да по любой: от превышения до шпионажа и измене Родине.

Это само собой, но и совращение малолетних не забудьте. Два полковника успокаивали мальчика-капитана "на курсе, на глиссаде"

FL410:
Вот такое как могло получиться?

Отсутствием лидировщика на борту.
В первоначальной заявке был лидировщик,
но после того, как поляки слетали туда 7 апреля с ним,
они посчитали, что уже всё могут и знают и от лидира отказались.
7 апреля погода была хорошей и полет прошел на "УРА".
10 апреля а/д-туман, сложняк-и всё понимание "посыпалось".
Плюс подготовка и квалификация экипажа.

SYS:

FL410:

Ведь смотрите, что получается: полет на эшелоне и снижение под руководством гражданского сектора - все по правилам ИКАО, но далее - ГРП работала по своим правилам, не знакомым экипажу, экипаж заходил по правилам, не знакомым диспам. Вот такое как могло получиться?
===
Такое не запрещено ни одним документом.

Приходилось в 80-х участвовать в перевозках нашего "ограниченного контингента" на военные (по старой классификации) аэродромы и в Европе и в Азии. Отличия в нашем и их НПП были минимальны, но все равно готовили к этим полетам и нас (экипажи) и их (военных). Никогда проблем не было, даже в самых хреновых МУ.
А если сейчас дело обстоит так, как Вы утверждаете, то я полностью подписываюсь под этими словами:

grot 28.03.2015 в 18:35: "..Нужно быстрее приводить правила полетов во всех видах авиации к международным нормам, если уж в РФ начали эту процедуру. Другие страны СНГ уже давно и в короткие сроки провели этот переход. Когда указанные правила будут едины спорить кто и как должен был действовать в той или иной ситуации будет не нужно. А на примере ГА я просто показал, что переход на новые правила всегда болезненный процесс. А если они еще и в каждом виде авиации до сих пор остаются своими, то это уже попахивает хаосом. Что, впрочем, и подтверждают споры на этой ветке..."

саил:
Зараз, я вам приводил с обмена предыдущего.
Видимо, да- пропустили.
---
Раз не хотите повторяться, то и я не буду искать. Только вот canis считает, что диспетчер не имел право запрещать, а если запрещал, то должен ехать на лесоповал в Магадан...

ДПК дб АВ:

FL410:

Вот такое как могло получиться?

Отсутствием лидировщика на борту.
В первоначальной заявке был лидировщик,
но после того, как поляки слетали туда 7 апреля с ним,
они посчитали, что уже всё могут и знают и от лидира отказались.
7 апреля погода была хорошей и полет прошел на "УРА".
10 апреля а/д-туман, сложняк-и всё понимание "посыпалось".
Плюс подготовка и квалификация экипажа.
-----------
Тем более претензий к ГРП быть не может никаких.

FL410

Приходилось в 80-х участвовать в перевозках нашего "ограниченного контингента" на военные (по старой классификации) аэродромы и в Европе и в Азии. Отличия в нашем и их НПП были минимальны, но все равно готовили к этим полетам и нас (экипажи) и их (военных).
===
Вы недопоняли мои слова. Их кто готовил? Наши! То есть эксплуатант ВС обязан принять все требуемые меры для обеспечения безопасности и ВВС приняло и обеспечило такие меры.
Кстати, рекомендую почитать зональные правила Европы в доке ИКАО. Там написаны отличия полетов военных бортов например в РВСМ.
Поляки, запросив разрешение, обязаны были изучить всю потребную информацию, при недостатке запросив ее.

Тем более претензий к ГРП быть не может никаких.

Вам важнее претензии к паре-тройке кретинов или чтобы кретины никогда больше не оказались за пультами ? Вот с этим плохо

СвиноКот: "Вам важнее претензии к паре-тройке кретинов или чтобы кретины никогда больше не оказались за пультами ?"

Вы считаете, что в данном случае за пультами сидели кретины?

СвиноКот:

Вам важнее претензии к паре-тройке кретинов или чтобы кретины никогда больше не оказались за пультами ?
===
Меня вполне бы удовлетворило отсутствие кретинов на форуме. Но это невозможно. :(

СвиноКот: "Вам важнее претензии к паре-тройке кретинов или чтобы кретины никогда больше не оказались за пультами ?"

Вы считаете, что в данном случае за пультами сидели кретины?

"Отсутствием лидировщика на борту" ©
"Тем более претензий к ГРП быть не может никаких"©
---
Странный подход, отсутствие лидировщика ставится в вину экипажа, а то, что руководитель зоны посадки был прислан с другого города, под конкретную задачу и не успел узнать все особенности данного аэродрома, ни кто не замечает...

Меня вполне бы удовлетворило отсутствие кретинов на форуме. Но это невозможно. :(

Вы считаете, что в данном случае за пультами сидели кретины?

На первый вопрос ответить проще - тут остался бы только SYS, великий и могучий :)

На второй вопрос - да, я так считаю. И имею к этому немалые с моей кочки зрения основания.

зараз:

Странный подход, отсутствие лидировщика ставится в вину экипажа,
===
Не экипажа, а польских ВВС и прочих польских органов.

а то, что руководитель зоны посадки был прислан с другого города, под конкретную задачу и не успел узнать все особенности данного аэродрома, ни кто не замечает...
===
При желании в ходе дипломатической переписки вполне могли договорится о присылке своего диспетчера. Вы опять путаете причины и следствия. Диспетчерское ШАЮ это не приказ, а информация. Окончательное решение за КВС, а не диспетчером. КВС при необходимости имеет право принять решение о посадке даже в чистое поле. Но ни один диспетчер приказать такое права не имеет.

СвиноКот:. "И имею к этому немалые с моей кочки зрения основания."

И какие с Вашей кочки зрения немалые основания?

СвиноКот:

На первый вопрос ответить проще - тут остался бы только SYS, великий и могучий
===
У меня нет мании величия. Здесь достаточно умных собеседников, которых к сожалению плохо видно за стаей кретинов.

зараз:
а то, что руководитель зоны посадки был прислан с другого города, под конкретную задачу и не успел узнать все особенности данного аэродрома, ни кто не замечает

зараз, поверьте мне - чтобы ознакомиться с особенностями
аэродрома - РЗП надо не более 5 минут на РМ.
уж такая это должность-)))

Тот_Самый:
зараз, поверьте мне - чтобы ознакомиться с особенностями
аэродрома - РЗП надо не более 5 минут на РМ.
уж такая это должность-)))
---
Если бы всё было так замечательно, ТО Ваш брат не гонял бы нас, как по курсу, так и по глиссаде, а вывалившись из облаков мы бы не материли себя за то, что сделали глупость выполнив команды РЗП и не поверили стрелке АРК...

Интересно, какая по счету ветка на эту тему?
Действующие лица почти (не будем обращать внимание на обновленные ники) те же.

P.S. Прям как у какого-то писателя: "А он, мятежный, ищет бури..." ))

SYS:
... Окончательное решение за КВС, а не диспетчером. КВС при необходимости имеет право принять решение о посадке даже в чистое поле. Но ни один диспетчер приказать такое права не имеет.
---
Я уже несколько раз спрашивал, ответа так и не получил, спрошу и Вас. Какое наказание ждёт диспетчера, если он, не имея на это право, но будучи уверен, что безопасной посадки не получится, отправит борт на запасной, не смотря на то, что борт упорно прётся залететь в могилу?

хочется еще раз напомнить:
1. никаких официальных претензий к диспетчерскому составу поляки не имеют
2. диспетчер/руководитель полетов никакой юридической отвественности за исход данного рейса нести не может - посадка осуществлялась на некатегорированный, неконтролируемый аэродром решением КВС.

зараз:

Я уже несколько раз спрашивал, ответа так и не получил, спрошу и Вас. Какое наказание ждёт диспетчера, если он, не имея на это право, но будучи уверен, что безопасной посадки не получится, отправит борт на запасной, не смотря на то, что борт упорно прётся залететь в могилу?


Диспетчер, который скажет в этой ситуации "Посадку запрещаю" будет как минимум
уволен за незнание документов, регламентирующих такие полеты.

А для экипажа эти слова не будут значить ни чего......

По ходу крыша то у нас поехала А не у поляков. Им Госдеп скинул указивку они ее и озвучили Не особо задумываясь А мы тут на 270 постов разошлись)))) Посему это мы тут льем воду на жернова империалистов)))) Развивая этот польский бред)))

Коля-Николай:

Развивая этот польский бред
===
Не только. Сейчас несколько тем про катастрофы читаются как сборники анекдотов или соревнование юмористов кто глупее скажет.

газик:
Диспетчер, который скажет в этой ситуации "Посадку запрещаю" будет как минимум...
---
РП посадку не разрешал. РП сначала разрешил пробный заход, а после разрешил снижение до высоты 100 метров...
Но я не об этом... Жду ответа от SYS, он документы знает и надеюсь скажет на основании какого документа, диспетчера, предотвратившего, в лучшем случае - аварию, в худшем - катастрофу, привлекут к ответу?

ДАК дб АВ:
Отсутствием лидировщика на борту.
В первоначальной заявке был лидировщик,
но после того, как поляки слетали туда 7 апреля с ним,
они посчитали, что уже всё могут и знают и от лидира отказались.
7 апреля погода была хорошей и полет прошел на "УРА".
10 апреля а/д-туман, сложняк-и всё понимание "посыпалось".
Плюс подготовка и квалификация экипажа.

Можно уточнить:
- откуда инфа, что 7 апреля PLF-101 прилетал с лидировщиком;
- когда поляки действительно отказались от лидирования?

зараз:

диспетчера, предотвратившего, в лучшем случае - аварию, в худшем - катастрофу, привлекут к ответу?
===
Почему предотвратившего? История сослагательного наклонения не знает. Но диспетчера, который начнет превышать свои полномочия, скорее всего уберут с вышки по жалобам тех же экипажей. Извините, но у меня возникает чувство того, что Вы никогда не принимали ответственного решения, перекладывая его на кого то другого. И здесь хотите чтобы за КВС решение принимал диспетчер. Никакие документы здесь не причем.

Есть документы, которые регламентируют такие полеты.

Вам же по фигу документы ИКАО (4444, 8168 и т.д.)

И если РП, который привлечен для приема данного рейса, будет нарушать
правила ИКАО, то будет уволен....

А для экипажа (полностью не подготовленного для выполнения полетов на Ту-154)
запрет на посадку не значит ничего....

Вопросы к польским ВВС, как они посадили этих пацанов в кабину для перевозки таких
крутых VIPов...

SYS:
Почему предотвратившего? История сослагательного наклонения не знает. Но диспетчера, который начнет превышать свои полномочия, скорее всего уберут с вышки по жалобам тех же экипажей. Извините, но у меня возникает чувство того, что Вы никогда не принимали ответственного решения, перекладывая его на кого то другого. И здесь хотите чтобы за КВС решение принимал диспетчер. Никакие документы здесь не причем.
---
Понятно, законодательных актов нет.

Мне было бы интересно увидеть жалобу экипажа, имеющего минимум, скажем, 100х1, на диспетчера, который запретил этому экипажу посадку на аэродроме оборудованном двумя приводами и системой РСП, в погодных условиях: туман видимость ноль...

Я хочу, что бы диспетчер, видя безрассудность экипажа, мог исправить положение и вправить мозги КВСу, пытающегося угробить себя и пассажиров...

Sergei Ivanovich:

Можно уточнить:
- откуда инфа, что 7 апреля PLF-101 прилетал с лидировщиком;
- когда поляки действительно отказались от лидирования?

Все заявки поступали в МИД РФ, я, как известно, там не работаю.
Точно знаю, что в службе лидирования АФЛ были заявки на 7 и 10 апреля.
7 летали, а на 10 отменили завку, точно не помню, или 8, или 9 апреля.

На первых ветках я писал об этом.

зараз:

Мне было бы интересно увидеть жалобу экипажа, имеющего минимум, скажем, 100х1, на диспетчера, который запретил этому экипажу посадку на аэродроме оборудованном двумя приводами и системой РСП, в погодных условиях: туман видимость ноль...
====
Мама, роди меня обратно! Вы бы для начала прочитали Руководство по всепогодным полетам...

Я хочу, что бы диспетчер, видя безрассудность экипажа, мог исправить положение и вправить мозги КВСу, пытающегося угробить себя и пассажиров...
===
Хотите. Можете представить свои предложения в ИКАО, МАК, Межведомственный совет, МИнобороны, Минтранс и далее по списку до Спортлото включительно. Это более действенно, чем ныть на форуме.

газик:
Вам же по фигу документы ИКАО (4444, 8168 и т.д.)
---
Как тут писали, ИКАО это международный стандарт и он только рекомендует, устанавливает нормы. Ничего же не мешало в России летать по шкале "метров"? Летали и других заставляли так летать.

Я не вижу криминала, если диспетчер остановит очередного сумасшедшего, которому удавалось скрыть свою болезнь от докторов...

FL410:
Насколько я понимаю, тот же КВС-поляк, хоть он и вояка и служил в "их" госавиации, однозначно имел допуск на выполнение международных полетов именно в соответствии со всеми правилами ИКАО, это и связь, и правила полета по маршруту, и заход на посадку, и посадка и т.д. Возил то он своих господ не только на наши военные а/д. И этими всеми правилами (ГА, а не своей польской госавиации) он и руководствовался, в т.ч. и в том случае.

Пилот также имел лицензию профессионального пилота самолетов
CPL(A), выданную УправлениемГражданской Авиации 21.10.2008г.со сроком действия до 21.10.2013 г., и допуском к полетам на многодвигательных самолетах с поршневой силовой установкой MEP(L)со сроком действия до 30.04.2009 г.согласно записи в лицензии, пилот имел допуск к радиотелефонным переговорам с борта ВС на польском и английском языках.
Имел допуск к гражданским авиаперевозкам 1 класса со сроком действия до 28.01.2011 г.
и 2 класса со сроком действия до 11.01.2015 г.(без ограничений). (С) Отчет Польской комиссии, стр. 21, сноска 7.

Вот так, у польских военных можно параллельно иметь на руках два действующих свидетельства: военного летчика (причем он получил ее 1 января 2009 г., за праздничным столом что-ли?) и гражданского. Нам до них в этом вопросе далеко.

Самое прикольное, что этот Зараз, сам себе противоречит.

Вот его цитата: "Если бы всё было так замечательно, ТО Ваш брат не гонял бы нас, как по курсу, так и по глиссаде, а вывалившись из облаков мы бы не материли себя за то, что сделали глупость выполнив команды РЗП и не поверили стрелке АРК...

То есть РП или другой какой дисп. летчиков военных постоянно подставлял...

Но в данной ситуации РП проявил преступную халатность....

Блин, ну не смешно уже, правда

зараз:
...Я хочу, что бы диспетчер, видя безрассудность экипажа,
мог исправить положение и вправить мозги КВСу, пытающегося
угробить себя и пассажиров...
-----------
"Вправить мозги" мог и генерал, или кто там из старших чинов
заходил в кабину, он, вроде, как ближе к экипажу был, чем диспетчер :)

booster:

Нам до них в этом вопросе далеко.
===
Это нормально для летчиков 223 и 224 ЛО. :))

1.Иметь пилотское ГА члену экипажа госавиации, не запрещается ни у них, ни у нас, а в некоторых случаях оно просто необходимо.

2.Наличие такого незаконного института, как "лидировщики" - абсолютно ни как не влияет на безопасное окончание полета. Лидировщик не в праве принимать решение, а так же абсолютно не способен ни чем помочь при проведении таких ответственных и быстротекущий операциях как посадка.
технология взаимодействия в кабине так же не предусматривает вмешательства, так называемого лидировщика.

SYS:
booster:
Нам до них в этом вопросе далеко.
===
Это нормально для летчиков 223 и 224 ЛО. :))

Загадками говорите, какие в ГА нынешней могут быть ЛО с номерами, если бывший 235ЛО называется "СЛО"?

газик:
То есть РП или другой какой дисп. летчиков военных постоянно подставлял...
---
То есть, все овладевают своей профессией по разному, одному даётся легко, другому труднее, третьему так и не получается освоить её.
То есть, профессионализм появляется по мере практики, больше тренируешься, больше приобретаешь.
То есть, каждая аппаратура имеет свои особенности, касательно РСП, то нужно завести на посадку не один самолёт, что бы научиться заводит по "ниточке"...

Да не важно 223-224 или СЛО.

Там не в жисть не дадут таким "летчикам" перевозить главные задницы страны !!!

Согласен, конечно, с Lee. что нахождении лидировщика помогло бы избежать .....

booster:

Загадками говорите, какие в ГА нынешней могут быть ЛО с номерами
===
Это две известные российские авиакомпании. Так что никаких загадок.

SYS:
booster:
Загадками говорите, какие в ГА нынешней могут быть ЛО с номерами
===
Это две известные российские авиакомпании. Так что никаких загадок.

Вернее "подпольные" авиакомпании с "двойным статусом". По наивности, я думал, что их давно уже нет, но ошибался именно я https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Извиняюсь, вернее тогда сказать: полякам с их 36 полком до нас далеко.

Блин, конечно, не помогло бы избежать !!! Для Lее...

Lee:

2.Наличие такого незаконного института, как "лидировщики" - абсолютно ни как не влияет на безопасное окончание полета. Лидировщик не в праве принимать решение, а так же абсолютно не способен ни чем помочь при проведении таких ответственных и быстротекущий операциях как посадка.
технология взаимодействия в кабине так же не предусматривает вмешательства, так называемого лидировщика.


Ладно Вам ля-ля!
В одном Курске сколько вытащили импортных экипажей.
А в Томске заход по NDB.
Конечно, я спорить не буду, всё могло быть, но убивать они бы себя не дали.
В той группе были все штурмана с большим опытом, профессионалы.
Сейчас согласен с Вами, подготовки лидировщиков нет, знаний нет, группы нет. шевелится.

газик:
Согласен, конечно, с Lee. что нахождении лидировщика помогло бы избежать .....
---
Не внимательно читаете, Lee: "2.Наличие такого незаконного института, как "лидировщики" - абсолютно ни как не влияет на безопасное окончание полета..."

И с этим трудно не согласиться, при определённых обстоятельствах, "лидировщик" может только помешать. Мне даже трудно представить, какую помощь он может оказать в заходе на посадку при ограниченной видимости.

Блин, ну я же исправился...

Сам имею допуск к лидированию всех летающих типах ВС.

Конечно, помогу всем иностранным экипажам разрулить все проблеммы !!!

Но что бы я смог сделать при этом рейсе ????.....

НИЧЕГО...

Согласен, конечно, с Lee. что нахождении лидировщика помогло бы избежать .....
_________
Не факт. С таким подходом к перелету, как у 101, и лидировщик там бы "лежал".
В авиации, касаясь полетов- авторитетов не должно быть. Беда в том, что на "вышке" (КДП) "Корсажа", оказалось два Начальника (РП и Зам.Комдив), которые понадеялись друг на друга, что привело к неприятию грамотного Решения. А оно было:
Погода для принятия борта была, дали добро на вылет, а прогноз от метео, оказался хреновеньким, но это исправимо. Примерно на пол. пути, аэродром стало прикрывать, а затем и прикрыло туманом. Вот здесь, метео, надо было выписать штормовое предупреждение (не забываем, что система захода ОСП/РСП и каков тогда минимум аэродрома) и положить на стол РП. Плюснину- доложить Ст. авиационному начальнику, в данном случае Зам. Комдиву и на вышестоящий КП. Ст. ав. начальник, обязан принять Решение с докладом на КП дивизии (ВА). Решение здесь в данной ситуации, у всех должно быть однозначным- закрытие всех полетов и перелетов для данного аэродрома, в т.ч. не подтверждать, в качестве запасного. Экипажи, следущие на данный аэродром, перенацелить на ЗА. И не важно, Путин там летел или Качинский.
Как вариант, при неустойчивой погоде и тенденции к улучшению и большом остатке топлива, можно поставить самолет в зону ожидания над точкой на экономичном режиме, не снижая до высоты круга, в дальнейшем, действовать по обстоятельствам.

ДАК дб АВ:
Все заявки поступали в МИД РФ, я, как известно, там не работаю.
Точно знаю, что в службе лидирования АФЛ были заявки на 7 и 10 апреля.
7 летали, а на 10 отменили завку, точно не помню, или 8, или 9 апреля.

Насчёт лидировщика (из отчёта поляков о катастрофе)
"В конце марта, российская сторона обратилась в Посольство РП с просьбой подтвердить запрос на предоставление российских штурманов («лидировщиков»). 31.03.2010 г. 36-й специальный полк транспортной авиации при посредничестве Руководства Службы Воздушного Движения, направил в Посольство РП в Москве письмо с просьбой аннулировать заявку на предоставление «лидировщиков», поскольку было принято решение назначить на полеты в СМОЛЕНСК экипажи, владеющие русским языком. Российская сторона приняла отказ 36-го специального полка транспортной авиации от «лидировщиков».
http://s009.radikal.ru/i307/15 ...

Так шта...

Итак, предмет претензий, озвученных польскими властями по итогам своего расследования :


Службы управления воздушным движением (УВД)
141) Диспетчеры военного аэропорта в ВАРШАВЕ не имели возможности поддерживания коротковолновой связи с экипажами воздушных судов 36 специального авиаполка из-за отсутствия на месте выполнения ими своих обязанностей оьорудования, обеспечивающего такую связь.
142) РП дал команду экипажу самолѐта Як-40 на снижение и изменение курса вне зоны своей ответственности без соответствующего согласования и передачи управления между соседними органами службы УВД.
143) РП не определил экипажам самолѐтов Як-40 и Tу-154M способа захода на посадку.
144) РП не передал экипажам самолѐтов Як-40, Ил-76 и Tу-154M информации относительно облачности и вертикальной видимости, несмотря на возможность определения этих параметров на БСКП, БПРМ и ДПРМ.
145) РП не требовал от экипажей самолѐтов (Як-40; Ил 76 и Tу-154M) подтверждения актуальной высотой полѐта всех команд, полученных от РЗП.
146) РП не прервал выполнения захода на посадку экипажем самолѐта, Ил-76 после появления МУ ниже ММУ аэродрома.
147) РП слишком поздно приказал экипажам самолѐтов Як-40 и Ил -76 уход на второй круг.
148) РП не проконсультировал с дежурным синоптиком авиационной базы в ТВЕРИ МУ на аэродроме и не обратился к вышестоящему начальству с предложением закрыть аэродром СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ, в ситуации когда МУ были ниже ММУ аэродрома и должно быть выдано предупреждение „ШТОРМ”.
149) РП не реагировал на неправильное ведение радиообмена РЗП.
150) РП не принимал самостоятельно решений, касающихся руководства полѐтами.

151. РЗП нерегулярно обеспечивал полѐты в качестве руководителя зоны посадки в течении последних 12 месяцев, в частности в СМУ (9 смен, в том числе только 2 смены в СМУ, одна из них - 10.04.2010 г.).
152) РЗП не прошѐл практическую стажировку и экзамен по руководству полѐтами на аэродроме СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ (несоответствие пункту 216 ФАППП ГосА).
153) РЗП информировал экипаж самолѐта Tу-154M, о правильном положении во время захода, что не соответсвовало фактическому положению относительно оси ВПП и глиссаде.
154) РЗП не передал экипажу самолѐта Tу-154M информацию о положении ниже глиссады, когда самолѐт находился вне зоны 1/3 значения максимального размера линейных отклонений от заданой глиссады.
155) РЗП не прервал захода на посадку, выполняемого экипажем самолѐта Tu-154M, после выхода самолѐта за нижний предел зоны допустимых отклонений от глиссады
156) РЗП слишком поздно дал команду прервать снижение и перейти в горизонтальный полѐт „Горизонт, сто один”.
157) РП и РЗП обеспечивали полѐты 10.04.2010 г. .несогласно с положениями ФАППП ГосА и «Правил и фразеологии радиообмена при выполнении полѐтов и управлении воздушным движением»

з.ы.: Ещё раз акцентирую, это из :

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ
По расследованию авиационного происшествия №: 192/2010/11
самолета Ту-154M б/н 101
10 апреля 2010 г. в районе аэродрома

газик:
Вопросы к польским ВВС, как они посадили этих пацанов в кабину для перевозки таких
крутых VIPов...

В Польском отчете на эту тему есть, если Вам не лень покопайтесь сами.
Если я правильно понял, то из этого "придворного полка" было куда убежать "на лучшие хлеба", что народ и делал, отслужив минимум для выхода в запас.
Вообще от польского отчета волосы дыбом на ж@пе встают, как и в каком количестве накопали косяков в деятельности 36 САП.
Ни в одном публичном отчете МАК не публикует фамилии членов комиссии, которые подписали отчет - не понять широкой публике, к которой я отношусь: "кто автор шедевра МАК"?
Поляки публикуют, у меня это вызывает большее уважение, чем "анонимные шедевры МАК", несмотря на имеющее место быть субъективизм и тенденциозность, и прочие корявости, польского отчета.