Lee:

Всё правильно Вы пишете
Я не оправдываю польский экипаж. Они сделали всё, что нельзя было делать и ничего что нужно было делать С этим согласны вроде бы все
Дискуссия по другому поводу
Мне, например, легче воспринимать команды диспетчера на родном языке тем более при заходе по минимуму, когда у меня нет времени о чём то долго думать. Любая информация от диспетчера либо от члена экипажа должна быть предельно ясной и привычной для моего слуха и моего понимая.
Если документы запрещали военному диспетчеру, видя , что самолёт не там где надо, заорать в эфир об уходе на второй, то по моему понятию это не правильные документы

Действия группы руководства на аэродроме Смоленск вполне объяснимы. Как их научили в государственной авиации, так они и работали, потому что никакой подготовки для обслуживания международных полетов они не проходили.Различие в правилах полетов и управление (обслуживание)ими в различных видах авиации в РФ почти всегда приводит к подобной путанице. В данном событии на это различие наложились еще и требования по обеспечению международных полетов.Да еще литер "А" Поэтому группа руководства находилась просто в некоторой растерянности.По долгу службы имею возможность наблюдать как даже гражданские пилоты при довольно длительном действии ФАП 128 (с 2009г)до сих пор не умеют правильно их применять в своей деятельности. Причем это характерно практически для всех авиакомпаний РФ. А нужно то всего разобраться с одним параграфом 3.89, но он для многих является проблемным. А ведь все просто. Основным критерием минимума для посадки сейчас является видимость, и в зависимости от вариантов ее на каждой трети ВПП и где находится ВС на схеме захода на посадку должно приниматься решение о ее производстве.Причем если экипаж находясь на ВПР установил надежный контакт с полосой, огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки то ему представляется право ее произвести даже если переданные ему данные о видимости ниже минимума.Высота облачности (вертикальная видимость) сейчас не являются параметрами минимума и поэтому не учитываются, а просто принимаются к сведению.Но многие экипажи до сих пор прежнему отождествляют ее с ВПР. Как известно видимость меряется вдоль ВПП, и это совсем не означает, что в точке ВПР она такая же, поэтому КВС представляется право самому решать о безопасности посадки. Органы ОВД сейчас вообще никакого отношения к минимумам не имеют. В ФАП ОВД п.2.4 изложены задачи ОВД в которых о минимумах нет не единого слова. Этими указанными документами законодатель разделил функции и ответственность между КВС и диспетчерами, хотя диспетчеру другими документами и вменяется в обязанность составить соответствующее донесение на неправомочные действия экипажа.

FL410:

Забудьте уже НПП ГА-85, читайте ФАП-128. Диспетчер передал на борт последнюю погоду? Она соответствовала на момент передачи реальным условиям? Однозначно - да. Полоса была свободна? Да.
Запретить посадку он не просто не мог - не имел никакого права.




Смоленск-Северный - аэродром госавиации. Госавиация работает по своим нормативным документам. Воздушным движением на аэродромах госавиации управляют не авиадиспетчеры, а группа руководства полётами.

ФАП-128 был бы применим на этом аэродроме (в отношении полётов ВС ГА), если бы аэродром входил в перечень аэродромов совместного использования госавиации и ГА (то есть был бы допущен к приёму ВС ГА). Ныне этот аэродром является аэродромом экспериментальной авиации, находящимся в ведении Минпромторга России при совместном базировании Минобороны РФ. То есть к ГА никакого отношения не имеет.

на родном языке
--
Пригласить поляков поуправлять надо было ?))
Там, кста, и на "родном языке" им с як-40 популярно объясняли.

Тот_Самый
нет таких понятий - ДУ или ДР- у военных.

А вот у нас, у "пиджаков" были во всяком случае :
Диспетчерская рекомендация - рекомендация экипажу по принятию мер, касающихся выполнения полета,
и используемая по усмотрению экипажа.
Диспетчерское указание - директивные указания органа ОВД, предписывающие экипажу воздушного судна
выполнить конкретное действие.

Примеры ДУ:
Разрешаю выполнение действий в соответствии с оговоренными условиями
Запрещаю выполнение запрашиваемых действий или раннее переданного указания (разрешения, рекомендации)
Сохраняйте, Следуйте, Работайте и пр.

Corvus, да понятно, что аэродром не был ни совместного базирования, ни совместного использования. Случай не стандартный. А как по Вашему, по каким нормам и правилам выполнялся рейс? По нормам гражданской или гос. авиации?

ЯковлевичЪ:
Несколько удивлён я. Вы привели нам цитату из польской Газеты, то есть от возбудителя
---
Знаю русский язык, украинский понимаю, газеты читаю наши и украинские... если привожу цитату, то ставлю в кавычки, но польской прессой никогда не интересовался...
Я не оправдываюсь, может и правда "у дураков мнения сходятся".

grot, ну объясните - каким боком весь тот поток
сознания. который извергнулся из вас - относится к работе ВОЕННОЙ ГРП?

Sergei Ivanovich:

Тот_Самый
нет таких понятий - ДУ или ДР- у военных.

А вот у нас, у "пиджаков" были во всяком случае

Sergei Ivanovich - 7 лет работы гражданским
диспетчером.
так что поберегите мои уши-)))

Тот_Самый

Таки я упомянул "было"-согласно НПП и фразеологии радиообмена.Что сейчас-одному вам известно, ибо "пенсионер я на дожитии" ! )

Госавиация работает по своим нормативным документам.

Ну может не совсем так. Есть особенности, оговоренные Руководствами, Пособиями, Приказами, Директивами... Но, однозначно, что все Документы, регламентирующие летную работу в Госавиации, разрабатываются на основе одних и тех же основополагающих Документов для авиации РФ (В.Кодекс, ФАПП и т.д.) и в разрез с ними не идут.

Таймень, я соглашусь с вами.
но отличается сам принцип , само понятие работы.
поэтому различия - очень большие.
кстати, последний гражданский НПП-85 гораздо сильнее
коррелировал с военными документами, чем новые ФАПППы и пр.
ибо НПП-85 это практически тот же военный НПП-67(вроде в годе не ошибся).
доводилось сравнить.
поверьте, не зря разница в названиях - руководитель и
диспетчер.

FL410:
Зараз, нет сейчас под рукой ФАП-128, да и комп стационарный далеко, только смартфон. Поэтому, прочитайте сами, там по-моему пункт 5.89.
Да и вообще, зачем задавать риторические вопросы, давайте все же по теме.
28/03/2015 [12:19:03]
---
Давайте по теме. Возникла такая ситуация.
Аэродром закрыло туманом, видимость НОЛЬ.
Диспетчер запрашивает минимум экипажа,
Те отвечают: ПМУ.
Диспетчер: остаток топлива?
Экипаж: топлива хватает два раза слетать туда и обратно, но я буду садиться у вас... Я так решил...

И сел. Благополучно сел. Не имея ни какого минимума, но сел, просто классный лётчик. Одних учить годами нужно, а тут самородок, в тумане садится...

Я так понимаю, диспетчеру нужно дифирамбы петь, о том как классно разрулил ситуацию, и экипаж доволен, и пассажиры живы..

Зараз, если горит красный- гаец не помчится же с пистолетом наперевес тормозить водилу.
Просто потом отберут права/посадят- в зависимости от последствий. И если будет водила жив.
Его задача- чтоб этот красный был виден.
Здесь ситуация аналогична. В отличие от того же Внуково.

Тот_Самый:
___
Нискоко не против. Что касается радиообмена- наработано десятилетиями, сколько прилетающих принято (ГВФ, ГА) и никто не "обижался", что что то не понятно.
Я несколько раз гонял "на" и "с" самолеты на военный аэродром ВВС Польши в 80-х г. Собственно, у них радиообмен такой же, при уходах и заходах (ОСП/РСП), даже, не зная практически польского языка, вполне можно было понять, что их ГРП лепечит (Славяне :) ).
А "Пултуск- Контроль"- так там чисто на русском.
Подскажи г.в.- мож я твоих кого знаю :)

саил:
Зараз, если горит красный- гаец не помчится же с пистолетом наперевес тормозить водилу...
---
тормозить? водилу? он скорей сам убежит, а то ненароком его задавят... я бы так сделал...

он скорей сам убежит
--
Ну вот. Ему же вы не будете претензии предъявлять ?

зараз:
И сел. Благополучно сел. Не имея ни какого минимума, но сел, просто классный лётчик. Одних учить годами нужно, а тут самородок, в тумане садится...

"Это не наш метод, Шурик!" (с)
з.ы.: есть противоположный пример с ан-12 в Иркутске, на ведомственном, в тумане. Диспетчер знал про классного лётчика, классный лётчик убил всех и не оправдал ожиданий диспетчера.

Что касается гражданской авиации - это в корне не проходит : слишком велика доля ответственности за 200, к примеру, душ, сидящих за спиной и вся политика безопасности полётов сводится именно к регламентированию подобных пониманий, т.е.отсеканию их.

Таймень:
Подскажи г.в.- мож я твоих кого знаю :)

78 гв
сто пудов знаешь-))))
и я даже знаю кого-)))

Зараз, тут выше Саил очень доходчиво объяснил суть. Согласен на все 100.

Может это теперь уже и не нужно Вам, но добавлю:
Я там с пунктом в ФАПе промахнулся, не 5.89, а 3.89, но это так, для примера Вам - сравните, как было раньше (и в армиии, и в ГА по НПП), и как стало сейчас. Очень многое изменилось. Правила, принячтые сейчас в нашей ГА, точно соответствуют международным. Рейс этот злополучный выполнялся в соответствии с правилами и нормами ГА. Вся ответственность на командире. И командир польского самолета это прекрасно знал.
А диспетчер (назовем его так) и так сделал, все что мог. Русский они знали прекрасно, и если бы последовали "совету" пройти в горизонте, глядишь и увидели бы огни. А там уже проще. А так перли вслепую, не обращая внимания ни на диспа, чтобы он там ни кричал, ни на EGPWS (если не в курсе - что-то типа ССОС, только продвинутей намного).
Где-то так.
А все теперешние претензии поляков напрямую связаны с политикой.

Sergei Ivanovich:
Что касается гражданской авиации - это в корне не проходит...
---
Что не проходит? Тот который закрылся в кабине пилотов и угробил людей, про ответственность думал?

ЛУЗГА:

Учите документы. ФАП 362 расскажет какой фразеологией и с кем должен был пользоваться диспетчер.
В данной ситуации вина диспетчера очевидна: использование нестандартной фразеологии и разрешение захода с активной выдачей "идиотских" команд, на а/д с погодой ниже минимума. Вину с КВС никто также не снимает.



С ФАП-362 тоже не всё так просто.

Смотрим п. 1.3:
Требования настоящих Правил не распространяются на порядок ведения радиосвязи и фразеологию радиообмена между экипажами воздушных судов государственной авиации и экспериментальной авиации в воздушном пространстве, выделенном для этих видов авиации, и их пунктами управления.

(конец цитаты)

В данном случае борт был госавиации (хотя и не российской), ВП тоже выделенное для госавиации, и пункт управления тоже госавиации.

Вот если бы борт был гражданский (а аэродром был бы допущен к приёму ВС ГА) - то да, группа руководства полётов должна была бы знать правила радиообмена ГА и применять их в отношении ВС ГА.


======

Lee:


в любом случае, согласно нормам ГА, в рамках которой выполнялся полет, диспетчер(руководитель полетов, группы управления) не мог ничего запретить.

=====

Какое отношение имею "нормы ГА" к аэродрому госавиации, который не допущен к приёму ВС ГА (и персонал которого не имеет никакого представления о ФАПах ГА?).

Тот самый
Вы почитайте мой первый пост и Вам станет ясно. Нужно быстрее приводить правила полетов во всех видах авиации к международным нормам, если уж в РФ начали эту процедуру. Другие страны СНГ уже давно и в короткие сроки провели этот переход. Когда указанные правила будут едины спорить кто и как должен был действовать в той или иной ситуации будет не нужно. А на примере ГА я просто показал, что переход на новые правила всегда болезненный процесс. А если они еще и в каждом виде авиации до сих пор остаются своими, то это уже попахивает хаосом. Что, впрочем, и подтверждают споры на этой ветке. Авиационный персонал практически находится в растерянности.Сколько людей, столько и мнений. Я даже привел пример расследования катастрофы Ан-12 на аэродроме совместного базирования Иркутск-2, где комиссия по расследованию АП попросту заблудилась в нашем авиационном законодательстве. Эта же участь постигла и следственные органы, которые с юридической стороны не смогли разобраться какими же документами должны были руководствоваться экипаж и диспетчеры. В результате диспетчерам предъявлено обвинение вообще по ФАП производства полетов в экспериментальной авиации, документу, который не зарегистрирован в установленном порядке, а значит не имеет право применяться для определения виновности. А что такое неправильное расследование или притянутая за уши причина? Это большая вероятность повторения подобных происшествий в будущем. А не законное или неправильное привлечение к уголовной ответственности - это поломанные судьбы конкретных людей. На днях один КВС сказал мне:"Когда я только подхожу к самолету, то уже начинаю чувствовать себя преступником". Наверное это было сказано в сердцах, но серьезно задуматься заставляет.

зараз:
Что не проходит? Тот который закрылся в кабине пилотов и угробил людей, про ответственность думал?

Не проходит : видимость ноль, один боится, другой отказывается.Кто летит? Димка Соломенцев.(с)
з.ы.: так понятней ?

Corvus, для того и существуют единые нормы и правила, принятые именно в ГА, чтобы по ним и выполнять международные полеты.
А по Вашему получается, что польский экипаж должен был изучить и знать правила нашей госавиации, а РП Смоленска - правила госавиации Польши (по которым работает экипаж).

FL410:
Зараз, тут выше Саил очень доходчиво объяснил суть. Согласен на все 100.
Может это теперь уже и не нужно Вам, но добавлю:...
---
Прошу вас, хоть кто нибудь, доходчиво объясните, на какой срок "засадили" бы группу руководства отправь она ТУшку домой или на запасной?

Упрощу вопрос: Чем грозит диспетчеру не выполнение желания КВСа?

Зараз, попробуйте ВЫ доходчиво объяснить. КАК диспетчер мог отправить их на запасной.
Тупо запретить ? Так предыдущий як забил на запрет.
Повырубать привода, прожекторы ? Как ?

FL410:

да понятно, что аэродром не был ни совместного базирования, ни совместного использования. Случай не стандартный. А как по Вашему, по каким нормам и правилам выполнялся рейс? По нормам гражданской или гос. авиации?

для того и существуют единые нормы и правила, принятые именно в ГА, чтобы по ним и выполнять международные полеты.



Международные рейсы госавиации выполняются по нормам ИКАО (кроме полётов между странами СНГ). То есть ВС должно быть оборудовано по этим нормам, а экипаж владеть всеми видами подготовки по требованиям ИКАО (правила полётов, радиообмен, аэронавигация, метео и т.п.).

Но (в чём и была беда) финальный этап полёта (снижение и заход на посадку) выполнялся в правовом вакууме: экипаж по-прежнему считал, что выполняет международный рейс, но персонал аэродрома Смоленск-Северный (группа руководства полётами, РТО, метео и т.п.) работал по рукдокам госавиации (которые сильно отличаются и от российских ФАПов ГА, и тем более от доков ИКАО) и никакого понятия не имел об обеспечении международных полётов.

2 Corvus:
международный полет выполняется с точки зрения норм ГА, для экипажа это была посадка на некатегорированный, неконтролируемый (с точки зрения ГА) аэродром.
C очень большой долей вероятности это и было записано в МИДовском разрешении. Наши товарищи в Росавиации очень осторожные, зная, что состояние аэродрома и квалификацию персонала.

саил:
Зараз, попробуйте ВЫ доходчиво объяснить. КАК диспетчер мог отправить их на запасной.
---
Удивляюсь этим гражданам...
они "сапог" считают бестолковым, а сами понять, что такое минимум не могут... не могут понять, что ниже минимума нет ничего... там пустота...

"Диспетчер не может отправить на запасной, зато может отправить в мир иной"

Давайте по теме. Возникла такая ситуация.
Аэродром закрыло туманом, видимость НОЛЬ.
Диспетчер запрашивает минимум экипажа,
Те отвечают: ПМУ.
Диспетчер: остаток топлива?

Вы про диспетчеров эти вопросы задаете или про ГРП?
Если в отношении диспетчеров, то можете объяснить зачем это вообще запрашивать и знать диспетчеру? Минимум, остаток топлива?

Инквизитор:
Если в отношении диспетчеров, то можете объяснить зачем это вообще запрашивать и знать диспетчеру? Минимум, остаток топлива?

Таймень, вот то , о чем я говорил

все теперешние претензии поляков напрямую связаны с политикой.
2 FL410:

+100500
10 мая в Польше выборы президента. Кандидат набирает баллы.
Вот и всё, не надо спорить.

саил:

Зараз, если горит красный- гаец не помчится же с пистолетом наперевес тормозить водилу.
Просто потом отберут права/посадят- в зависимости от последствий. И если будет водила жив.
Его задача- чтоб этот красный был виден.
Здесь ситуация аналогична. В отличие от того же Внуково.



Задача гайца заключается не в том, чтобы "чтоб этот красный был виден"
у гайца нет ни знаний, ни инструмента, ни приборов для обеспечения видимости красного
у него есть только палка - взять управление на себя или остановить поток в случае невидимости. И применить наказание. Все.

Обеспение видимости красного - это другое подразделение. Техническая служба, которая занимается знаками и огнями, но не регулированием и наказанием

Sergei Ivanovich:

Тот_Самый:
это стандартная фразеология для работы с ЛЮБЫМ экипажем, выполняющим заход
на военном аэродроме.
и меня, как РП , не интересует - знает экипаж
военную фразеологию, не знает - проблемы индейца шерифа не Ипут.
летишь на военный аэродром по ПЛАНУ - будь добр, изучи
особенности выполнения полетов на данном аэродроме, типовую фразеологию
в том числе.
зы тем более РП СПРАШИВАЛ поляка - летал ли он на военный аэродром
и понимает ли русский язык - и получил утвердительный ответ.

Это действительно не ваша проблема ДАК ДБ

s I, белочку поймали?Что вы там об офицерской чести пишите?

Кто-то где-то
--
Должно было хватить соображения, что "гайцы"- условное обозначение. А кто там конкретно развешивает светофоры и разметку чертит- дело десятое.
Если горит красный- нех выскакивать с палкой наперевес. Это не его обязанность. Остановиться- ОБЯЗАННОСТЬ самого водилы.
Мож для вас так понятней ?

В смысле организации визита накосячили обе стороны: и прибывающая и принимающая. Что поражает, по большому счету, - это абсолютная "зеркальная" симметрия косячества и с одной, и с другой стороны. Во всех звеньях, от МИД-ов до рядовых исполнителей. Очень редкое совпадение. По всем законам, хоть одна сторона, хоть на одном этапе должна была сработать на предотвращение. Но не срослось ... Два обьединяющих мега-фактора: 1) военные; 2) славяне ...

Ну, всё, мне пипец...

Vlad16:

А Вы считаете, что если бы диспетчер дал каманду ухода на второй, то они бы еёё выполнили?

Думаю, что вероятность этого больше, чем в случае сообщения "горизонт". "Уходите на второй круг" - фраза активная, это команда. Её "заряд" другой (семантика). Возможно, реакция пилота была бы другая.

calvus:
Ну, всё, мне пипец...

Еще нет. Езжай к вождю и дай ему по яй..м.

Калвус, писали, что предыдущий Як сел несмотря на запрещение.
Тож семантика подкачала ? (просто не помню ИХ радиообмен).

calvus:
Ну, всё, мне пипец...

Мазохист, наверное... Спину царапать не пробовал?

calvus:

Vlad16:

А Вы считаете, что если бы диспетчер дал каманду ухода на второй, то они бы еёё выполнили?

Думаю, что вероятность этого больше, чем в случае сообщения "горизонт". "Уходите на второй круг" - фраза активная, это команда. Её "заряд" другой (семантика). Возможно, реакция пилота была бы другая.


Поляки давно писали и даже кто то разместил их претензии что то вроде
дорогие русские товарищи Вы спокойно смотрели на локатор и ничего не сделали, чтобы предотвратить катастрофу нашего самолёта.
Меня например эта фраза резанула. Неужели мы такие прохие и.т.д.....

Данная ветка как раз по это Всё ли мы сделали

ЛУЗГА

Ещё раз, для тех кто с гонором и на бронепоезде.
ФАП-128, 362 в ГосАвиации не применяются. Используются совершенно другие документы.
И это не плохо и не хорошо. Это так есть. Переведут на документы ИКАО, будем летать по этим документам.
И команда "Горизонт" есть во фразеологии. И фразеология эта вбивается с младых ногтей, и понятна с обоих сторон. И лётчики её хорошо понимают, и группа руководства знает, что лётчики их понимают.
Переживали бы поляки за своего президента, прислали бы своего РП для оказания помощи.
В ВВС это стандартная практика: когда один тип летает на чужом аэродроме, где тип другой, то берут своего РП. Так надёжнее.
И про диспетчера ещё раз: даже в отчёте МАКа уточняется, что диспетчер в ВВС не руководит полётами, а охраняет телефоны, телевизор и диван.А в перерывах между этими занятиями пьёт кофе и многозначительно курит, глядя в окно.

КарКарыч:
...даже в отчёте МАКа уточняется, что диспетчер в ВВС не руководит полётами, а охраняет телефоны, телевизор и диван.А в перерывах между этими занятиями пьёт кофе и многозначительно курит, глядя в окно.

...слабаки, в ГА все это делается одновременно и без перерывов))

Из польского отчета:

В 6:40:52, когда самолет достиг радиовысоты 91 м по радиовысотомеру (39 м над
уровнем аэродрома, 1696 м от торца ВПП 26), командир передал экипажу информацию:
«Отходим на второй (подход?)», второй пилот в 6:40:53 подтвердил: «Отходим».
В 6:40:54 на высоте 66 м по радиовысотомеру (23 м над уровнем аэродрома, 1538 м от
торца полосы) при скорости 277 км/ч сработала сигнализация опасной высоты,
установленной на радиовысотомере.
В 6:40:55 РЗП передал команду: „Горизонт 101” (50 м по радиовысотомеру, 14 м
над уровнем аэродрома, на расстоянии 1459 м от торца ВПП 26, на позиции 70 м ниже
глиссады снижения и 70 м с левой стороны от оси полосы).
В 6:40:57, 5 РП передал команду: „Контроль высоты и горизонт” (28 м по
радиовысотомеру, 2 м над уровнем аэродрома, на расстоянии 1265 м от торца ВПП 26,
на позиции 75 м ниже глиссады снижения и 65 м с левой стороны от оси полосы).

calvus:
Из польского отчета:

оттуда же:
Комиссия определила, что самолѐт на удалении 2700 м пересѐк сверху глиссаду
(6:40:39) и продолжал снижение. На удалении около 2600 м самолѐт вылетел из зоны
1/3 допустимых значений максимальных линейных отклонений от заданной глиссады
2 o 40’, внутри которой наличие маркѐра воздушного судна позволяла РЗП передавать
экипажам воздушных кораблей информацию о правильном положении на „глиссаде”.
На удалении около 2500 м (от торца ВПП26), когда самолѐт находился за пределами
нижней границы выше названной зоны, РЗП сообщил экипажу о надлежащей позиции
самолѐта „на курсе и глиссаде”, на что не имел права. В этой фазе полѐта РЗП должен
сообщить экипажу о его позиции ниже глиссады и приказать перейти на
горизонтальный полѐт или прервать заход на посадку, на что имел право согласно ФАП
ПП ГосA п. 115 160 . На удалении 2300 м (6:40:44, 5) самолѐт находился ниже глиссады в
зоне нижней границы допустимого максимального отклонения от глиссады -30’ на
высоте 100 м выше уровня аэродрома.
Описываемый отрезок (от 2700 до 2300 м) самолѐт преодолел в течении 5, 5 сек,
снижая высоту полѐта на 40 м. На удалении 2300 м РЗП, в обязательном порядке
должен был приказать экипажу самолѐта Tу-154M прервать заход на посадку и отойти
на второй круг.
По мнению Комиссии, вероятная причина отсутствия реакции со стороны РЗП на
положение самолѐта ниже глиссады кроется в ненадлежащем наблюдении (или его
отсутствии) за положением самолѐта Tу-154M na индикаторах, вызванном:
1) неисправностью радиолокатора RSP-6M2 (например неисправность автоматической
регуляции усиления по радиусу действия, а также ручной регуляции усиления
WARU);
2) наличием препятствий на местности (группы деревьев) в зоне подхода к ВПП 26,
которые могли ограничивать непрерывное наблюдение маркѐра самолѐта на
индикаторах радиолокатора из-за появления устойчивых отражений от объектов,
находящихся на местности;
3) ошибками РЗП в мануальной настройке радиолокатора RSP-6M2 из-за:
a) того, что впервые 10.04.2010 г. подходы к аэродрому СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ
были обеспечены системой СМУ;
b) небольшого опыта в обеспечении полѐтов на должности руководителя зоны
посадки в течении последних 12 месяцев (9 смен, среди них только 2 смены в
СМУ, включая и 10.04.2010 г.)
c) Отсутствие практики и испытания на практике в должности РЗП аэродрома
СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ, необходимого для получения полномочий
руководить полѐтами (несоответствие с ФАП ПП ГосA п.216).

Весь их заход на посадку строился на том, чтобы побыстрее пробить облачность и над макушками выскочить на полосу. То, что они и делали не обращая внимание ни на что
Профессионалы это понимают, а основная масса граждан далека от авиации. На них то вся эта повторная шумиха и рассчитана

интересный документ, по структуре похож на МАК, но "совсем не МАК"http://mswia.datacenter-poland ...

И команда "Горизонт" есть во фразеологии. И фразеология эта вбивается с младых ногтей, и понятна с обоих сторон. И лётчики её хорошо понимают, и группа руководства знает, что лётчики их понимают.
Переживали бы поляки за своего президента, прислали бы своего РП для оказания помощи.
В ВВС это стандартная практика: когда один тип летает на чужом аэродроме, где тип другой, то берут своего РП. Так надёжнее.
И про диспетчера ещё раз: даже в отчёте МАКа уточняется, что диспетчер в ВВС не руководит полётами, а охраняет телефоны, телевизор и диван.А в перерывах между этими занятиями пьёт кофе и многозначительно курит, глядя в окно.

100500+ Жаль в мое время таких хороших чайников электрических не было.. уж за флуд простите..

Vlad16:
Профессионалы это понимают, а основная масса граждан далека от авиации. На них то вся эта повторная шумиха и рассчитана

так и есть: шумиха профессионалов всегда возбуждает граждан, - что здесь такого?
осталось рассчитаться на "профи" и "граждан", ...и кто же тут второй?:))