как-то получали то сваливание и вывод из штопора должны были отрабатывать, там очень четко ощущается когда самолет из под задницы уходит

Здесь http://www.forumavia.ru/forum/ ... в сообщениях от Albator-a, все предельно ясно.

Абсолютно ничего не ясно, еще один " любитель" обнинить тех, с кого уже не спросить- обидно за Вас спецы, ( если конечно спецы)....Попробуйте 20 секунд посидеть с полностью отданным от себя штурвалом....как можно нести такую ересь

еще раз повторю любителям отрицательных перегрузок- чтобы 737 воткнуть в землю с тангажем 75 надо не только сидеть в кресле привязанным, но и держать штурвал ОТ СЕБЯ ДО УПОРА!!!

IVAN12, критикуя предлагай, ваша версия какая?

"Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи)."
---
Это не значит, что они, все эти "20 секунд" сидели "с полностью отданным от себя штурвалом".

Большинство пилотов ГА НИКОГДА не летали на сложный пилотаж и не знакомы с ощущениями пространственной координации при отрицательной перегрузке.
+++++++++
Вы знаете, большинство пилотов ГА никогда не прыгало с парашютом, однако это не исключает понимания того, что аппарат тяжелее воздуха всегда стремится в землю, если им управлять ненадлежащим образом.Так и высший пилотаж не является панацеей от ошибок, именуемых человеческим фактором, применимого ко всем видам авиации, включая звездокрылую.Имхо.

Сергей Иванович я это и хочу сказать- человек внезапно увидел приближающуюся землю- как бы он не был потерян- всё равно рванул бы!!! А здесь никаких значительных движений штурвалом- лично для меня эти вещи не объяснимы- хотите думать что катастрофа от " недоученности" - Ваше право, я с темы ухожу, мысли озвучил- кому надо- задумается. Удачи!

IVAN 12:
еще раз повторю любителям отрицательных перегрузок- чтобы 737 воткнуть в землю с тангажем 75 надо не только сидеть в кресле привязанным, но и держать штурвал ОТ СЕБЯ ДО УПОРА!!!


Ну если скажем спохватившись начать парировать кабрирующий момент от двигателей на TOGA штурвалом от себя до упора + зажать стабилизатор на пикирование, а затем усугубить установкой двигателей на МГ, я думаю вполне возможно.

Трубко6зуб
Попробуйте на тренажере- если получится не с полностью отданным я начну верить в официальные версии

artdevision:

121.5 aka 121, 1:

экипаж НИКОГДА не летал на сложный пилотаж и не знаком с отрицательной перегрузкой.
На этапе перехода траектории с кабрирования на пикирование возникла значительная отрицательная перегрузка (0, 8).
Центробежная сила прижала к потолку кабины все незакрепленные предметы и тела.
Если пилот не привязан - ему не дотянуться до штурвала.

В лифте при начале движении вниз перегрузка от 0, 7 до 0, 5....
Какие там при 0, 8 несанкционированные полеты незакрепленных предметов по кабине экипажа, не говоря уже о том, что летчик сидя в кресле (если сидел) не мог дотянуться до штурвала?



В условиях отрицательной перегрузки вестибулярный аппарат отправляет в мозг ложный сигнал о том, что тело находится "вверх ногами".

А это уже к ЛОРу на прием, и, скорее всего, списание на землю по состоянию здоровья (даже для управления авто), если при 0, 8 верх с низом путать начинаешь.


С уважением.

"человек внезапно увидел приближающуюся землю- как бы он не был потерян- всё равно рванул бы!!!"
---
Никогда не понимал и не понимаю таких вот высказываний.
"Рвануть"... Что "рвануть" то? "Рога" 35ти тонного лайнера?
Для чего? О каких инстинктах идет речь?... Бред какой то, честное слово.